Suzuki GSX-R 1000 y GSX-R 1000 R en el salón de Colonia 2016
A partir de 2017, la Suzuki GSX-R 1000 se desdobla en dos versiones. La edición estándar es una deportiva de altísimo nivel la mires por donde la mires, y ahora se añade una Suzuki GSX-R 1000 R que aún completa más el equipamiento con la mira puesta siempre en la efectividad en pista. Sus diferencias, básicamente estribarán en mejores suspensiones la segunda y una electrónica más completa, compartiendo las dos el resto de la parte ciclo y el nuevo motor, el más potente montado nunca en una GSX-R.
Este propulsor aumenta el diámetro de los pistones, con una carrera más corta para una nueva cilindrada de 999,8 cc (999,1 cc en la anterior) y aumenta también la relación de compresión hasta 13,2:1. Se ha modificado el sistema de empuje de válvulas y se monta ahora un sistema de acelerador electrónico Ride By Wire. Con ello se ha llevado el rango máximo del motor hasta las 14.500 rpm, una cifra bastante impresionante en una 1000 cc, aumentando en mil las vueltas del motor con respecto a la GSX-R actual. Así, las cifras finales pasan de 185 CV hasta los 202 CV de la 2017, con un par de 117,6 NM a 10.800 rpm (116,7 Nm a 10.000 rpm en la anterior).
Según los ingenieros de Suzuki, estas mejoras de cifras se logran sin perjudicar la respuesta del motor a bajo y medio régimen. Además de los cambios en el motor ya explicados, para alcanzar esta respuesta plana y lineal se emplea un sistema de distribución variable llamado Suzuki Racing VVT (Variable Valve Timing). Funciona mediante unos elementos centrífugos en la punta de uno del árbol de levas de admisión que varían la apertura de las válvulas en función de la velocidad del motor. Es un sistema simple, sencillo y lógico que permite no incrementar peso ni tamaño en el motor y logra ese efecto deseado además de forma lineal, sin brusquedades ni saltos. La inyección sigue empleando dos inyectores por cilindro. Un sistema denominado S-DSI (Suzuki Dual-Stage Intake) se ha montado en las trompetas de admisión, buscando las ventajas de un sistema de longitud variable de la admisión pero sin las complejidades técnicas ni el peso extra de éste. Unas válvulas parcializadoras de escape también contribuyen a este efecto buscado aumentar CV arriba del cuentavueltas, sin perjudicar la entrega a bajo o medio régimen.
Nuevas soluciones efectivas en la Suzuki GSX-R 1000
Como curiosidad, resaltar que Suzuki explica en su presentación del nuevo motor las razones que han llevado a sus ingenieros a emplear un orden de encendido y de cigüeñal tradicional, en lugar de los sistemas irregulares que se emplean en MotoGP. Estos sistemas, ideales para ganar tacto al abrir gas a altas rpm, generan más vibraciones y calor, requiriendo por tanto de sistemas que roban potencia para llevar esos dos parámetros a unas medidas controlables. Asimismo, requieren de cigüeñales más pesados. Con una electrónica eficiente y un chasis bien diseñado, logran los mismos efectos sin tener que pagar esos costes, manteniendo así además un mejor precio final para el cliente. Y el motor, según Suzuki, suena mejor.
Siguiendo las peticiones de los diversos equipos de carreras que han utilizado la versión previa de la Suzuki GSX-R 1000, se ha buscado una nueva posición del motor. Menor inclinación del bloque significa un motor más corto (22,2 mm). De este modo, el centro de gravedad del motor queda un poco más cerca de la rueda delantera, mejorando así el tacto y la información transmitida del tren delantero al piloto. También es 6,6 mm más estrecho, por lo que la moto tiene mejor penetración aerodinámica, con un área frontal más contenida.
Un nuevo sistema de embrague SCAS, que trabaja como antirrebote y a la vez como asistencia a la maneta para menor esfuerzo de la mano, circuito de refrigeración más pequeño (de menor capacidad de líquido para un menor peso pero de mayor eficiencia térmica, con un radiador nuevo que ahora emplea dos ventiladores) son también importantes en la mejora de la Suzuki GSX-R 1000 2017.
Nueva electrónica en la Suzuki GSX-R 1000
La electrónica de la moto también evoluciona. Monta los nuevos sistemas vistos en otros modelos de la gama japonesa como el asistente de bajas revoluciones (si el motor baja mucho de vueltas circulando, por ejemplo, a gas cerrado, él solo sube un poco de régimen para evitar tirones o bajones del motor) y el arranque de una sola pulsación Suzuki Easy Start System. Se emplea una unidad de medida inercial (IMU) que, junto a un equipo de sensores, informa al «cerebro» de la moto (la centralita electrónica ECM) de la posición de la moto en cada momento. Lee esta posición relativa en cuanto a ángulo de inclinación en curva, giro e inclinación longitudinal (wheelie o invertido), lo que permite al sistema un mejor control.
El piloto puede seleccionar un modo de conducción entre tres, denominados simplemente A, B y C, siendo el primero el más apropiado para el circuito o condición deportiva, B para uso estándar y C bajo condiciones de baja adherencia o menor necesidad de potencia. Trabaja también en combinación con el Motion Track TCS o control de tracción de diez posiciones, con la posición 1 para mínima intervención y 10 en mojado o con poco agarre.
Un amortiguador de dirección electrónico y un sistema de frenos monitorizados denominado Motion Track Brake System también forman parte de su equipamiento. Este sistema de frenos, además de ser un ABS, también recibe información de la IMU para ayudarte a frenar en función de las posibles inclinaciones de la moto en cualquiera de los tres ángulos controlados.
En la versión Suzuki GSX-R 1000R encontramos además un sistema de cambio rápido (quick shift) bidireccional, que permite tanto subir marcha como reducir. Y también de serie en esta versión disponemos de un sistema de lanzamiento para las salidas que controla apertura del gas, poniendo en el suelo la máxima potencia posible para una salida rápida, sin pérdidas de tracción o caballitos indeseados. Se conecta desde el manillar y se desconecta al cerrar el gas después de la salida o al insertar 3ª.
Suzuki GSX-R 1000 con chasis de nueva factura
Todos estos cambios requerían un nuevo chasis. Da como resultado una moto 20 mm más larga entre ejes, con un basculante 40 mm más prolongado, y tres kilos más ligera. El cuerpo central del chasis es un 10% más ligero y 20 mm más estrecho en su punto más ancho, optimizando su rigidez. El subchasis es también más simple y ha ahorrado 1 kg de peso. Por su parte, el depósito de gasolina es 21 mm más bajo para superior comodidad del piloto al apoyarse sobre él.
Las suspensiones son otro punto diferenciado entre las dos versiones de la nueva GSX-R. En la versión Suzuki GSX-R 1000 RR se emplea horquilla invertida multirregulable de última generación Showa BFF con cartucho separado y detrás un amortiguador Showa BFRC que cuenta, por supuesto, con todos los reglajes posibles. En la Suzuki GSX- R 1000 estándar se equipa horquilla BPF y un amortiguador trasero de la misma marca, montado sobre nuevas bieletas. Se ha cambiado también de proveedor de frenos, pasando de los discos Susntar de 310 mm a unos nuevos Brembo de 320 mm. Eemplean un sistema de sujeción especial, con cinco casquillos flotantes y cinco de los llamados T-Drive específicos de Brembo. Las pinzas son también Brembo, en este caso monobloque radiales y con bomba radial de 19 mm.
La Suzuki GSX-R 1000 es una moto más compacta. La carrocería se ve más estrecha y da mayor sensación de ligereza. Los recorridos del Ram-Air también se han reducido, acercándose al centro y mejorando su eficiencia. Los espejos son más aerodinámicos y hasta los tornillos del carenado se han modificado, montando ahora unos planos, más ligeros y eficaces en el túnel de viento. El cuadro nuevo es casi la guinda del pastel. Deja de montarse el tradicional con cuentavueltas analógico y pantalla digital para emplearse un cuadro «full LCD» de impresionante estilo MotoGP, repleto de información. Por último, toda la Iluminación completa es de LED, incluyendo el faro principal.
La Suzuki GSX-R 1000 se comercializará en colores rojo, negro con gráficos rojos o la especial decoración azul MotoGP de la marca, mientras que la versión RR se servirá en ese mismo azul MotoGP o una versión negra con detalles en azul.
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