Depende de las circunstancias o a quién preguntes, el tiempo pasa muy despacio. O muy deprisa. En esto de las motos ocurre lo segundo: novedades, cambios... No así para la Royal Enfield Bullet.
La razón es que las Royal Enfield no cambian con el paso del tiempo. Parecen ancladas en décadas pasadas, aunque realmente han ido evolucionando, adaptándose a los tiempos modernos. Pero no con la filosofía típica. La firma india no mejora sus productos año a año lo que ya consideran bueno desde hace «siglos», sino que si se requiere inyección y catalizador para poder matricularse hoy día, se adapta a lo que ya había y listo.
Pocos desarrollos más puedes encontrar en la Royal Enfield Bullet 500 edición 2015. Esta denominación la puedes encontrar en el catálogo de la marca desde principios de los años 30, aunque realmente (a pesar de que les guste presumir de cambiar poco sus motos) aquella primera Bullet con cambio separado del cárter del cigüeñal tenía poco que ver con ésta. En 1955 el motor cambió por una unidad más moderna que se mantuvo hasta 1995. Desde entonces hasta ahora dos evoluciones se han introducido, dando como resultado el motor actual, retocado en 2007. Pero eso sí, manteniendo sus características principales y, sobre todo, su personalidad y sonido clásico.
De hecho, hasta la marca es relativamente «moderna». La fábrica inglesa Royal Enfield original cerró sus puertas en 1970 tras casi una década de agonía. En los años 50, en pleno apogeo, habían instalado una subsidiaria en la India. Ésta, que se llamó hasta hace pocos años Enfield a secas, creció fabricando las motos del ejército y policía del país, así como modelos para las clases adineradas indias. Un régimen económico muy proteccionista hizo que, si eras indio y querías una moto de gran cilindrada, tuviese que ser una Royal Enfield. En 1995, los propietarios indios compraron los derechos de Royal Enfield y así rebautizaron la empresa.
La actual Royal Enfield ha buscado, como es lógico, nuevos mercados. Desde los años 60 exportan a Europa y en países de otros continentes son motos muy conocidas. Aquí, en España, ha habido que esperar a la presencia de un nuevo importador para convertirlas en motos más vistas y conocidas. Ahora la gama está compuesta por tres motos, de las que la Bullet es la más económica y estándar, si algo así puede decirse de una Royal Enfield. En el fondo, todas ellas tienen algo en común: es lo más «retro» que puedes comprarte hoy día sin recurrir a las clásicas auténticas. Motos de filosofía, sonido y sabor de antaño, pero nuevas a estrenar, con la ventaja de un motor de inyección y encendido electrónico. Un aviso: no busques prestaciones o sensaciones de moto moderna. No van por ahí sus tiros, sino más bien por recrear casi perfectamente lo que tu abuelo sentía al arrancar su moto hace 60 años. ¿No está de moda lo Vintage?
CÓMO ES
Recientemente podías encontrar en formulamoto.es la prueba de otra Royal Enfield: la Continental GT. Ésta es justo la parte contraria de la gama. Se llevan entre ellas unos 900 € de diferencia y unos 20 años en cuanto a concepto: si la Continental es una «café racer» de estilo años 60, la Bullet es una moto clásica de los 40.
Comparten la estructura de motor. Básicamente es el mismo propulsor, con algo más de diámetro de pistones en la Continental, que alcanza los 535 cc mientras que la Royal Enfield Bullet se queda en 499 cc. Eso se convierte en 1 CV de diferencia y algo más de par en la «café racer» que, sinceramente, no es que se noten demasiado. Hay más diferencias en cuanto al chasis o el comportamiento que en cuanto al motor. En el fondo sigue siendo el mismo carrera larga que mueve la moto a base de par (hasta al ralentí la moto avanza sin problemas) en el que casi puedes contar las pistonadas y al que no le gustan demasiado los regímenes de giro elevados. Por supuesto, lleva arranque eléctrico (no podía ser menos, hoy día), aunque incorpora también pata de arranque por si te da por recordar tiempos pasados, jugándote la integridad de tus piernas… También, y esto tampoco es muy habitual en una moto de inyección, un estárter en el lado izquierdo del manillar que sube un poco el ralentí si debes arrancar con mucho frío.
La Royal Enfield Bullet no emplea el chasis Harris con suspensiones modernas ni tiene la más mínima intención deportiva que puede intuirse en la Continental. Este chasis es un simple cuna en tubo de acero, abierto por delante y por debajo, anclando el motor como cierre. Se alarga hacia atrás, con unas formas verdaderamente clásicas, emplea una horquilla con fundas metálicas de las barras en el mismo color verde de la carrocería y detrás unos amortiguadores con muelle cromado llevan botella separada que le quedan «como a un santo dos pistolas». Tampoco le hace ningún favor estético las barras laterales que sirve para poner las alforjas ni el diseño del asiento, un tanto extraño cuando menos. A su favor encontramos las formas del motor, del depósito, los cromados, el faro con visera cromada, el largo escape «peashooter» y, sobre todo, los fileteados de pintura del depósito, hechos a mano: una verdadera obra de arte.
El resto de la parte ciclo también tiene sus particularidades. Monta neumáticos de 19″ bastante estrechos y con dibujos sacados de otras épocas. Sobre todo el delantero, que lleva el clásico dibujo de rayas rectas. Por supuesto, van sobre llantas de radios. Para frenar, dispone de un disco delante y un tambor trasero.
El cuadro también quiere recordar otros tiempos. Muy simple, en la esfera principal exhibe con velocidad y totalizador (sin parcial) y otra esfera recoge los testigos de fallo de la inyección y de reserva de combustible. En el lado opuesto, de forma simétrica, vemos la llave de contacto. Para bloquear la dirección no te equivoques: estás en los años 40 o 50, por tanto en la pipa de la dirección, no aquí. Y los dos pilotos de posición que sobresalen a los lados del cuadro te recuerdan que hablamos de otros tiempos.
EL DETALLE
Mires donde mires, en la Royal Enfield Bullet no vas a encontrar cosas comunes o normales que llevan otras motos. Es una moto hecha «casi» como se hacían hace varias décadas y con la misma filosofía. Pero si hay un detalle que llama la atención son las líneas doradas del depósito. En un mundo donde los robots fabrican y donde las calcas han sustituido el engorroso proceso de pintar los detalles, llama la atención que estas líneas doradas paralelas estén hechas a mano. Y no es que estén bien, es que a todo el que se lo dices pasa el dedo para ver si se nota el relieve de la «pegatina». Pero no, cuando te fijas, se nota que es pintura e incluso puedes ver por dónde ha pasado el pincel con más pintura si tienes un ojo muy fino. Lo hacen dos hermanos que desde hace décadas trabajan haciendo lo mismo en las cadenas de Royal Enfield en India. Y antes que ellos, lo hacía su padre. Clasicismo hasta en estos detalles.
| Lo mejor… | Mejoraría con… |
| Una moto clásica, pero nueva, a precio de naked básica | La pata de cabra no debería parar el motor |
| Silueta muy llamativa | El asiento no es cómodo ni estético. |
| El sonido es una auténtica sinfonía de otros tiempos | Menos vibraciones |
CÓMO VA
Una Royal Enfield es algo distinto. No es «medible» por parámetros modernos ni puedes compararla fácilmente con otras 500 cc. Ni por prestaciones ni por filosofía se acerca a nada actual con dos ruedas y motor. No es, de hecho, una moto para cualquiera, o al menos eso nos parece a nosotros. Tienes que tener muy claro que, primero, las prisas no son amigas de la Royal Enfield. Si vas a ir a hacer recados con ella todos los días con prisa, busca un scooter. Y segundo, esto es una moto clásica. Sí, construida hoy día, con motor de inyección y un disco delante. Pero el resto de sensaciones que transmite son de una moto antigua? con mejor agarre y mayor seguridad.
Y no me entiendas mal; no es que no puedas comprarte una para usarla todos los días. Es una moto no muy grande, que pasa bien entre coches, que se conduce con toda normalidad e incluso más fácilmente que algunas motos modernas más exigentes. Simplemente, las características de la moto son para disfrutarla con tranquilidad, sin prisas, escuchando el sonido del monocilíndrico a bajas vueltas con ese sonido que recuerda al de las locomotoras a vapor. Además, tiene sus ventajas: el primer placer con una Royal Enfield es simplemente observarla. Los logotipos sobre el depósito de estilo clásico, las formas del motor, con las siglas RE en el cárter, la visera cromada del faro, los pilotos de posición a los lados del cuadro y, sobre todo, el fileteado dorado del depósito, hecho a mano, son casi únicos en el mundo de la moto. Ahora bien, las formas del asiento o del portamatrículas bajan la media estética de la Bullet.
Ponerla en marcha es también un placer. Lo único que debes hacer es levantarla de la pata lateral (con ella puesta no arranca ni en punto muerto) o del caballete central, contacto en el cuadro y botón de arranque con nada de gas: el sonido de los años 40 sale por el escape cromado contundente pero a un volumen muy razonable.
Todos los mandos son cómodos, no hay manetas duras, cambios ruidosos o poco precisos ni holguras. La posición de conducción no puede ser más relajada salvo que le pongas una butaca de orejas por sillín. Pies rectos, manos hacia delante, no muy altas ni bajas, un manillar tampoco muy ancho y los pedales también en buena posición. El asiento, otra vez, no está a la altura de las circunstancias. No te darás cuenta en una vueltecita corta, pero después de cuarenta minutos verás cómo empiezas a pensar si no lo habrá diseñado un faquir de esos que duermen sobre clavos. ¡Está duro!
Tiene un cambio de cinco marchas bien escalonadas para sus prestaciones. Te recuerdo que estamos sobre una moto de 28 CV para 187 kg, por lo que no esperes elevadas velocidades. El motor entrega esa potencia a 5.250 rpm, pero te garantizo que pocas veces recurrirás a alcanzar ese nivel de vueltas: la Royal Enfield se lleva a base de par a pocas rpm. Es capaz, por supuesto, de subir hasta ahí y me imagino que más (no hay un cuentavueltas para comprobarlo) pero vibra bastante si te empeñas en hacerlo y deja de ser la moto tan agradable como a bajas rpm. En ciudad, a pesar de su peso (que en marcha no se nota) es una moto ágil. Gira suficiente, no es ancha ni excesivamente larga y como precisamente su punto más fuerte es el par motor a bajas vueltas gracias a su motor de carrera larga, puedes ir bastante ligero por ciudad dejándola correr en marchas largas.
La Royal Enfield Bullet frena bien. El único disco delantero hace bien su trabajo sin desfallecer y el tambor trasero tiene buen tacto y suficiente potencia, a pesar de que a veces «chilla» un poco al frenar. Pero ambos elementos están bien equilibrados y frena con toda la naturalidad del mundo en cualquier situación.
Salir a la carretera con la Royal Enfield Bullet obliga a un replanteamiento mental: nada de autovía, o lo menos posible, y muchas curvas, cuanto antes mejor. Pero con ella, condicionantes como el estado del asfalto o el agarre pasan a un segundo plano: aquí lo importante es el paisaje. No puedes llevar prisa, te repito. Las vibraciones en 5ª, por encima de 100 o 110 km/h, se convierten en incómodas. Los reposapiés fijos y las llantas de 19″ con ruedas estrechas, así como la propia filosofía de la moto, no invitan a probar inclinaciones máximas, aceleraciones fulgurantes a la salida de las curvas ni apuradas de frenada en las rectas. Como en el caso de la ciudad, si tienes prisa, no es tu moto. Y lo sabe hacer. De hecho, frena bien, se tiene, se tumba y sale de las curvas. Pero una vez probado se te queda cara de «pues vale», pero no es como se disfruta de la Bullet.
Paisajes a descubrir, ronroneo de motor contando pistonadas y pocas prisas para volver a casa. Dejar que el tiempo fluya lentamente, como si te trasladaras a los años 50. Así sí es divertida y agradable.
ASÍ LA VEMOS
En carretera: 3
En ciudad: 3
Pasajero:3
Confort:3
Equipamiento: 2
Autovía: 2
Una carretera adecuada para la Royal Enfield Bullet 500 debe ser, ante todo, retorcida de trazado y con buenos paisajes alrededor. Siendo así, y sin tener prisas, la Bullet es una maravilla de moto. Pero incluso si tienes algo mas de prisa se comporta con naturalidad. Frena bien, las suspensiones hacen su trabajo correctamente y es capaz de tumbar, como suele ocurrir con muchas de estas motos, más de lo que en principio parece, aunque no es lo suyo. En ciudad es más lógica, una moto ágil, que pasa bien entre coches, con una posición de conducción muy relajada. Es, a fin de cuentas, una moto agradable que puede hasta ser lógica en el día a día, con un consumo reducido. El pasajero tiene espacio de sobra. El asiento, duro y no muy cómodo para pasar mucho tiempo sobre él, sí que es largo. Lleva dos reposapiés plegables en buena posición y un asa por detrás de la espalda del pasajero, grande y buena posición, aunque algo fino. Es cómoda en cuanto a posición y mandos. Pero el asiento no está bien pensado para pasar horas sobre la moto. Si lo vas a hacer, busca un tapicero para poner gel en su interior porque lo agradecerás. El equipamiento no es muy elevado. Tampoco le hace falta y no echarás de menos grandes detalles. Monta un caballete central además de la pata lateral y un bloqueo de dirección en un lado de la pipa de la dirección. En la autovía no es una moto rápida. Si la intentas forzar su ritmo de 100-110 km/h te encontrarás con todas las vibraciones que un monocilíndrico de 500 cc de carrera larga es capaz de proporcionar.
FICHA TÉCNICA
Cilindrada 499 cc
Potencia máxima declarada 28 CV a 5.250 rpm
Par máximo declarado 41,3Nm a 4.000 rpm
Cambio/Transmisión 5 velocidades/Cadena
Chasis Simple cuna abierta en acero
Suspensión delantera Horquilla hidráulica
Suspensión trasera 2 amortiguadores regulables
Freno delantero Disco Freno trasero Tambor
Neumático delantero 3.25×19″ Neumático trasero 3.50×19″
Entre ejes N.D.
Altura asiento 820 mm
Capacidad depósito 14,5 l.
Peso declarado 187 kg (en seco)
PRECIO 4.299 €
