Prueba Royal Enfield HNTR 350: Tercera declinación
No hace falta que me lo digas, que ya lo sé. A nosotros, europeos, lo de una 350 monocilíndrica suena, cuando menos, a cilindrada extraña. Además, se lanzó aquella Royal Enfield Meteor 350 un par de años después de que llegase la revolucionaria, para los parámetros de la marca, Himalayan, una 400. Para más «inri», el nuevo motor 350 no tenía nada que ver con ese 400. ¿Alguien se había vuelto loco? No. Simplemente, en este apartado rincón del mundo de la moto que es Europa, no vemos las cosas como realmente son en otras regiones.
Porque lo cierto es que, como buenos europeos, a veces nos consideramos el centro del universo y puede ocurrir que llegue una marca como Royal Enfield y nos pegue un baño de realidad con sus cifras. Esta nueva Royal Enfield HNTR 350 que se presenta ahora llega con una previsión de ventas de unas 300 unidades al año en España. Se presentó, a nivel mundial en Bangkok, en agosto, y solo en la India llevan entregadas, a día de hoy, más de 15.000 unidades. Eso es nuestra importancia cuantitativa en el mercado mundial de la moto.
Es cierto que en Europa tienen su casa Ducati, Triumph, KTM, todas las marcas de Piaggio o BMW, entre otras. La historia oficial de la moto bascula entre Europa y USA; los grandes pilotos, los grandes campeonatos y equipos tienen su sede aquí (por ahora). Pero Royal Enfield tiene una peculiar historia y tan solo hace unos años que se ha planteado erigirse como una marca actual de proyección mundial.
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Para ello parecen tener claros los pasos a dar. Primero, lanzar motos que supongan prestigio en todos los mercados, poniendo en valor sus raíces históricas. A eso vinieron las bicilíndricas, que consiguieron incluso liderar las listas de ventas en Reino Unido. Al tiempo, lanzar una trail universal, pero diferente. La Himalayan es una moto que se ha posicionado en medio mundo como un modelo original, polivalente y bien valorado. Y después, renovar esas 350 que en los últimos 50 años han supuesto el verdadero volumen de ventas.
Estas 350, empezando por la Meteor, llegaban porque en su mercado interior, en India, las Bullet 350 «de toda la vida» se vendían por millares y convenía su sustitución después de tantos años. Me refiero a aquellas Bullet, que en versión 500 cc (era la misma moto con otro cilindro) y con algunos retoques son las «Classic» que Europa se han visto durante estos años como una verdadera clásica que se podía comprar nueva. Por tanto, es lógico que ahora las Classic vengan derivadas de la plataforma de la Meteor, que a nivel interno denominan «J1».
Las Royal Enfield Meteor son las 350 «básicas», las que valen para todo, para todos, en todo el mundo. Las Classic 350 suponen la continuidad de la gama que durante años ha sido la razón de ser de Royal Enfield en Occidente, una moto relevante porque es el fundamento de la marca como especialista en motos de estilo retro. La nueva Royal Enfield HNTR 350 es una tercera declinación de esa plataforma, más ágil, más ligera, más dinámica y divertida, hecha para las ciudades, para el que quiere, además de una moto para moverse, un modelo para divertirse. Y lo curioso es que con muy pocos cambios esta Royal Enfield HNTR 350 se percibe como una moto muy diferente a sus hermanas de la familia J1.
CÓMO ES LA ROYAL ENFIELD HTNR 350
Habrás visto que en el titular y en todo lo que llevamos de texto (y en lo que queda por delante será así, ya te lo digo) no pone Hunter, sino HNTR. Es posible hasta que estés revisando todo lo escrito, a ver si es que en mi teclado se ha estropeado la «E» y la «U», y por eso no las pongo. Pues no. Simplemente, para Europa, por problemas legales -que no nos han especificado- al final no va a llamarse Hunter como estaba previsto, sino solamente con las consonantes. Y si te estás preguntando cómo se pronuncia sin que la lengua se haga un nudo, te lo explico: según Royal Enfield se pronuncia, en toda Europa, como «Enter». Como la tecla del lado derecho del ordenador.
Como ya te he adelantado, es una vez más una derivada de la Meteor o si prefieres ser más técnico, otra aplicación de la plataforma J1. Y como tal verás más parecidos que diferencias con las Meteor y Classic. Las tres parecen motos más semejantes de lo que son y, además, cuando las pruebas también consiguen tener tres personalidades muy diferenciadas entre ellas.
Fíjate que el chasis es la misma estructura en tubo de acero, de doble cuna abierta por abajo, con el motor cogido por delante en dos puntos, con una viga central superior de sección cuadrada, muy rígida, y esa forma alargada hacia atrás del cuerpo principal del chasis, donde debería subir hacia esa viga central (lo hace por el centro del chasis). Esa forma es más obvia en esta y en la Classic que en la Meteor, pero está en las tres. Y ese tipo de detalles, resaltados en unas, escondidos en otras, consigue parte de esa magia: con una misma plataforma lograr tres motos diferentes. Aunque también hay más cambios. Para empezar, las geometrías del chasis se han modificado para darle otra forma de rodar y para poder emplear otra medida de ruedas.
La Royal Enfield HNTR equipa llantas de aleación con neumáticos sin cámara. El diseño de las llantas es original y diferente, como casi todo en esta moto, y son de 17″ tanto delante como detrás. Lo más curioso es que siendo la medida más común en las motos modernas, es la primera y única Royal Enfield en llevar esta medida. Se montan cubiertas marca CEAT -una marca india del grupo Pirelli- con un curioso dibujo en forma de rayos y que demuestran, al menos en seco, un comportamiento muy bueno. Una horquilla estándar de 41 mm con fuelles y dos amortiguadores traseros, terminados en negro y regulables en precarga en seis posiciones, se encargan de la suspensión. En los frenos encontramos dos discos: un delantero de 300 mm y un trasero de 270 mm, ambos controlados por un sistema ABS obligatorio.
En el motor parece haber menos cambios. Sigue siendo el monocilíndrico refrigerado por aire que fusiona lo más actual en el diseño de motores de corte económico con soluciones clásicas que refuercen la forma de ser de una Royal Enfield. Así te encuentras una culata con solo dos válvulas, pero con el árbol de levas en cabeza, o un diámetro por carrera «de otros tiempos», con carrera larga, algo habitual en los años 50 y los 60, pero muy poco utilizado hoy día. Añade un árbol contrarrotante para eliminar vibraciones y el cambio es de cinco velocidades, declarándose 20 CV a 6.100 rpm y un par de 27 Nm a 4.000 rpm.
Las líneas de la carrocería también siguen esa filosofía de mezclar lo antiguo y lo moderno. Si superpones la silueta de esta moto con la de la Royal Enfiel Fury de 1959 -prueba que ha hecho la marca durante la presentación-, verás claramente las influencias de diseño de aquella en esta. Pero los detalles, los acabados y los colores elegidos le dan una apariencia absolutamente moderna, fuera de lo clásico en la marca y con cierto aire de familia con la Royal Enfield Scram 411. En el equipamiento no hay nada fuera de lo normal: viene con pata lateral y caballete central, un cuadro bastante sencillo y bien diseñado, sin cuentavueltas siquiera y mandos bien diseñados, que resultan de buena calidad.
Las motos llegarán a finales del mes de noviembre, en dos grados de terminación: las de un solo color (bajo el nombre genérico de HNTR Dapper) y las bicolor, de fondo blanco, rojo o negro y que llaman Rebel. El precio será de 4.389 € para las primeras y 100 euros más (4.489 €) las segundas.
PRECIOS Y RIVALES DE LA ROYAL ENFIELD HNTR 350
Una vez más estamos ante una moto original con pocos rivales directos, que de verdad sean parecidas a ella. Seguramente la Royal Enfield HNTR 350 tiene a sus rivales más claros «en casa». Las Meteor son similares, con la misma mecánica, misma potencia e incluso mismo precio, puesto que las tres terminaciones de esta empiezan en los 4.389 €, igual que la HNTR. Las Classic son algo más especiales, ya que sigue siendo el mismo motor, con la misma potencia, pero la moto resultando más voluminosa y pesada, con un estilo muy definido de tendencia retro. Además, sube algo de precio y comienzan en 4.989 €.
Aparte de esas hermanas, quizá lo más parecido que encontrarás en el catálogo puede ser la Benelli Leoncino 250. Al igual que la Royal Enfeld HNTR 350, tiene un cierto aire retro reinterpretado de forma muy moderna. Incorpora llantas de 17″, horquilla invertida y un solo amortiguador trasero, en una moto con algo más de contenido sport, con un motor refrigerado por agua, de 26 CV, con menor par y respuesta abajo que el 350 de la RE. Sale en 3.790 €. Un precio similar, en un enfoque similar, ofrece la Voge 300 AC, a la venta en 3.789 € (4.189 € con llantas de radios en la ACX), con una potencia máxima de 29 CV para 170 kg, una mecánica más potente que también encontrarás en las Voge 300 R (3.789 €), un modelo de enfoque naked sport absolutamente moderno. Esta filosofía también la encuentras en otras 300 como la Orcal SK 03, que sale en 3.799 € y entrega 28 CV. Por cierto, que de serie equipa un original equipo de música, algo único en este segmento. Otra similar, de comportamiento más deportivo, es la CF Moto NK 300, con los mismos 28 CV, y un precio de 4.195 €.
Por otra parte, tendríamos las verdaderas retro de alrededor de 4.000 € y entorno a 20 CV. De estas puedes contar con Brixton, con varios modelos de los que destacamos la original Felsberg 250, de cierto estilo off road. Sale en 3.899 € y ofrece 18 CV, en una moto de prácticamente el tamaño de una 125 cc. Muy similar es la Mash Two Fifty que, con la misma potencia, cuesta prácticamente lo mismo: 3.895 €. Dentro de esta familia puedes optar por la Five Hundred, por 4.299 € que, a pesar de su nombre, es realmente una 400 cc, con 27 CV. Por último, una original «cafe racer», además de dos cilindros: la MITT Legend 301, con un precio de 3.395 € y motor de 234 cc de 18 CV.
CÓMO VA LA ROYAL ENFIELD HNTR 350
Yo creo que a todos nos ha sorprendido que Royal Enfield vuelva a presentar una 350. A pesar de esa explicación sobre mercados internacionales y la importancia en ese escenario de esta cilindrada, lo cierto es que no estamos acostumbrados a ese empeño en un solo segmento y menos, en este tamaño de moto. Y si, como yo, habías probado antes las Meteor y las Classic, la posibilidad de probar la Royal Enfield HNTR 350 produce cuando menos curiosidad. ¿Cambia con respecto a las otras? ¿No es lo mismo, con otra imagen?
Lo cierto es que sí, cambia bastante, más de lo que sugieren los cambios mecánicos. Y resulta la más divertida de llevar de las tres, la más dinámica, en el sentido de ser ágil, rápida a la hora de cambiar de un lado a otro, de frenar o de tumbar en curvas. Tiene un puntito deportivo que no ofrecen sus hermanas, acentuado a por su peculiar motor. La carrera larga y el cambio de cinco marchas requiere un reajuste mental para sacarle todo el jugo de verdad.
En parado, la Royal Enfield HNTR 350 llama la atención. Esas decoraciones, tanto en las versiones Dapper de un solo color o las Rebel, son verdaderamente llamativas y poco clásicas, desde luego. Resultan colores vivos y esquemas de decoración originales, en unas motos que, junto con las Scram (de decoraciones parecidas) son de lo menos retro de la marca.
Subirte a ellas es fácil. No son altas, muy estrechas en la zona del asiento y con una posición de conducción muy natural y cómoda, con los mandos con buen tacto en una posición perfecta. El cuadro es simple, algo justo, con velocidad en una escala analógica por fuera de la única esfera que tiene, más una pantalla central digital con gasolina, kilometrajes, hora y poco más. No hay cuentavueltas, aunque sinceramente, yo no lo he echado de menos en absoluto.
Arrancas y el sonido es el clásico de un monocilíndrico 4T. Suena grave y ronco, a más cilindrada. A mí me recordaba al sonido de aquellas trail de 600 y 650 de finales de los 80, incluyendo esas ligerísimas explosiones al retener bajando marchas. Es agradable también y en absoluto ruidoso o molesto. Embrague y cambio son precisos y suaves. Metes marcha y sales.
Desde el principio la moto se nota distinta a las otras 350 de la marca. Es más ligera de delante y hasta maniobrando se nota más ágil. Es la única de la familia con las dos ruedas de 17″ y se nota. Maniobrando a baja velocidad gira bien y es fácil y divertido «jugar» a mantenerla rodando al ralentí: lo hace con facilidad. Entre coches se nota compacta y estrecha, por lo que en ciudad se convertirá en una gran opción. De hecho, sus diseñadores han buscado hacer la moto media urbanita por excelencia. Lo han conseguido, claramente.
Pero eso es algo que ya hacían las otras «J1» de la marca. Quizá no tan bien, con algo más de pereza de delante por las llantas más grandes o con sensación de más peso en la Classic. Pero lo hacían bien. Se nota más cambio cuando sales a una carretera. No corre más, entre otras cosas porque el motor no cambia y la moto no es -aunque lo parezca- mucho más ligera.
Lo que ha cambiado es cómo la sientes. En curvas, en carreteras reviradas los neumáticos CEAT sorprenden por su buen hacer. No solo agarran bien, es que transmite con claridad el agarre y permite inclinadas y frenadas fuertes (por frenos va sobrada), a pesar de llevar unas suspensiones más enfocadas a hacerte la vida cómoda. Resulta divertida así hacer una conducción sport.
Pero como te decía antes, recuerda que porta un motor de carrera larga y cinco velocidades. Por tanto, corres más si cambias antes, aprovechando el par y la respuesta desde abajo, que si intentas estirar las marchas como en los rabiosos motores de carrera corta y culatas multiválvulas actuales. En esto es muy diferente a las Meteor o Classic.
Y llama la atención otra diferencia: tanto Meteor como Classic llevaban nada más que regular los regímenes altos de vueltas. En efecto suben lo que haga falta, dentro de lo lógico para un motor así. Y las vibraciones aparecían solo a muy alto régimen y, aunque las notas, no llegaban a ser muy apreciables. En la Royal Enfield HNTR 350 directamente no aparecen. Puedes llevarla a tope y no apreciarás nada salvo la lógica vibración de un motor en marcha, en absoluto molesta. La verdad es que me llamó la atención: no ha cambiado reglajes, no han cambiado eje contrarrotante ni soportes del motor o, al menos, no se ha declarado ningún cambio o modificación en este sentido. Pero ahí está la Royal Enfield HNTR como la más cómoda y agradable a altas vueltas respecto a las anteriores 350.
Esto permite estirarla con más comodidad en las autovías, pero ten en cuenta que estamos ante una moto de 20 CV diseñada más bien para moverse por la ciudad, entrar o salir de ella, a pesar de una lista de accesorios interesante que incluye elementos para mejorar su capacidad viajera. La Royal Enfield HNTR 350 es capaz de rodar a 120 km/h con cierta facilidad, aunque ya alta de vueltas. A 130 km/h ya se acerca al tope que es capaz, al menos con las unidades que hemos probado, con un rodaje todavía muy justo. No obstante, es capaz, con algo de bajada de apuntar con la aguja del velocímetro los 140 km/h. Estos datos resultan algo justos para plantearte grandes viajes por autovía, pero suficiente en carreteras reviradas para divertirte viendo paisajes de montaña y haciendo curvas cerradas con buen tacto. Y, por supuesto, de sobra para moverte, día a día, en la ciudad y alrededores.
LO MEJOR
-Estética original y diferente
-Moto divertida en todos los sentidos
-Económica de consumos, mantenimiento y compra
MEJORARÍA
-Cuadro poco completo
-Asiento algo duro (hay opcionales más cómodos)
ASÍ VEMOS LA ROYAL ENFIELD HNTR 350
En carretera: 4
En ciudad: 5
Pasajero: 4
Confort: 3
Equipamiento: 3
Autovía: 3
(Puntuación entre 1 y 5)
La Royal Enfield HNTR 350 -léase «Enter»- supone la tercera derivada de la conocida plataforma RE de 350 cc denominada J1, confirmando así una gama que va desde lo más retro con las Classic, pasando por una fácil y sencilla cruiser como la Meteor y llegando ahora con esta moto que podríamos definir como una roadster con capacidades sport.
Con su cilindrada y su potencia es una moto muy enfocada al uso diario en ciudad, pero no le hace ascos a salir a divertirse a carreteras reviradas. Lo permite mejor de lo que parece e incluso es capaz de rodar a velocidad legal por cualquier autovía durante buen rato sin resultar incómoda. Con equipamiento justo, sin cuentavueltas, pero con caballete central y pata de cabra o tapa del depósito de gasolina con llave y bisagra, se muestra como una moto compacta pero suficiente para dos y cómoda en la ciudad, con un asiento algo duro si quieres rodar largos periodos con ella, pero que puedes mejorar a través de la amplia lista de accesorios de la moto.
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