Prueba Suzuki GSX-S 1000 GT: ¿Seguro que quieres una trail?

Suzuki GSX-S 1000 GT
Prueba Suzuki GSX-S 1000 GT: ¿Seguro que quieres una trail?
Daniel Navarro
Daniel Navarro
¿Cómo usamos las motos trail? Muchos lo hacen como si fueran una GT, para hacer turismo y apenas saliendo del asfalto. A las más asfálticas se las llama "crossover", pero las motos GT ya se habían inventado. Y la nueva Suzuki GSX-S 1000 GT reclama su posición. 

Soy consciente que van muy bien en su función GT esas trail asfálticas, “crossover” o como quieras llamarlas. Son cómodas, fáciles de llevar por casi todo tipo de asfaltos, divertidas y, muchas de ellas, llenas de tecnología y con líneas espectaculares. Además, tienen un montón de accesorios y opciones en muchos casos, lo que te permite hacer tu moto a tu gusto. Una pasada

Pero hay una cosa que a veces olvidamos: en un mundo que tiende a la súper especialización, si alguien como Suzuki se empeña en hacer una moto GT, olvida lo demás. Nada superará, en su ambiente, a esa moto. Y la prueba está en esta presentación. A las Suzuki GSX-S 1000 GT que llevábamos «los invitados» las acompañaban dos eficaces Suzuki V-Strom 1050 de la organización. Y sí, claro, aguantaban el ritmo… hasta que la cosa se puso “seria”. Y una Suzuki V-Strom 1050 es una moto muy solvente.

Suzuki GSX S1000GT

Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de TODAS LAS MOTOS SUZUKI del mercado

Porque a la nueva Suzuki se la ha bautizado como GT. Realmente lo es, pero a la antigua usanza. Debería llamarse más bien «ST», si esas siglas sirven para nombrar una sport turismo, que es lo que realmente “encarna” la moto. De hecho, Suzuki ha querido mantener el precio de la moto lo más aquilatado posible y, por ello, cosas tan importantes en una GT como la cúpula elevada, las maletas laterales o los puños calefactados son accesorios. Si no vas a viajar mucho, te puede valer así, porque es una moto genial para salir a divertirte a carretera, para el uso diario e, incluso, rodar en un circuito a ritmos casi impensables para una trail normal. Una lista de accesorios amplia permite a sus futuros usuarios decidir cuáles de ellos le interesan en su uso habitual, sin gastarse más dinero que el justo para ello.

Por otro lado, hay que destacar el trabajo de Suzuki. Todos los que hace ya tiempo habíamos oído hablar de esta nueva moto, sospechábamos que el asunto era fácil. Una vez presentada la nueva Suzuki GSX-S 1000, seguida por la Suzuki GSX-S 950 (que es la misma moto prácticamente, adaptada a una menor potencia), lo lógico es que la nueva GT, que viene a ocupar en la gama la posición de la antigua GSX-S1000F de 2015, fuese simplemente la nueva versión carenada de la naked actual. Y claro que lo es. Pero eso que muchas veces supone tener una moto muy parecida pero más pesada que la original, sobre todo de tren delantero, es en este caso algo muy distinto. Se ha trabajado mucho en las áreas clave de la moto para que se sienta bastante distinta. Y no solo se nota distinta… Se nota mejor. Más polivalente y más divertida, ya que a todo lo que puedes hacer con la naked, debes añadirle mayor equipamiento y una superior comodidad en el momento en que salgas a una vía rápida. Y ni te cuento si vas a viajar con ella.

CÓMO ES LA SUZUKI GSX-S 1000 GT

De la presentación de la GSX-S 1000 a la 950 ya te digo que había que buscar, casi con lupa, cuáles eran las diferencias entre las dos motos, más allá de la potencia y la decoración. Con esta, según abres el dossier de prensa de la moto, te encuentras con infinidad de detalles marcados con la etiqueta «novedad» por la marca. Se parecen, claro. De aquella deriva esta. Pero como te decía, cuando la pruebas se sienten muy distintas. Y eso es por algo.

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Se vuelve al empleo del ya famoso motor GSX-R1000 K5, según la marca, uno de los más fiables de los empleados nunca por Suzuki y el que mejor potencial ofrece para evolucionar hacia todos estos nuevos usos que se le han buscado. Es también una evolución del que ya se empleaba en la GSX-S1000F anterior, pero ha mejorado no sólo superando la Euro 5, sino que es algo más potente. Nuevo perfil del árbol de levas, nuevos muelles de válvulas, un novedoso embrague y un nuevo sistema de escape no sólo sacan un par de caballos con respecto a la F anterior, sino que mejoran el tacto general. Cuerpos de acelerador de 44mm, nueva caja del filtro y escape para un motor que se va a 152 CV a 11.000 rpm y un par de 106 Nm a 9.250 rpm, asegurando así las dos facetas de la moto: tienes suficiente par para viajar cómodo con dos personas, y equipaje y suficientes caballos para divertirte en las curvas. Equipa un sistema de embrague asistido y antirrebote que Suzuki llama SCAS que, de forma mecánica, cumple con las dos funciones. Además, de serie, trae «quickshifter» de doble efecto que, como te contaré luego, es de lo mejorcito que hemos probado hasta ahora. 

El chasis ha sido revisado para el nuevo uso, partiendo del conocido doble viga perimetral en aluminio. Lleva basculante del mismo material y subchasis trasero desmontable. Se ha revisado la ergonomía, con un manillar más cerca del piloto y algo más ancho de puntas con respecto a la F anterior, en una posición ideal para todo uso. Las suspensiones están a cargo de Kayaba, con horquilla invertida de 43 mm multirregulable y amortiguador trasero sobre bieletas, y regulación de precarga y extensión. Los reglajes centrales de estos componentes se han diseñado también para este nuevo uso, y lo cierto es que durante la prueba han demostrado ser perfectos.

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Las llantas se equipan con los nuevos Dunlop Sportmax Roadsport 2, diseñados a medida para la GT. La frenada delantera viene compuesta por discos de 310 mm de diámetro con pinzas Brembo monobloque radiales. En cuanto a electrónica, además del consabido ABS (en este caso estándar), equipa el llamado Sistema de Conducción Inteligente Suzuki (SIRS), el paquete de ayudas que cada marca bautiza a su conveniencia. En este caso incluye tres modos de entrega de potencia, denominados A, B y C, cinco niveles de control de tracción con posibilidad de desconexión, el «quickshifter» ya mencionado de doble acción que, aunque no sabemos para qué, también se puede desconectar, control de crucero y los sistemas de arranque fácil, esto es, con sólo una pulsación del botón el motor de arranque gira hasta que enciende, y el asistente a bajas vueltas que ya conocíamos de otras motos.

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PRECIOS Y RIVALES DE LA SUZUKI GSX-R 1000 GT

En el mercado actual no hay desde luego superpoblación de motos sport turismo de este estilo. Sí que hay sin embargo un buen montón de trail GT que han venido a ocupar el hueco de mercado de estas. Cómodas, rápidas y eficaces, con líneas más de moda, muchas marcas han centrado sus esfuerzos en este estilo de moto. Aún así, hay todavía algunas buenas sport turismo que se pueden considerar las rivales más directas de la Suzuki GSX-S 1000 GT. Una de las referencias del segmento, aunque sólo sea por la antigüedad que lleva la marca en él, es la BMW R1250 RS (15.650 €). Una gran moto menos potente que la Suzuki, pero algo más pesada. Su precio empieza un poco por encima del de la Suzuki, pero puede dispararse a base de pedirla con opciones y accesorios, de forma que la RS podría llegar a equipar la tecnología punta más moderna y completa del mercado. Una moto siempre interesante y agradable de llevar, pero quizá menos polivalente que la más básica Suzuki. 

En la parte contraria, la nueva Honda NT 1100 (14.400 €) es precisamente una moto nacida tomando como base una trail, la África Twin, derivada completamente hacia el asfalto desde un enfoque más Touring que sport. Más tranquila y bastante menos potente, tiene la gracia de un nuevo concepto en una moto que ofrece una versión con cambio automático DCT, muy adecuado en este tipo de uso.

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Kawasaki tiene modelos muy próximos a esta nueva Suzuki. Dentro de la marca verde, que ofrece varias posibilidades, la elegida ha sido la Ninja 1000 SX. Una moto cuyo precio base para la versión 2022 es de 15.550 €, con un planteamiento claramente similar al de la Suzuki. Igual que ella, se basa en la naked de litro de la marca; un nivel electrónico similar, motor de 4 cilindros, aunque en este caso se declaren 10 CV menos, en una moto que se ofrece con varios paquetes de accesorios en función de tus gustos. 

Sin salir de la marca, si quieres más, por supuesto a otro precio, comienza la gama Ninja H2 SX. La gran Kawa con el compresor H2 alcanza los 200 CV con un par al alcance de pocas motos, pero su precio también se inicia en los 20.650€ para la versión más simple y se eleva hasta los 28.000 si te decides por las versiones SE+, con suspensión electrónica y paquetes Tourer o Performance.

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En Yamaha también hay todo un icono de las GT: la FJR 1300 AE a un precio de 21.999 €. Se trata de una de las motos que todo el que ha viajado se ha fijado en ella. Cómoda, rápida, fiable y muy agradable de llevar, tiene un enfoque más turístico que la Suzuki, por lo que incluye las maletas laterales como equipamiento de serie. Ahora mismo solo se encuentra disponible en versión con embrague asistido AE y como no ha sido evolucionada para la normativa Euro 5, está en su última fase de vida.

CÓMO VA LA SUZUKI GSX-S 1000 GT

El planteamiento de la presentación por parte de Suzuki fue muy bueno, pero la mala suerte con lo atmosférico intentó arruinarlo. La idea era coger la moto en Madrid y llevarla, por rutas de la sierra y alguna autovía hasta Valladolid. Eso suponía una buena ración de curvas mezcladas con vías rápidas e incluso algo de «callejeo» y, por tanto, una prueba más que completa para una moto así. Lástima que en esos días fue justo eso que llaman el comienzo del invierno, y hubo que abortar el plan a medio camino. Tras una mañana bajo la lluvia e incluso algo de granizo, y después de hacer en la sierra cercana las fotos que ves aquí, nos sugieren que no intentemos subir más al norte puesto que hay nieve en la carretera… e incluso tiene pinta de ir a peor. Así que Suzuki demostró tener buena capacidad de improvisación, realizando finalmente una reveladora ruta por la sierra (sorprendentemente ya hasta sin agua) con regreso posterior a Madrid, donde asistiríamos a la pertinente rueda de prensa para, al tiempo, recibir la información técnica de la moto.

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La verdad es que pudimos probar muchas cosas. Para empezar, la protección aerodinámica rodando con mal tiempo. No está mal si como yo mides 1,65 metros. Si eres más alto, a lo mejor te interesa la cúpula elevada que se vende aparte. Por lo demás, la moto es muy cómoda, con un asiento perfecto, una posición de conducción que te recuerda a «tu moto de toda la vida» a los pocos minutos de sentarte, con una sensación bastante más premium que, por ejemplo, en la GSX-S de la que deriva; el ajuste de los plásticos, el haber prescindido de esas tapas que imitan patrones de camuflaje en la naked (y que realmente parecen estar sucios o desgastados), la pantalla TFT o los mandos… Todo tiene mejor apariencia que en la «desnuda». La pata de cabra se quita con facilidad y no hay, ni siquiera en opción para sorpresa de todos, caballete central. En una GT.

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La moto arranca con sólo un toque en el botón gracias al asistente. El sonido es discreto y muy agradable; el clásico de cuatro cilindros japonés. Sin ruidos feos, sin vibraciones… todo como debe ser y como esperas. Dispones de tres modos de entrega de potencia y 5 posiciones de control de tracción. Lo cierto es que no hay nombres que te den «pistas»; nada de Rain o Sport. Aquí, como siempre en Suzuki, las curvas de potencia se llaman A, B y C: apréndete que la A es la más fuerte. El control de tracción, igual: del 1 al 5. Cuanto más número, más «controlado». Lógicamente, con la que estaba cayendo salimos en C y 5. Más adelante pasaremos a B y al final incluso a la curva A. Todos llegan a los mismos 152 CV, variando simplemente la respuesta al gas. El control de tracción ni entró; ni llevándolo en el 5, sobre asfalto muy mojado, con el gas en A y abriendo con ganas, fuimos capaces de hacer moverse el Dunlop trasero. Mención especial merece el tarado de las suspensiones: sin tocar ningún reglaje, tal y como está de serie, me pareció de los mejores conseguidos en motos de este estilo: cómodo, pero firme, conservando además mucho tacto en el tren delantero. Los frenos se mostraron potentes y dosificables, con un ABS que solo entró si apretabas “a traición”.

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Sinceramente en curvas probamos poco. Solo algunos kilómetros al final de la prueba estaban medio secos, pero con muchas manchas de humedad. Y así, la verdad, poco se puede probar. Pero esas pocas curvas que hicimos en condiciones cercanas a la normalidad dejaron buen sabor de boca y ganas de más. En autovía la moto es casi ideal, mostrándose tremendamente rápida. Te puedes agachar al disponer de espacio suficiente y siendo correcto ergonómicamente hablando, no se mueve y traza las curvas rápidas como si tuvieras un compás en las manos. Y en la ciudad, a pesar de su aparente tamaño no se mueve peor que, por ejemplo, su hermana naked o que motos por el estilo. Todo un logro. 

LO MEJOR

-Cómoda, rápida y polivalente 

-Costes contenidos al dejar como accesorios parte del equipamiento 

-Estética lograda 

MEJORARÍA CON 

-Caballete central 

-Electrónica más intuitiva

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ASÍ VEMOS LA SUZUKI GSX-S 1000 GT

En carretera: 5 

En ciudad: 4 

Pasajero: 4 

Confort:

Equipamiento: 3 

Autovía: 5 

(Puntuación entre 1 y 5)

Se trata de una moto lógica, si tal apelativo puede ponerse a una moto de 152 CV. No tiene cosas de sobra, esto es, la tecnología suficiente para asegurar un funcionamiento correcto en un uso normal, un motor cercano a lo perfecto si te gustan los cuatro cilindros, y una parte ciclo al nivel requerido para resultar no sólo eficaz, sino cómoda y divertida en cualquier circunstancia. En ciudad no resulta especialmente pesada, tampoco sobrecarga manos o cuello. En carretera frena, se tiene y corre como para poner en apuros a muchas R. Y de viaje en autovía es un avión que puedes mejorar a base de accesorios. Bajo nuestro punto de vista, la nueva GSX-S 1000 GT no sólo es la más cara de la actual generación GSX-S, es también la mejor, la más polivalente y completa de la familia.

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Más información de la Suzuki GSX-S 1000 GT

 

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