Prueba Royal Enfield Continental GT e Interceptor: Una tonelada de diversión

Comentar Publicado el lunes 15 de octubre de 2018
Royal Enfield Continental GT e Interceptor

Después de más de 50 años fabricando el venerable monocilíndrico OHV entre 350 cc y 550 cc, Royal Enfield por fin ha desarrollado su tan esperado primer bicilíndrico en línea. Aquí tienes la primera prueba de las Royal Enfield Continental GT y Royal Enfield Interceptor.

Royal Enfield está dispuesta a liderar el segmento retro en términos de precio y de volumen, y con un nivel de prestaciones del máximo nivel. La primera apuesta la significa su nueva gama dotada de motor con árbol de levas en culata SOHC de 650 cc que portan las Royal Enfield Continental GT e Interceptor que estarán a la venta a principios de 2019.

La presentación internacional de ambos modelos ha tenido lugar en la ciudad californiana de Santa Cruz (EE.UU.), entre Monterey y San Francisco. Son las primeras grandes bicilíndricas construidas en gran serie en India y también las primeras capaces de superar la velocidad de 100 millas por hora, la cifra mítica denominada por los anglosajones "ton" (tonelada) y que se traduce en nuestros sistema métrico en 162 km/h.



Este enclave es una declaración de intenciones por parte de Royal Enfield. En esta zona de EE.UU. se vivió un auténtico "boom" motociclista en la era de postguerra que sirvió a la firma británica a establecerse como una marca global. Ahora, ya bajo propiedad 100% india, la intención es la misma con sus dos nuevas Royal Enfield Continental GT y Royal Enfield Interceptor. Ambas equipan el nuevo motor de dos cilindros en línea y 648 cc refrigerado por aire y aceite, dotado de cigüeñal calado a 270º y desarrollado conjuntamente en las instalaciones de la firma en India y en su departamento tecnológico situado en Bruntingthorpe (Gran Bretaña).

Aunque se trata de un motor de "solo" 650 cc, su gran volumen le hace parecer mayor, algo a lo que contribuye el pulido de sus tapas, a juego también con el escape. Por cierto, éste cuenta con doble pared para aumentar su grosor y proteger el cromado de perder su acabado. Y si hacemos caso de los rumores, se espera una gama de 12 modelos en los próximos cinco años sobre esta base motriz con diferentes cilindradas y distintos chasis.



Pero esto es el futuro de Royal Enfield y el presente lo representan sus modelos Continental GT e Interceptor. Rodando con ellas se aprecia un salto adelante definitivo en su calidad. La atención al detalle es evidente, como el diseño del radiador de aceite en función de los tubos descendentes del chasis o las piñas, aunque sea una moto que recurre a la electrónica solo para el ABS y la inyección. Es remarcable la forma del pedal de freno, asemejándose a una palanca de cambio situada a la derecha como la que portaba la Royal Enfield Interceptor original de 750 cc, un modelo cuya producción cesó cuando Royal Enfield cerró su factoría en Gran Bretaña en 1970. Por otro lado, la imagen de la doble esfera de su instrumentación evoca esta época, aunque la pantalla digital inscrita en su velocímetro no incluye reloj horario ni indicador de marcha engranada.

En marcha con la Royal Enfield Continental GT

La primera moto que probé fue la Royal Enfield Continental GT. El manillar, con forma de cuello de cisne, queda un tanto alejado a pesar de estar bien situado sobre la tija triple de dirección, lo que diseña una posición de conducción un poco agachada y deportiva en movimiento. Parece ser que la comercialización se ha retrasado desde abril de 2018 a enero de 2019 porque la tija de dirección se retrasó 25 mm tras las pruebas con los últimos prototipos, ya que la postura era demasiado radical.

La estrechez del asiento en la zona donde se encuentra con el depósito y una altura de 793 mm hacen que sea muy fácil llegar con los pies al suelo con mi 1,80 m de altura. Sentado resulta cómoda, con las rodillas bien acomodadas a los flancos del depósito. Aunque la postura es deportiva, no te cansa los brazos ni los hombros, y eso que recorrimos 240 km en una sola jornada.



La estrella de ambas versiones es el motor. Es idéntico en las dos y se adapta a la perfección tanto para pilotos experimentados como para noveles del carnet A2. Puedes circular con ella por la calle siempre en sexta y aprovechar su propulsor hiper-flexible sin que la transmisión sufra en absoluto, al igual que rodar por carreteras reviradas con mucha soltura. No debes olvidar que es un motor de 650 cc, por tanto, sin el par ni la potencia de una 900 bicilíndrica o incluso una 750 cc. Para llevar rápido las nuevas Royal Enfield tienes que trabajártelo, pero lo conseguirás. Tendrás que accionar con más asiduidad tanto embrague (con función antibloqueo) como cambio, pero las prestaciones que alcanzas son impresionantes para un motor SOHC con cotas internas de 78 x 67,8 mm. Solo tienes que bajar dos o tres marchas de golpe y te invita a disfrutar de una auténtica "tonelada de diversión" en busca de la cifra mágica de las 100 millas/h.



Uno de los aspectos más sobresalientes del motor es la magnífica puesta a punto de la ECU Bosch, un trabajo realizado por Takashi Yamamoto, exingeniero de Keihin. Es inmejorable en la respuesta de la primera apertura del gas y en todo el rango de rpm, resultando muy suave. Se aprecia, sobre todo, en el momento justo después de frenar fuerte para entrar en una curva y empiezas a acelerar en cuanto ves la salida. La reacción es pura suavidad y con una inmediatez absoluta de lo que quiere tu mano derecha. De nuevo, este aspecto es esencial para pilotos sin mucha experiencia.

En ambas Royal Enfield lo único que haces es girar el acelerador y dirigirte donde tu mirada te indica. La entrega de potencia y par es muy lineal, alcanzando los 47 CV a 7.250 rpm y los 52 Nm a 5.250 rpm, respectivamente. El corte de encendido se sitúa en las 7.500 rpm y desde la primera apertura del acelerador ofrece una entrega de potencia impresionante para un motor de cilindrada media. Junto con un par abundante y bien repartido a lo largo de todo el rango de rpm, se convierte en un motor predecible y controlable en cuanto abres el acelerador para salir de cualquier curva.



En autovía o autopista, se encuentra muy cómoda rodando a 110 km/h en cuarta, donde te deleita con el sonido de su bicilíndrico en línea rodando a unss 5.000 rpm. Si subes un par de marchas hasta la sexta, puedes llegar hasta el final del mundo a 120 km/h. Si quieres más prestaciones, tendrás que bajar a quinta para alcanzar las 6.500 rpm en su tacómetro, lo que se traduce en unos 160 km/h que también podrás mantener sin esfuerzo durante el tiempo que quieras. Para tratarse de una moto de 650 cc, es una buena compañía en este terreno.

El eje de balance elimina la presencia de vibraciones incluso cerca del corte de encendido. Éste es un punto al que llegarás con facilidad, ya que la curva de par es muy plana y no te avisa con ninguna bajada de rendimiento que demostrase que le esté costando alcanzarlo. Y el sonido de los escapes es muy agradable, un borboteo como de estar medio enfadado muy similar a un V-Twin a 90º gracias a su cigüeñal calado a 270º. Hay un sistema S&S opcional con un tono más profundo que hará las delicias de muchos.

Aunque la postura de conducción de la Royal Enfield Continental GT no resulta cansada, el hecho de que buena parte del peso del piloto recaiga sobre la rueda delantera hace que el nivel de información que transmite el Pirelli frontal es muy elevado. En este sentido resulta sorprendente el comportamiento de la horquilla telescópica convencional Gabriel con barras de 41 mm fabricada en India, no regulable y con un recorrido de 110 mm. Estas dos nuevas bicilíndricas se han fabricado con el objetivo de reducir el precio en mente, pero sus ingenieros han conseguido un rendimiento de sus componentes asombroso.



A un ritmo relajado, la horquilla absorbe los baches con facilidad. Es más agrio el tren trasero, compuesto por dos amortiguadores con un recorrido de solo 88 mm. Su comportamiento explica a la perfección el porqué de la extensión de modelos con sistemas de progresividad variable mediante monoamortiguadores desde hace décadas. Los duros muelles hacen que la extensión sea demasiado rápida y que su amortiguación sea insuficiente, lo que provoca que rebote cuando atraviesas baches, aunque sin llegar a hacer tope a pesar de su reducido recorrido.

No obstante, este aspecto de la suspensión trasera queda compensado por el correcto diseño del chasis, obra de la prestigiosa Harris Performance, ahora integrada en la estructura de Royal Enfield. Resulta rígido pero predecible. A velocidades bastante por encima de lo legal permite realizar rápidos cambios de dirección en tramos revirados de tercera o cuarta. Sus llantas de 18" montan neumáticos de aspecto retro Pirelli Phantom Sportcom, especialmente diseñados para Royal Enfield. Su manejabilidad es idónea para los que proceden de una moto monocilíndrica o para los que ya tienen mucha experiencia y quieren encontrar una moto de media cilindrada divertida de pilotar.

La compacidad de masas de un motor de dos cilindros en línea respecto a un V-Twin también ayuda a la hora de hacer girar la moto, a lo que suma unas geometrías bastante directas, con 24º de lanzamiento, 106 mm de avance y una distancia entre ejes de solo 1.400 mm.

Los frenos son obra de Bybre, la filial india de Brembo. La potencia del único disco frontal de 320 mm con pinza de dos pistones es correcta y ofrece buen tacto en la maneta, aunque yo prefiero un mordiente inicial más elevado. Supongo que la elección de estas pastillas ha tenido en consideración el uso de estos modelos por pilotos noveles, aunque, lógicamente, portarán ABS de serie. Detrás, el disco de 240 mm permite su utilización en medio de la curva, mientras que en este ABS trasero permite un mínimo bloqueo de la rueda cuando aprietas con fuerza el pedal derecho.



En marcha con la Royal Enfield Interceptor

Al día siguiente me tocó el turno de subirme a la Royal Enfield Interceptor. La noche anterior fue una fiesta en la playa al estilo Bollywood, lo que no fue óbice para el CEO de la marca, Siddhartha Lal, fuera el primero en estar dispuesto a rodar al día siguiente. Esto dice mucho de su pasión por la moto y del enfoque que quiere dar a la marca. ¡Ojalá hubiera muchos más como él!



Seguro que piensas que por montar asiento, depósito y manillar diferente, una moto no puede ser muy diferente a la otra. Sin embargo, las Royal Enfield Interceptor y Continental GT tienen personalidades muy distintas. El asiento más largo, alto (840 mm) y con mejor mullido de la Interceptor hacen que resulta más cómoda que la GT, a lo que se suman sus estriberas 65 mm más adelantadas. Ambas versiones disponen de una distancia similar entre el asiento y las estriberas, pero como dispones de más sitio en la Interceptor se siente más larga y con más espacio que en la GT. Quedas más erguido y en una posición más elevada, sin que tengas que encorvarte para llegar a los puños. Tanto en carretera como en ciudad, la Interceptor es una moto muy capaz para el uso día a día.



Una nueva jornada de curvas en carreteras de montaña revela que a la Interceptor le gusta empujar la rueda delantera más que a la Continental GT, lo que te obliga a perder el ápice de la curva y a cortar gas para recuperar la trazada. Se lo comenté a Paul Young, piloto de pruebas de Royal Enfield y excorredor de GP de 500 cc, y me lo solucionó en un instante. Tan solo añadió dos vueltas más de precarga a los amortiguadores Gabriel, lo que elevó la parte trasera 8 mm para cargar más peso sobre el tren delantero (de serie, la Interceptor ofrece un reparto de pesos de 48/52% y la Continental GT de 50/50%), además de que, de este modo, se ajusta el ángulo de lanzamiento efectivo de la horquilla. Así se resolvió el problema.

Royal Enfield propone su Interceptor como una moto más "todos los públicos" por comodidad y también por su superior recorrido de suspensiones para hacer frente a las irregularidades del terreno. Pero es evidente que necesita más ajustes para convertirse en un modelo con un auténtico sentido sport. No obstante, la horquilla, la misma que en la Continental GT, se comporta tan bien como en ésta.



Ambas Royal Enfield se erigen como agradables modelos retro de media cilindrada con un gran motor y una elevada manejabilidad. Ahora queda por confirmarse su precio, que se espera realmente competitivo. Seguro que su entorno no tendrá ninguna competencia. Al menos por ahora, porque en su país natal, en India, Mahindra está desarrollando una gama de modelos con la mítica denominación BSA que se espera supongan una propuesta muy similar a la de Royal Enfield. Incluso también han llegado a estrenar un centro de I+D en Gran Bretaña. Pero las Continental GT e Interceptor son ya una realidad, no un proyecto, motos para un amplio abanico de usuarios que significan el primer paso en el segmento de motos de más de un cilindro. Y te garantizo que con pleno éxito.



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