Prueba SEAT Mó 125 Performance: scooter eléctrico recargado de buenas intenciones

El nuevo SEAT Mó 125 Performance, como buen scooter eléctrico, pretende sensibilizarnos sobre lo adecuado de su uso en detrimento de los vehículos con motor de explosión. Ahora bien, para ello deberíamos encontrar un nivel de calidades y prestaciones en consonancia para equilibrar la balanza. Eso ya no parece tan sencillo.

Y digo “parece” porque el sector, pese a sus esfuerzos para tratar de implementar este tipo de vehículos, le está costando llegar en ciertos aspectos. Supongo que lo directo y rápido sería comparar el precio de un scooter de gasolina con el protagonista de estas líneas. Pero mi reflexión con esta prueba pretende ir más allá de precios, modas o, simplemente, de lo extraordinariamente positivo que resultaría que todos nos moviéramos en vehículos eléctricos.

Ya conocemos las ventajas de lanzar a la atmósfera “cero emisiones”. También sabemos de primera mano el precio de un scooter para llegar a esa situación ideal que conservaría por más tiempo, en óptimo estado, la calidad del aire de nuestras ciudades. La cuestión es si merece la pena pasar por los pros y contras de la movilidad urbana a los mandos de un scooter recargable en el enchufe de casa. Vamos a ello.

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Cómo es el SEAT Mó 125 Performance

Comencemos por lo más obvio y, por otra parte, sin duda la información que muchos buscan y desean para sus propósitos. El nuevo SEAT Mó 125 Performance, como evolución del primer SEAT Mó, es equiparable con un scooter de 125 cc al declarar su motor 7,5 kW equivalentes a 10 CV.

Esto, en teoría, implica su relación directa con otros scooter de potencia un paso por debajo de los 15 CV máximo permitidos por ley, aunque en realidad esto no sería justo dadas las cualidades mostradas por el SEAT en aceleración, frenada y demás aspectos que luego experimentaremos en marcha.

Lo más importante ya es sabido: nos sirve para dejar el coche en el garaje y movernos con el SEAT Mó 125 Performance por la ciudad, con un motor que le permite alcanzar picos de velocidad que rozan los 105 km/h reales. No está nada mal, como luego veremos, pero con las reservas que también analizaremos a posteriori.

Encontramos en este scooter la evolución del propulsor de origen Silence, firma española que también animó la versión primigenia del SEAT Mó 125. Dispone de tres modos de motor, Eco, City y Sport, con autonomías que varían en función del seleccionado… y como siempre, de cómo trates al puño de “gas” (hay que entrecomillar el concepto por razones obvias…).

Pero si la potencia es un dato interesante, aunque un poco anecdótico en este caso, lo que de verdad importa es la entrega de par disponible. Aquí es de 119 Nm, lo que hará que muchos cambien su cara de escepticismo por una sonrisa entre leve y moderada, porque la cifra en cuestión no es baladí, garantizando aceleraciones y recuperaciones que superan cualquier expectativa.

Hablábamos antes de calidades y, desde luego, SEAT no ha escatimado con alguna de ellas. Ese es el caso de la frenada, confiada a Galfer, o del amortiguador trasero montado en el lateral derecho fabricado por Ohlins, con ajustes en compresión y extensión de hidráulico, así como en altura o precarga de muelle, siendo mucho más sencillo actuar sobre los hidráulicos, sin herramientas, que hacerlo con la precarga.

Solo la batería pesa más de 40 kilos. Es desmontable y consta de 308 celdas, siendo de iones de litio de 5,6 kW/h. Con un voltaje de 51 V requiere un tiempo de carga máxima entre 6 y 8 horas aunque, como veremos, si quedas algo lejos de agotarla podrás disponer del 100% en unas cinco horas y media aproximadamente.

Las llantas son de 15” y 14” delante y detrás respectivamente, donde se monta un juego de Pirelli Angel Scooter en medidas 120/70-15 y 140/70-14. Hemos hablado de la frenada, a cargo de la marca española Galfer, pero no se ha indicado el diámetro de los discos: 260 mm el delantero y 240 mm el trasero. De lo mejor del scooter, incluyendo ambas manetas regulables.

El peso total, con la batería incluida, es de 152 kg y, al menos, dispondremos del botón que invierte el giro del motor para maniobrar con la ayuda de una marcha atrás, situado estratégicamente para que no sea sencillo verlo y pulsarlo en la zona trasera de la piña izquierda.

Cómo va el SEAT Mó 125 Performance

Ha llegado el momento de desenchufarlo y ponerse en marcha a los mandos del scooter después de haberlo puesto en carga, de manera directa por el conector situado en el costado derecho, o una vez desmontada la batería de su alojamiento: tan fácil como acercamos a un punto de luz rodando con ella como si se tratara de una maleta tipo “trolley”, con asa doble telescópica.

El desmontaje es muy sencillo, contando con un sistema de fijación que hace las veces de antirrobo en la zona trasera izquierda. Una llave circular fija o desbloquea la batería para, una vez liberada, actuar sobre el gatillo que encontramos en el vano bajo el asiento y, finalmente, tirar con el asa hacia fuera separándola de la estructura del scooter.

Es tan sencillo desmontarla y ponerla a cargar en el salón de tu casa como complicado volver a hacerlo. La instalación, es decir, el proceso inverso al desmontaje tampoco entraña problemas, pero sí debe haberlos cuando tanto en la primera versión del Mó 125 como en este Performance nos ha sucedido lo mismo, bloqueándose hasta desistir de volver a sacarla de su alojamiento.

Estoy convencido de que se trata de uno de esos “errores de juventud” que pronto quedarán subsanados, aunque por el momento lo que ha demostrado es que lo ha heredado de su hermana estándar, al menos en nuestras respectivas unidades de Pruebas.

Pero vayamos a lo importante porque, con la batería “full”, nos disponemos a emprender la marcha. El caballete es ancho y aporta garantías suficientes para estabilizar el Mó 125 Performance una vez estacionamos sobre él; otra cuestión es la pata de cabra lateral, cuyo acabado y posición no parece ser la mejor para un vehículo de su prestancia general.

Con el contacto en posición “on” y ambos frenos apretados, seleccionamos la curva de potencia deseada para arrancar y… allá vamos. Mientras circulemos con el modo Eco, veremos que la autonomía es la más extensa de las tres curvas disponibles. Puedes moverte perfectamente entre calles en Eco, pero la respuesta a cualquier apertura del acelerador es pobre y demasiado lenta para considerarla prudente o segura.

Al menos, rodando así obtendrás el máximo aprovechamiento del acumulador. Lo cierto es que si buscas obtener el máximo rédito en retención solo lo obtendrás con el modo Sport, pero la autonomía en esta curva es muy limitada, sobre todo si sales a carreteras de circunvalación. La cuestión es que en Eco sí recuperas algo en retenciones lo que, por ejemplo, tarda más en hacer el modo City.

Tal vez en City es como más acabarás moviéndote por tu ciudad. La respuesta en aceleraciones y recuperaciones es tan limitada como en Eco, a lo que debes añadirle el denominado “efecto vela” que te deja prácticamente sin retención al cortar gas. El resultado es que acabas usando más de la cuenta los frenos, muchas veces sin necesidad… si dispusieras de un pelo de retención con la que, de paso, recargas “algo” la batería.

Lo positivo del modo City es que se encuentra un poco menos limitado en la velocidad máxima disponible en relación a Eco; por eso te decía que es probable que acabes moviéndote de un lado a otro en City, efectivamente, tirando más de frenos. Pero no te preocupes, porque su tacto y mordiente para sí lo quisieran no solo muchos scooter, sino también otras motos convencionales. Simplemente perfectos.

Solo nos queda por probar el modo Sport… y es aquí donde encontramos “la madre del cordero”. Ojo, porque la autonomía flirteará con los 80 km desde “lleno”, pero a poco que comiences a desplazarte en Sport comprobarás que le sucede a la batería lo que a tu viejo smartphone cuando lo estiraste hasta comprar otro nuevo: de “full” pasa a “mid” en un suspiro, y de ahí a quedarte con las ganas de llegar a casa, en nada.

Pero claro, es sin lugar a dudas el modo más eficaz de los tres disponibles. Con él abres gas y las salidas desde parado son, en una palabra, fulgurantes. Además, al cortar la retención es máxima siempre que “cierres el grifo” con la inercia suficiente. Nunca he conseguido ver en el display digital cómo recupera un punto de porcentaje al retener, incluso “a lo bestia”, pero al menos confiamos en que no consume tanto…

Con respecto al SEAT Mó 125, esta versión Performance da un paso más en prestaciones; nada “de locos”, pero también lo hace y, sobre todo, en el tacto de suspensiones. Mientras que la horquilla convencional sufría ciertos rebotes parásitos que le llevaba a entrar en resonancia, esto queda totalmente subsanado en la nueva unidad con botellas anodizadas.

Por lo que respecta al tren trasero, el Öhlins empleado ya de por sí aporta garantías, aunque lo cierto es que la regulación de compresión, situada en la botella de gas separada, no le hubiera venido mal estar más escondida, tal vez montando el depósito justo al contrario. ¿Sería contra natura? No creo, pero tan expuesto y con tanto manazas por ahí suelto, no es la mejor posición la suya. La habitual rueda de extensión, debajo del vástago, parece querer pasar algo más desapercibida.

Su tacto en general es bastante mejor que la unidad del Mó 125 estándar, tal y como sucedía con la horquilla, si bien las modificaciones en el tren delantero han sido definitivas para hablar del Performance como “de otro scooter”, aunque sigue faltando recorrido y mayor hidráulico. Atrás no es tan exagerado, pero con los inconvenientes mencionados de su exposición a manos torpes.

La conducción, en general, se vuelve toda una delicia siempre que no nos topemos con enormes badenes, donde la reducción del ritmo es más que recomendable, obligada. Los cambios de dirección, de calle, los giros… todo es realmente sencillo y muy agradable en la recepción de sensaciones. Las gomas Pirelli y sus medidas se ganan el mérito, en gran parte, de estas sensaciones.

En carretera llegado el caso, junto a la limitación de autonomía rodando en modo Sport, que es lo que toca circulando entre coches que se mueven a tu alrededor a más de 90 km/h, se echa en falta un asiento todavía más cómodo. La verdad es que el nuevo tapizado en Alcántara muestra un acabado excelente, así como un mullido sobrado, pero falta un respaldo para la zona lumbar si vas a estar en la misma posición, en plena carretera, más de 10 minutos. Sería la mejor forma de descargar las típicas tensiones en brazos y espalda.

Lo mejor

-Suavidad de marcha y manejo sencillo

-Frenada y aceleración espectaculares

-Espacio bajo el asiento para dos integrales

Mejorable

-La pata de cabra debería “recalcularse”

-Sistema de montaje y desmontaje de la batería

Así vemos el SEAT Mó 125 Performance

En carretera: 3

En ciudad: 4

Pasajero: 2

Confort: 3

Equipamiento: 4

Autovía: 2

(de 1 a 5 puntos)

Cuando la intención es buena, solo puedes alabar el producto, pero si el precio demanda una redondez prácticamente incuestionable, en ese caso hay que detenerse y poner los pies en el suelo, valorar y decidir. Hay puntos que, todavía en la versión Performance del SEAT Mó 125, continúan sin mejora desde la aparición de la versión primigenia, aunque en realidad el tiempo lo cura y borra todo. Esperemos que así sea.

Por otra parte, existen detalles «de diez» como la aceleración eBoost exclusiva para el Performance, que te permite alcanzar la velocidad máxima durante un instante, el amplísimo hueco bajo el asiento, la plataforma plana con gancho para llevar bolsas entre los pies o el espacio de conducción para acomodarte como quieras, seas alto o bajo, entrado en carnes o flaco; solo echarás en falta un respaldo lumbar en ciertas ocasiones, mientras que el pasajero parece ir sentado en una moto deportiva, con los estribos a demasiada altura respecto al suelo.

Pero si eres un “milenial” que has nacido con las nuevas tecnologías como entorno, entonces valorarás la aplicación que te permite controlar en remoto, a través de tu smartphone, el SEAT Mó 125 Peformance para saber dónde está, abrir el asiento desde la distancia de cobertura o funcionar con el teléfono a modo de llave de proximidad.

Ya lo decía Don Hilarión en la zarzuela “La Verbena de la Paloma”: los tiempos corren que es una barbaridad. ¿En qué dirección? Juzga tú mismo.