Prueba BMW G 310 R: Tu BMW de todos los días
La evolución 2021 de la BMW G 310 R vuelve a incidir en el camino seguido por la firma alemana durante estas últimas temporadas. Hay marcas en las que algún modelo concreto, en algún momento de su historia, se hacen con el monopolio de la imagen de la marca por completo.
Si digo «Ducati» seguramente te venga a la cabeza una deportiva roja, o si escuchas «Harley-Davidson«, una enorme custom americana. Pero Ducati fabricó motos de 50 cc de 2T o Harley-Davidson incluso un ligero y original scooter. En BMW ocurrió algo similar con sus bóxer desde los 70 hasta hace pocos años, aunque todavía es probable que lo primero que te venga a la cabeza cuando oyes esas tres letras es GS bóxer. No obstante, su gama se ha extendido tanto en épocas recientes que BMW ya no es solo un sinónimo de cilindros opuestos.
Es obvio que esta configuración de motor ha tenido mucha influencia a lo largo de la trayectoria de la marca alemana, también en los segmentos más utilitarios de uso diario. El bóxer clásico, puesto de pie con un cilindro eliminado, se convertía en un monocilíndrico de cigüeñal longitudinal.
Desde los años 30 hasta casi los 70, esta fue la forma en que BMW fabricó monocilíndricos de baja cilindrada para este ámbito, de las que las más famosas son las R27 de 250 cc. En los 90, las F 650 GS y alguna derivada de esta también ocuparon esa posición en la gama, si bien era una moto de más porte. Todavía se ven muchas F 650 de aquellas mono, con baúl por las ciudades.
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BMW se propuso hace unos años volver a ser un referente en distintos segmentos de la moto. Modelos trail, scooters, «RR» y una gama variada de motores y estilos han logrado que la marca, después de que en los 80 se hubiera quedado únicamente con sus bicilíndricos bóxer y un estilo muy concreto, volviera a tocar todos los palos.
Pero faltaba volver a ese segmento de la moto de iniciación justo en la época en que con el carnet A2 se ha convertido en esencial. Sin embargo BMW se caracteriza por seguir estrategias diferentes al resto. Su planteamiento con este sector no tiene bajo su punto de mira exclusivamente los que se inician con el carnet A2, también los que quieren una moto útil en la ciudad y no desean un scooter, para tener aparcado al lado de su R o K de gran cilindrada.
De este modo se presentó hace cinco años la primera BMW G 310 R. Era, según la marca, una «Dynamic Roadster», una moto de cierto estilo sport pero que realmente buscaba ser una buena moto de diario. Para ello se optó por su fabricación en India para contener costes y un motor de nuevo desarrollo, en una moto que busca más ser eso, una buena ciudadana, que no una deportiva para el carnet A2.
Algo blanda de suspensiones para un uso deportivo, pero muy cómoda, y con acabados mejorables, aquella primera versión no gozó del éxito esperado. Sin embargo, esta versión BMW G 310 R 2021, ya Euro 5, ha mejorado estos aspectos, además de incorporar novedades interesantes, lo que significa toda una nueva oportunidad.
PRECIOS Y RIVALES DE LA BMW G 310 R
La moto ha evolucionado de forma evidente y, sin embargo, no ha subido excesivamente de precio, lo cual es de agradecer. La BMW G 310 R cuesta ahora 5.590 € en su color básico y sube a 5.689,51 € en caso de escoger los esquemas de color «Intense» o «Sport». En contra de lo habitual en BMW, no hay más opciones a escoger.
En cuanto a los rivales no es fácil encontrar motos equivalentes a esta BMW en el mercado. Dejamos aparte las de estilo retro (de las que hay unas cuantas que podrían equipararse en cilindrada o potencia) y otros estilos, centrándonos en las de apariencia sport. También prescindiremos de otras sport naked para el carnet A2 con decididamente más potencia.
Es inevitable hacer comparaciones, por ejemplo, con la KTM Duke 390, también de origen germánico, monocilíndrica y fabricada en la India como la BMW, y a un precio poco superior al de la alemana. Pero es obvio que la intención del diseñador de la KTM era bastante más RR que el de la BMW. Así nos quedamos con unas cuantas candidatas a «complicarle la vida» a la BMW, todas ellas por debajo de su precio.
La más parecida en cilindrada y potencia es la Zontes R-310. No solo comparte el numérico de su denominación. Cubica 312 cc para un monocilíndrico de cuatro válvulas y agua, que entrega 35 CV. Tiene una estética más agresiva y su comportamiento en marcha es también más sport. Con un equipamiento de auténtico lujo, con detalles como llave de proximidad, piñas retroiluminadas o dos mapas de motor, la Zontes es un modelo, además, económica, con un precio de 4.189 €.
Otra alternativa interesante es la Benelli BN 302 S. Su precio se fija en 4.299€ para una moto que comparte esa filosofía urbana y polivalente de la BMW, pero con un motor de dos cilindros y esa estética también naked sport.
Por otro lado, las CF Moto NK 300 y Voge 300 R son más baratas (3.799 € la primera, 3.695€ la segunda), ambas monocilíndricas y rondando los 300 cc (292 cc en ambos casos). La Orcal SK-03 comparte ciclo y carrocería con su hermana 125, así como su equipo de audio de serie, pero es, como las dos últimas, menos potentes que la BMW: 28 CV la Orcal y CF Moto, 26 CV la Voge.
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CÓMO ES LA BMW G 310 R
La BMW G 310 R es. ante todo, una moto ligera y fácil para cualquiera. En su estructura o en sus características principales no hay cambios notables desde aquella primera versión de 2016. Así consta de un chasis multitubular en tubo de acero que sirve de soporte al original motor monocilíndrico inclinado hacia atrás y con culata invertida. La admisión va por delante y el escape sale por detrás del motor, lo que permite un mejor centrado de masas al acercar el cigüeñal a la rueda delantera.
Pero no se han dejado de retocado elementos en ese motor. Para empezar, ahora dispone de un sistema de acelerador electrónico y se ha montado un nuevo embrague antirrebote. Además, la ya consabida actualización a Euro 5 ha servido en este caso para mejorar ligeramente sus cifras. Mantiene la misma potencia, pero se consigue a menor régimen: sigue entregando los 34 CV, pero ahora lo hace a las 9.250 rpm (antes a 9.500 rpm), con un par de 28 Nm a 7.500 rpm.
No hay novedades en la parte ciclo, de modo que sigue contando con la horquilla invertida de 41 mm y detrás un basculante de aluminio de grandes proporciones con un amortiguador anclado directamente sobre él. Es una moto bastante corta y ligera, con solo 1.380 mm entre ejes, para un peso de 164 kg en orden de marcha. Las ruedas son de 17″ en ambos trenes, con una bien dimensionada trasera de 150 mm. En los frenos encontrarás sendos discos, de 300 mm delante y 240 mm detrás, con una pinza frontal de anclaje radial firmada por Bybre (segunda marca de Brembo).
También han cambiado otros detalles interesantes. El nuevo faro, de un diseño muy acertado, es de tecnología LED, al igual que los intermitentes. Por supuesto, los esquemas de colores son nuevos y buscan un toque más sport. Por otra parte, las manetas incluyen ahora regulación en distancia.
Pero también son muy importantes los cambios «no declarados». BMW no habla de ello, y yo no me atrevo a ir más allá de describir mi sensación, pero los acabados discutibles de la primera versión han pasado a la historia. Recuerdo en concreto, de las motos de la primera presentación (que quizá pudieron ser pre serie) pedales de freno mal rematados y punteras de horquilla mal pintadas.
No es así, ni mucho menos, en esta moto, si bien el pedal de freno sigue siendo en chapa de acero, bastante básico. Otro detalle que noto diferente es el comportamiento de la suspensión, porque ahora es bastante más firme que en aquellas primeras BMW G 310 R.
CÓMO VA LA BMW G 310 R
No es una tarea sencilla lo que la marca ha querido conseguir con esta moto: una BMW, con todo el peso que ello significa a nivel de calidad y sensaciones, pero económica. Es decir, una moto que puede ser alternativa para el que busca su primera moto A2 dentro de la marca o, como comentábamos antes, una segunda moto para el que ya es cliente BMW y quiere algo más ligero para el día a día. Debe ser «sport», pero no «R», además de fácil y agradable, pero a la vez transmitir ese nivel Premium que identifica a la firma. No, no es nada sencillo.
Y se ha conseguido en gran parte. La moto tiene un aspecto realmente cuidado y, ahora, con muy buenos acabados. Es bonita y tiene cierto aire de las «roadster» superiores de la marca. En comparación con sus rivales no es económica, pero cuenta con el beneficio de la financiación «Select» de BMW por la cual pagas una cuota muy baja y una letra final alta que, si quieres, puedes pagar, refinanciar o entregar la moto para seguir con otra nueva dentro del mismo plan. En marcha es muy sencilla de llevar, accesible a cualquier persona y agradable. De hecho, en esto también ha mejorado.
No es alta. El asiento está a 780 mm del suelo y tienes opciones más alta o más baja con otro asiento aparte. Con el de serie, con mi 1.65 m, llego perfectamente al suelo y se siente ligera. La posición de conducción es muy natural y centrada. Mover la moto en parado, así, es fácil.
Das al contacto, se enciende el cuadro digital, en LCD monocolor, con bastantes datos, incluyendo consumos y autonomía (todo un lujo en una moto de este segmento) y cuando pulsas el botón de arranque emite un sonido algo agudo para una mono de más de 300 cc. Después, en la carretera, cuando abres gas y te acercas al tope de vueltas se hace más grave e imita bien el sonido de un bicilíndrico.
Las manetas son ahora regulables en distancia, algo que ayuda a sentir la moto mejor. Sin embargo, en nuestra moto de pruebas, no iba bien el de la maneta de embrague. Ofrecía un recorrido corto y, por tanto, algo brusco. En ninguna de las cuatro posiciones disponibles encontré un tacto a mi gusto. Y resulta curioso, porque recordaba en cierta forma al extraño tacto de la primera versión de esta moto.
Sin embargo, cuando hace pocos meses probé su melliza trail BMW G 310 GS no aprecié ningún problema de tacto de embrague. Me inclino a pensar que está solucionado el tacto raro de la primera versión, pero que esta unidad no tenía perfecto el mecanismo de la maneta o el cable.
Una vez que has salido en primera ya no hay más historia con el embrague. Es suave, el cambio es preciso y la moto, en general, tiene un tacto idóneo. El motor no es especialmente «sport», sino bastante suave y muy progresivo. Si lo subes de vueltas hasta el punto de hacer encender el testigo blanco de sobre régimen (en el lado derecho del cuadro), aprecias ciertas vibraciones, pero no molestas.
Y empuja siempre, de forma progresiva. Exhibe buen escalonamiento del cambio hasta que alcanzas una 6ª más bien corta. Rueda bien a más de 120 km/h de marcador, pero no vas a batir récords de velocidad con ella. Tiene una velocidad máxima oficial de 143 km/h y es capaz de llegar al corte perfectamente llaneando e incluso de acercarse mucho en subida. Como te digo, una sexta un tanto corta.
En la ciudad es casi la moto ideal, suave, ligera, con par en un motor con relaciones cortas, capaz de subir con soltura cualquier cuesta. Es cómoda de posición, fácil de aparcar y agradable en general. En la carretera, si encuentras tu ruta de curvas perfecta, con buen asfalto y curvas cerradas y pocas rectas, es hasta divertida.
Los neumáticos agarran bien, frena muy bien y el tarado de suspensiones, insisto, en mi opinión muy mejorado con respecto al anterior, da confianza transmitiendo bien el agarre de la rueda delantera, lo que te permite trazar fino, algo esencial cuando dispones de 34 CV- tumbando lo que necesites.
LO MEJOR
-Imagen BMW
-Facilidad de uso
-Cuadro completo
MEJORARÍA
-Tacto de embrague
ASÍ VEMOS LA BMW G 310 R
En carretera: 3
En ciudad: 4
Pasajero: 3
Confort: 4
Equipamiento: 3
Autovía: 2
(De 1 a 5 puntos)
Seguramente se trata de una de las motos mejor conseguidas para el que quiere moverse en moto por ciudad y sus alrededores con un modelo de corte Premium. La BMW G 310 R es una moto cómoda y fácil, con la imagen exclusiva de la marca y una original mecánica, suave y polivalente. Se ha diseñado con buen chasis y parte ciclo, así como un equipamiento adecuado, situándose en un difícil entorno de competencia, tanto por precio como por prestaciones.
Fotos: Miguel Méndez
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