Suzuki Presentación internacional

Prueba Suzuki V-Strom 1050 XT: personalidad propia

Publicado el jueves 30 de enero de 2020

Hay motos trail que juegan con tus emociones haciéndote soñar con extremos que en la práctica pocas veces podrás apenas alcanzar. Otras juegan la baza del status, incluso de la moda. Algunas se decantan en exceso por un lado de la balanza frente al otro en su esquema dual. Suzuki, con la nueva V-Strom 1050 XT, defiende la racionalidad.

Seguir una misma senda a lo largo del tiempo da sus frutos. Por un lado te apartas de la influencia de tendencias de corto recorrido con las que hoy sabes que te reportará beneficios, pero no a más largo plazo. Mientras, por otro, reafirma tu propia personalidad, un valor que se erige como plus definitivo en un mundo dirigido hacia la homogeneidad. Seamos sinceros: si has tenido ocasión de montar en muy distintas motos durante los últimos años, es muy difícil sacarles defectos de calado. Antaño abundaban los relatos como la inestabilidad o la mayor potencia de las motos japonesas frente a las italianas, el cardan como un aspecto negativo, que una marca no sabía hacer motos de un tipo concreto y otras sí... Hoy día, para sacar un defecto a una moto te tienes que ir al extremo en su conducción, para lo que no ha sido concebida, o bien en detalles ínfimos. Básicamente, todas las motos hacen bien su trabajo, a un nivel muy por encima del potencial de su usuario general. ¿Cómo diferenciar entonces unas motos de otras? Aquí entra en escena no solo algo tan evidente como una imagen propia, sino una trayectoria propia. ¿Por qué BMW sigue fiel a su bóxer, Moto Guzzi a su V-Twin, Ducati a su bicilíndrico a 90º, Harley-Davidson mantiene una gama infinita de custom, Kawasaki no abandona sus raíces Ninja y Z, Honda rescata el mito Africa Twin, Yamaha su Ténéré? Y así podemos seguir y seguir. Seguro que tú puedes añadir muchos ejemplos más.

Con personalidad propia me refiero a la tradición y la distinción respecto al resto de marcas. El caso de Suzuki es muy descriptivo. La marca japonesa hunde sus raíces en el segmento trail en los tiempos primigenios, cuando nacieron muchos de los iconos que han creado toda una religión. La Suzuki DR Big de 1988 fue la primera representante de la firma en estas lides, e introdujo el esquema de "pico de pato" que ha tenido muchas referencias en otras marcas. Pero primera solo hay una. Si a ellos añades el valor de un esquema técnico basado en un motor V-Twin a 90º y un chasis de aluminio sinónimo de SV y V-Strom desde hace décadas en Suzuki, concluyes que una nueva versión como la 1050 nace con un magnífico respaldo.




 

Y así es, a lo que suma, por fin, un paquete electrónico a la altura de su competencia, sin perder un ápice de las virtudes que han hecho fuerte desde sus comienzos en 2001 las siglas V-Strom: trail popular, para todos los públicos, fiable, accesible y con mucha personalidad propia.



CÓMO ES LA SUZUKI V-STROM 1050 XT

La primera Suzuki V-Strom en aparecer fue precisamente el modelo de superior cilindrada. La V-Strom 1000 nació en 2002, dando lugar en 2004 a la V-Strom 650, una de las trail más vendidas en la historia en nuestro país. Revisada en 2012 (aumentó su cilindrada de 996 cc a 1.037 cc) y en 2017 (se presenta la versión XT con llantas de radios), sus cartas de presentación básicas se han mantenido a lo largo de su trayectoria. También ahora con la nueva Suzuki V-Strom 1050 XT, versión culminante de la saga 2020 completa con una edición estándar con llantas de aleación.



Su plantel de novedades se extiende por todos sus rincones. Por empezar con algún aspecto, el motor recibe un buen cúmulo de nuevas soluciones. Los árboles de levas son de nueva factura y la relación de compresión se eleva medio punto para obtener una cámara de combustión de nueva factura. El nuevo acelerador eléctrico, una de las estrellas del nuevo modelo, requiere nuevos cuerpos de inyección. Pero aún en un paquete repleto de electrónica, todavía destacan detalles mecánicos en los que Suzuki brilla frente a sus rivales. Al igual que la GSX-R 1000 R opta por un sistema VTT de distribución variable mediante el accionamiento de componentes mecánicos, sin electrónica específica, la V-Strom 1050 XT presenta un embrague asisitido SACS que mantiene el sistema de rampas para el embrague. No solo actúa como sistema antideslizante, sino que sus discos se comprimen en aceleración para evitar patinajes en fuertes entradas de par y se separan para mantener a raya la tracción de la rueda trasera en fuertes retenciones. Y un sistema mecánico no está sujeto a la "vida propia" que muchas veces aqueja a sistemas eléctricos. Fiabilidad. Aunque esta máxima no se ha seguido en el acelerador como veremos a continuación, ya que, a veces, es imprescindible adaptarse a cada tiempo.

Radiadores de agua y aceite son de nueva factura, así como el escape, con catalizador único (antes doble). Respecto al modelo anterior, las curvas de par y potencia de su motor Euro 5 son superiores. La cifra de par aumenta de 100 CV a 8.000 rpm a 107 CV a 8.500 rpm, un ingrediente más deportivo que queda aún mejor reflejado en la curva de par. Ahora alcanza solo 1 Nm menos que la anterior, pero 2.000 rpm más arriba (6.000 rpm) y en un rango más amplio. Además, en esta versión 2020 se puede optar por un motor limitado a 95 CV para su adecuación a la normativa del carné A2. La Suzuki V-Strom 650 ya cubre con todas las garantías este objetivo, pero en Suzuki también quieren dirigirse a los que no les bajarás jamás de la teoría del "burro grande". Si el mercado lo pide, es difícil negarse.



La parte ciclo está presidida por el ya innegociable chasis de aluminio. La horquilla es una KYB invertida multirregulable de 43 mm, acompañada detrás por un monoamortiguador con regulación de extensión y de precarga mediante pomo remoto. En su frenada destaca un ABS de dos niveles gestionado mediante la IMU para su intervención en curvas. Como es norma, las pinzas frontales son unidades radiales Tokico y discos delanteros de 310 mm de diámetro. Las llantas de radios de la XT están firmadas por DID (de aleación de 10 palos en la estándar) y se incluye la última generación de neumáticos trail de Bridgestone, los A41.

Pero es el paquete electrónico el máximo protagonista de la última generación V-Strom de superior cilindrada, denominado Suzuki Intelligent Ride System. En esta ocasión, los ingenieros de Suzuki sí han optado por la vía electrónica total. El sistema "ride-by-wire" es ahora más sencillo, ligero y compacto que el anterior mediante cable mecánico, con un diámetro mayor (49 mm frente a 45 mm del modelo precedente). El cuerpo de acelerador, completamente controlado electrónicamente, no utiliza cables mecánicos. El cuerpo de acelerador está instalado de forma independiente en cada cilindro. Además, cada cuerpo de acelerador tiene una sola válvula de mariposa, lo que permite que cada una de ellas se abra y cierre utilizando su propio servomotor independiente.



Todas las opciones son visibles mediante una nueva pantalla "full LCD". Gracias a la centralita IMU de Bosch de tres ejes y seis direcciones, la versión XT se beneficia de ayuda de salidas en pendiente, regulación de frenada en función de la carga (pasajero y/o maletas), ayuda en descensos (evita levantamientos de la rueda trasera en esta situación), sistema de frenada combinada o control de crucero (regulable entre 50 km/h y 160 km/h a partir de 4ª). Como elementos comunes en toda la serie V-Strom 1050 encontramos sistema SDMS de mapas de motor con tres variantes (todas con la misma potencia máxima, pero diferente grado de entrega), control de tracción (tres modos y desconectable) y ABS con dos niveles de intervención. Todo ello es accesible mediante pulsadores situados en la piña izquierda. Y sin olvidar los ya clásicos sistema de arranque fácil (solo es necesario apretar una vez el botón de arranque y sin apretar el embrague) o el sistema de asistencia a bajas revoluciones, o la toma USB al lado de la instrumentación. Poco se le puede echar en falta, por ejemplo, un cambio semiautomático "quickshifter" y un sistema de ópticas adaptativas. Pero tampoco hay que obviar en ningún momento su interesante precio con sus nuevas condiciones en este segmento: 13.029 € la estándar y 14.629 € la XT. En efecto, la misma tarifa que la anterior 1000, aunque a estas se les añaden sustanciosas rebajas.

Suzuki ha reservado para su nueva V-Strom 1050 el paquete más amplio de accesorios de su catálogo, desde maletas de fibra o aluminio (los anclajes incorporados son de serie) hasta puños calefactables, pasando por todo tipo de protecciones, luces antiniebla, etc, etc, etc.

Todas las motos trail del mercado

CÓMO VA LA SUZUKI V-STROM 1050 XT

La versión que probamos en esta ocasión es la más gama alta, la XT. Esta versión dotada de llantas de radios, la más polivalente, incluye de serie todo el paquete electrónico y detalles tan prácticos como las protecciones de motor y pantalla regulable en altura sin herramientas (con herramientas la estándar).



Su imagen queda íntimamente ligada a la original DR Big. La anterior evolución V-Strom 1000 ya presentaba un contundente "pico de pato" como la primera serie, pero en esta ocasión se acerca más en estética al modelo que inició esta solución. Se podría decir que la edición precedente era futurista y esta nueva más moderna. A ello se une un faro cuadrado de profundo contenido neo-retro gracias a su composición de LED, al igual que hemos visto en la Suzuki Katana.

En la XT, el asiento es regulable en altura en un rango de 20 mm, con acabado en dos colores. Junto con la posibilidad de regular la altura de la pantalla en dos posiciones, te acoplarás a tu gusto. Las estriberas de acero son ahora más anchas, pero se han diseñado para llegar más fácilmente con los pies al suelo. Sentado, las manos quedan muy "adventure", con un ancho manillar de aluminio en forma cónica que reduce el peso del anterior 1000 en casi 300 gr. El resultado es una postura muy erguida, tan buena para rodar en ciudad como en carretera abierta o campo. Auténtica polivalencia.



Como buena Suzuki, el tacto de embrague es excelente, lo que facilita la conducción en ciudad, donde no resulta tan voluminosa y "armario". Su ligereza respecto a otras maxitrail hace de ella una óptima elección para uso en este medio. El motor sale sin estrépito desde 2.500 rpm, sin apenas sonidos metálicos procedentes de su gran bicilíndrico. Pero mejor dejarlo respirar a partir de 3.000 rpm, llevándote a ritmos urbanos con comodidad. En cualquier rango de giro, el motor es ahora notablemente más suave que antes. No hay ningún resquicio de brusquedad al abrir-cerrar-abrir gas, lo que facilita las maniobras entre coches y rotondas. Otro de los sellos "V-Strom" es su equilibrio, con un reparto de pesos que se antoja idóneo.

En la primera ocasión que pisa las vías de circunvalación de las ciudades o incluso autopistas, sus virtudes siguen intactas. El motor es pura suavidad y el sonido te recuerda siempre su condición bicilíndrica. Las recuperaciones son notables y sientes que ahí abajo hay más empuje. Además, como a bajas vueltas, todo de forma suavísima. La protección en este ámbito está bien lograda, con las rodillas perfectamente integradas en el depósito y mucho espacio para situarte como desees sobre su asiento. Tendrás que estar atento a la instrumentación para no llevarte ningún susto en forma de carta de Correos con remite de la DGT. Para tu tranquilidad, ahí está el control de crucero.



La instrumentación es muy completa, aunque la información queda demasiado compacta. Quizá con un sistema TFT en color se podrían diferenciar más sus datos. No obstante, a los pocos kilómetros ya te habitúas y diriges tus ojos exactamente al dato que quieras. Por otro lado, es una lástima que la pantalla no tenga un sistema de regulación desde el puesto de conducción para ir adaptándolo a tus necesidades en cada momento.

De camino a tu carretera de curvas preferida, te garantizo que puedes confiar en la Suzuki para tener una jornada gloriosa. De los tres modos de respuesta de motor posibles, lo cierto es que le bastaría con los dos extremos. El C sería para lluvia y el A para todo lo demás, ya que el B solo aporta una respuesta menos contundente poco apreciable. De este modo, la elección A es universal. No te desmontará con prestaciones hipersónicas, pero pondrá a prueba tu pericia para aprovechar su ligereza y un tren delantero que parece de auténtica superdeportiva. La frenada es extraordinaria en todos los órdenes, desde mordiente, potencia a tacto. Es un detalle importante, porque el nuevo motor no dispone de tanta retención como estás acostumbrado en bicilíndricos de este porte. Un detalle: no le gusta mucho subir marchas sin apretar la maneta izquierda, algo poco común en cambios de la marca. Las relaciones son más bien largas, como es de esperar en una moto tan versátil como esta.

Los ángulos de inclinación que permite están condicionados por los avisadores de sus estriberas, aunque pronto pasarán a la historia por ambos lados. Los Bridgestone A41 permiten estas licencias y tú lo agrades con una enorme sonrisa bajo el casco. Lo mejor es la naturalidad con la que consigue hacerte disfrutar de la ruta, de cada curva, de cada centímetro de asfalto. La respuesta es excelente entre 6.000 rpm y 8.000 rpm. A 8.000 rpm se enciende luz de aviso de cambio, un destello blanco sobre la instrumentación y la línea roja se encuentra en las 9.250 rpm, cortando encendido al llegar a 10.000 rpm. Mira que con estos motores no suele tener sentido explorar estos límites, pero con la V-Strom 1050 metida en faena es otra historia. Al menos puntualmente, que para esos hay otras siglas míticas de Suzuki: GSX.



Pero también tendrás buena recompensa de cada grano de arena fuera de "lo negro". Es el perfecto ejemplo de trail que te permitirá salir del asfalto para llegar a ese lugar que te han recomendado para tener unas vistas únicas o para llegar a la casa rural más remota. Y al igual que en "on road", adaptándose para el más "pro" en campo, desconectando su control de tracción, o cómoda en modo paseo, apreciando la intervención de la electrónica sobre el agarre de la rueda trasera y con una posición en pie perfecta gracias a su ancho manillar. Control y diversión. Las suspensiones resultan perfectamente válidas en este cometido, sin resultar un compromiso para asfalto. Ojo con el filtro de aceite, muy expuesto en la parte frontal baja del motor, como en todas las unidades V-Strom.

Suzuki ha vuelto a hacer una maxitrail con un sello muy personal, fiel al sentido más "para todos los públicos", pero esta vez con el bagaje electrónico que ya es de obligado cumplimiento en toda moto de última generación. Si hay una descripción de moto trail inteligente, esta es "Suzuki V-Strom 1050 XT".




Más información de la Suzuki V-Strom 1050 XT

 

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