Prueba Royal Enfield Bullet Trials 500: Nos vamos a 1948
El mundo de la moto era muy diferente hace 72 años. El trial ya existía. Aunque parezca mentira, fue la primera de las especialidades fuera de carretera, aunque tampoco era como el de hoy día. La Royal Enfield Bullet Trials ya estaba allí.
Hace 72 años, eso de tener una moto solo por placer o por ocio era un lujo al alcance de muy pocos. Básicamente era una forma de transporte que sustituía al coche como opción más «sport» y, sobre todo, más barata. Siendo así las cosas, una moto era eso: una moto. Eso de deportiva, trail, enduro o trial son consideraciones modernas. Te recuerdo que la primera marca en lanzar una moto específica de trial para el gran público fue Bultaco, en 1965, con la famosa Sherpa T.
En 1948 te podías comprar (en España difícil, pero pongámonos en Reino Unido) una Royal Enfield Bullet, por ejemplo. Era una moto «estándar», en concreto en este caso una monocilíndrica de 4T de 350 cc, ya con las válvulas en la culata, en una época en la que iban desapareciendo, desde no hacía mucho, aquellos primeros motores de válvulas laterales.
En Reino Unido, si entonces tenías «posibles», te podía haber dado por el trial, porque te recuerdo que la primera prueba de este tipo de la que se tiene constancia histórica se hace allí en 1909, los famosos Scottish Six Days Trials.
No obstante, si hace 72 años hubieses querido iniciarte en el trial tendrías que comprarte un Bullet «normal» -o cualquier otra por el estilo- y modificarla con lo que pillases y como entendieses para hacer trial. Incluso las marcas lo hacían así, y para las británicas era importante este tipo de publicidad.
Así nace en 1948 la Royal Enfield Bullet 350 Trial Works («Works» quiere decir oficial; de fábrica), una moto con la que los pilotos de la marca de la época asombraban al público pasando por zonas imposibles para otros vehículos. Y en aquella moto se inspira ahora esta nueva Trials 500, pero desde luego ya no pretende ser la moto con la que Royal Enfield (ni nadie en su sano juicio) vaya a correr un trial. Ni siquiera intentarlo. Es, simplemente, una original retro con la que pasear por ciudad, carretera e incluso sencillas pistas en el campo. Una moto que, después de tanta «café racer», roadsters e incluso ya retro-trail, ofrece una nueva forma de recordar tiempos pasado en lo estético. Una solución acertada, además, por las combinaciones de colores y por sus formas, que consiguen girar cabezas y llamar la atención donde se aparca.
CÓMO ES LA ROYAL ENFIELD BULLET TRIALS 500
En el fondo la moto no es más que al conocida monocilíndrica de la marca india, la Royal Enfield Bullet 500, que también es la base de toda esa gama Classic, inspirada en la gama de los años 50, con las especificaciones europeas que ya conocíamos. Presenta poco más que cambios estéticos, si bien incorpora un escape diferente, esa parrilla portabultos trasera y algún otro detalle modificado.
Así, como todas las Royal Enfield Bullet, la moto lleva un chasis en tubo de acero de formas muy clásicas y muy robusto, similar al que llevan haciendo casi desde la época de la Trials 350 original. Encierra dentro el motor monocilíndrico que a la marca gusta decir que se monta desde las primeras Bullet, pero que realmente fue rediseñado en los años 90 (aunque con tecnologías más bien clásicas) y retocado en los últimos años para ir ajustándose a las necesidades y estándares actuales. De hecho, y luego te lo cuento con más detalle, esta nueva Trials, perteneciente a la gama Bullet 2020, y ha mejorado mucho algunos de los aspectos de las Bullet de hace tan solo un par de años.
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Pero a pesar de eso sigue siendo seguramente la más retro de todas las retro, la más auténtica, la que más se asemeja a la moto en la que se inspira. El motor, de carrera larga, con culata de dos válvulas accionadas por empujadores, refrigerado por aire, sin ningún tipo de mecanismo antivibración, es todo un clásico auténtico, simplemente adaptado para el siglo XXI. Por supuesto, no tiene más remedio que equipar inyección y un catalizador; la ley obliga. Y monta un cambio de cinco velocidades que seguro conseguirá convencerte más que uno de tres o cuatro marchas que se empleaban en los años 40. Alcanza los 27.2 CV a 5.250 rpm, una cifra a la que no le gusta llegar, prefiriendo usar sus 41,3 Nm de par a 4.000 rpm. Aunque las comparaciones sean odiosas, mira dónde llega una 400 monocilíndrica actual: La KTM Duke 390 alcanza los 43 CV a más de 9.000 rpm, pero solo disone de 35 Nm y además, a 7.250 rpm. La Bullet no tiene esas prisas.
Frenos y suspensiones siguen la misma filosofía. Necesitas dos discos, en una moto actual para poder montar un ABS ya obligatorio. Los lleva, y no quedan mal. Y, por supuesto, a la hora de frenar se agradece esta concesión a la modernidad. La horquilla tiene el mismo recorrido y diámetro que la de cualquier otra Bullet 500, pero en este caso se montan fuelles para darle ese toque off road clásico que se busca. No hacen lo mismo los amortiguadores, uno de los pocos puntos donde se juega con ese «guiño» a lo actual que se suele montar en las motos retro: dos amortiguadores si, cromados, pero con botella separada y pintadas en negro. Las llantas, para decepción de los que esperabais una trail auténtica, son las mismas que en las Bullet y Classic de carretera, de 19″ delante y 18″ detrás, aunque en este caso, para satisfacción de los que queréis salir al campo con ella, lleva ruedas con algo de taco. Y ya te adelanto que no van mal.
En su equipamiento, la carrocería es lo que ha cambiado de verdad en esta nueva versión. El depósito es el mismo, una vez más, pero terminado en colores especiales. Tienes este con los laterales cromados que va en la moto con chasis verde que ves en las fotos y otro, gris completo, en las motos terminadas con chasis rojo. Las dos son llamativas y muy atractivas, te lo aseguro. Monta un nuevo escape con el final elevado, diferente al resto de la gama. La parrilla, como te decía antes, también es exclusiva, al igual que el manillar, algo más elevado y con refuerzo central desmontable.
El asiento es una obra escultórica absolutamente clásica, con muelles vistos por abajo. Faro y piloto también son muy convincentes, como los espejos, redondos y cromados. El cuadro, escaso, consiste en un reloj cuentakilómetros y un par de testigos dentro, más uno de contacto al lado del cuentavueltas y poco más. Es bonito y da ambiente, pero podía haber sido más generoso en la información que ofrece.
Por último destacar que debe ser la moto con más cerraduras que he visto en años. La del contacto va en el cuadro; donde debe. Pero no bloquea la dirección. Eso lo hace otra que va, con la misma llave, en la pipa de dirección, en el lado derecho. Más autenticidad imposible. Y luego creo haber contado cuatro más, en las falsas cajas de herramientas laterales y ambas tapas cromadas que van al lado del cuerpo de inyección. Eso sí, todas con la misma llave. Pero no esperes poder llevar cajas llenas de cosas, porque ya vienen llenas. La caja derecha contiene el filtro del aire, la izquierda cableados eléctricos (aunque aquí tienes hueco para la documentación, al menos) y las otras tapas esconden la batería y la propia inyección. En cambio, el tapón de gasolina no incluye cerradura.
CÓMO VA LA ROYAL ENFIELD BULLET TRIALS 500
Si no has hecho trampa leyendo estas líneas, ya has leído una de las cosas más interesantes de esta moto: ha mejorado mucho, dinámicamente con respecto a las Bullet de tan solo hace un par de años. La última de ellas que me subí, una preciosa Classic Squadron Blue, me llevó mentalmente a la Sanglas 500. Sonaba parecido (sin tantos ruidos procedentes de abajo como en la española, eso sí), vibraba lo mismo y corría parecido. La anterior, ya en 2015, una Bullet 500 estándar la recuerdo con las mismas vibraciones, con un asiento feo y malo, y sobre todo con algunos fallos de acabado bastante feos: pintura del chasis, cables a la vista y otros detalles poco cuidados. ¿Y ya no vibra? Sí, pero ahora lo hace «como debe», con el suave ronroneo de las pulsaciones de un monocilíndrico de medio litro de corte clásico. Y no molestan. En lo demás la mejora es sustancial. No hemos encontrado detalles de acabado mal hechos, no hemos visto cables fuera de su sitio y cosas como que la pata de cabra parase el motor hasta en punto muerto ya no ocurre: el cortacorrientes de la pata solo actúa si tienes una marcha metida, como debe ser.
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Cuando te pones a sus mandos encuentras una moto cómoda, con una posición absolutamente clásica, de pies y manos en posición muy natural y relajada. El asiento es cómodo. No permite muchos movimientos sobre él, pero, sinceramente, tampoco me veo haciendo grandes descolgadas con esta moto. No me llaman la atención las piñas de luces: son las típicas que puedes encontrar en cualquier moto actual de gama media. Sí destaca en cambio que llevas en el lado izquierdo ese gatillo que se empleaba para el arranque en frío y que ahora sirve como una especie de acelerador secundario, aunque no sé muy bien para qué realmente. Creo que esta moto se merecería algo más cuidado, quizá unas piñas metálicas o un mando de luces sobre el faro. Ergonómicamente sería un crimen, seguro, pero no me dirás que auténtico como pocos detalles que se pudieran poner.
En marcha su sonido es el que te imaginas. Ni más ni menos. Suena a mono grande de los de siempre. No vibra en exceso, aunque notas que se mueve. Si tienes que ver en detalle lo que tienes detrás, gira la cabeza: el espejo no para quieto al ralentí. Metes primera, con total suavidad, y empiezas a rodar, si quieres, prácticamente al ralentí. Gira bastante bien y los mandos tienen buen tacto. Puedes maniobrar en la ciudad, meterte entre coches con facilidad y resulta cómoda en este ambiente urbano, donde además notarás cómo la gente te mira con curiosidad.
Cuando llegas a la carretera sigue siendo una Royal Enfield Bullet: a su paso, todo es perfecto. Y este paso se sitúa entre los 90 km/h y los 100 km/h. El motor ronronea, sientes el viento y todo recuerda a esos años 40 y 50 que rememora. Dispones de par y respuesta para salir de ese rango de velocidad y superar (no mucho) los 120 km/h en un momento, pero las vibraciones, ya te digo, mejoradas con respecto a lo que había antes, asoman y se hacen notar, aunque ya no son molestas. Por chasis y frenos e incluso por agarre de sus neumáticos, no tendrías problemas. Y en la autovía, como te puedes imaginar, a 100 o 110 km/h puedes llegar al fin del mundo, pero te darás cuenta de que está lejos.
También la hemos probado en el campo. Lleva ruedas para ello y una estética realmente conseguida, basada en los tiempos casi míticos de las trial modificadas. Con el nombre de Trials, lógicamente, había que intentarlo. Los neumáticos tienen mejor agarre del que parece, incluso en las polvorientas pistas de agosto (con barro ya será otra historia, evidentemente). El chasis o las suspensiones están claramente cogidas de las Bullet de carretera y parecen algo secas y duras para el off road. Pero el límite, lo que impide que pruebes a hacer «Trials» estilo años 50 es la colocación de las estriberas. Siguen siendo las rígidas de todas las Bullet y están puestas en el mismo sitio, un tanto adelantadas. Si intentas ponerte de pie, algo básico para llevar una moto así, tus piernas dan con la panza del depósito, lo que lo impide, dejándote además «colgado» del manillar hacia atrás. Unas estriberas 10 centímetros más atrasadas lo solucionarían, pero estas van atornilladas de forma que no puedes modificar la posición (que lo intenté). Requerirían un cierto trabajo de «ferralla» construir unas retrasadas, pero estoy seguro que en con ellas hasta te sentirías como aquellos «gentleman» de los triales británicos de los años 50.
LO MEJOR
-Estética original
-Agradable para paseos relajados
-Sensación de par
MEJORARÍA CON
-Estriberas mejorables
-Tapón de gasolina sin llave
-Cuadro escueto
ASÍ VEMOS LA ROYAL ENFIELD BULLET TRIALS 500
En carretera: 3
En ciudad: 4
Pasajero: –
Confort: 3
Equipamiento: 2
Autovía: 2
La Royal Enfield Trials 500 es una moto diferente y original al basarse en esa estética del trial antiguo, con depósitos cromados bien desarrollados al combinarlos con los colores del chasis y otros elementos. Se define como un modelo agradable en la ciudad, perfecta para pasear por carreteras en cualquier estado, a ritmos tranquilos. En la urbe te llevará eficientemente de un sitio a otro, con agilidad. No puede llevar pasajero, ya que no hay asiento ni estriberas para él, pero para el piloto resulta cómoda en el día a día, no tanto si tu intención es el campo, tanto por las estriberas, demasiado adelantadas en este caso, como por las suspensiones, algo duras para una moto así, tanto por este uso como por su carácter tranquilo en la carretera. El equipamiento es el justo, aunque han mejorado el detalle de la pata de cabra, pero dejando para otra evolución el acabado de las piñas, modernas, en plástico negro y el tapón de gasolina sin llave. En la autovía, mejor buscar una carretera con buenos paisajes y disfrutarlos sin prisa.
Fotos: Miguel Méndez
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