Presentación Rieju Tango 125 2.0: Tango a ritmo de rock

Publicado el miércoles 12 de junio de 2019
Presentación Rieju Tango 125 2.0: Tango a ritmo de rock

Segundas partes en el mundo de la moto sí suelen ser buenas, en contra del dicho popular. Cuando un fabricante, como Rieju, hace una segunda serie de una moto suele ser para mejorar la primera versión. En el mundo de la informática pasa lo mismo con las versiones 2.0. Esa es la filosofía de esta nueva Tango.

No cabe duda que fue una gran idea, hace ya años, la primera Rieju Tango. Fue en 2006 cuando la vimos por primera vez: se basaba en la idea de hacer aún más trail y versátil una moto de estilo trial. Seamos justos: no es la primera vez que se hacía.

Yamaha, unos años antes, había puesto en venta una original, polivalente y carísima Tricker 250 que, a pesar de sus bondades y originalidad estética, pasó por el mercado con más pena que gloria. Y esta, a su vez, tomaría su inspiración de aquellas primeras "trial-excursión" como la Montesa Cota Trail, Bultaco Alpina u OSSA Explorer. Pero lo cierto es que estas motos españolas derivaban de motos de trial "de verdad" mientras que la Yamaha y la Rieju nacieron, directamente, como trail urbanas, con capacidades off road.



El caso es que la Tango ha sido un éxito. Quizás en grandes ciudades como Madrid o Barcelona no las veas tan a menudo como otros grandes éxitos, pero date una vuelta por zonas rurales y verás cómo Rieju lo hizo muy bien y convenció a esa parte del mercado.

Todo sobre las motos de 125 cc

Sin embargo, la Tango merece más. En ciudad es una moto ideal: ligera, divertida, cómoda y, sobre todo, increíblemente ágil. En el campo también es divertida, más rápida de lo que te crees y te da la posibilidad de meterte por zonas donde con otra trail no podrías ni planteártelo. Y eso, con una sola moto.

Y tiene mucho mérito. Rieju no es una de las grandes, precisamente, sino más bien una pequeña empresa dentro de este mundo de la moto, dominado por grandísimas empresas en comparación. Rieju tiene ahora 48 empleados; el coste de desarrollo y homologación de una moto como esta, aprovechando las mismas geometrías de chasis, filosofía y algunos elementos, ha superado con creces el medio millón de euros.

Y a eso súmale los costes financieros que tiene tirar un proyecto así hacia delante, y el "aguante" de estar en un momento como este: saliendo de la crisis todavía, con gran parte de la gama recién renovada. Además, es la única de las empresas españolas de la moto históricas que sigue viva, fabricando sus propios desarrollos y perteneciendo todavía a la familia de su fundador 77 años después.



La nueva Tango, acompañando a la espectacular retro Century y a su gama de ciclomotores que se venden por toda Europa muy bien (a pesar de que el mercado español de estos vehículos haya disminuido hasta límites insostenibles), asegura un futuro interesante para esta pequeña marca que sigue fabricando sus motos desde el centro de Figueras, en Gerona. Porque si la anterior tuvo éxito, esta 2.0 mantiene la filosofía que convenció a los clientes de este nicho de mercado, mejorando en muchos puntos y haciendo de ella una moto más polivalente y, sobre todo, más agradable y divertida todavía.

Hubo versiones, en la anterior, de 50 cc 2T y una 250 cc 4T. ¿Los habrá ahora? Ni Rieju lo sabe. Fueron motos interesantes, pero esos costes de homologación actuales, para hacerlas Euro 4 y ya pensando en la Euro 5 hacen difíciles proyectos como este. Así que, por ahora, nos conformamos con una 125 que demuestra ser una gran moto.

Cómo es la Rieju Tango 125 2.0

Cambian cosas, más de las que parece, para seguir siendo una moto original y diferente, prácticamente única en su género. Similar, si quieres, a las Beta Alp (ahora solo en 200 cc o 350 cc), Sherco X-Ride 125 incluso a una Freeride de KTM, con menos cilindrada, pero son motos muy distintas. Todas estas son más caras y con un enfoque mucho más campero y menos polivalente. La Tango es mejor que cualquiera de ellas si tienes que rodar por asfalto, además de hacer campo, a pesar de que posiblemente sea menos eficaz en off road duro...aunque quizá no quede tan lejos en esto.



No se han modificado las geometrías de chasis pero sí el perfil del tubo de su estructura. No han variado las suspensiones, con una horquilla de fabricación propia de 37 mm de diámetro y suspensión trasera monoamortiguador sin bieletas, con amortiguador Ollé. El anclaje de este tiene dos posiciones en el basculante, es fácil de cambiar con un tornillo pasante y una tuerca, y consigues con ello variar la dureza de este elemento.

Tampoco los frenos han variado demasiado, con sendos discos delante y detrás, de 260 mm y 200 mm respectivamente, pero sí el sistema de accionamiento. Como sabes, con la Euro 4 es obligatorio que las 125 lleven ABS o, al menos, CBS. Esta lleva un sistema CBS muy especial, que convence bastante más que los normales: cuando tiras de la maneta delantera, actúa el freno delantero y envía algo de presión detrás; cuando pisas el freno trasero, solo actúa el trasero. Es al contrario de lo habitual y resulta mucho más lógico, aunque todavía debe mejorar algo.

Al final, es mejor en el campo. Si piso el freno trasero hasta bloquear (algo fácil en off road) no frena de delante, con riesgo de bloquear también y acabar en catástrofe. Y en carretera, frenando con la maneta frena bien, aunque si haces lo que debes y tocas también el trasero la falta de válvulas anti retorno en el sistema hace que "peleen" la mano y el pie. Lo solucionas frenando solo con la maneta y ya está.



El motor es nuevo. Procede de Zongshen y supone una mejora importante sobre el anterior, también de origen chino. Este apenas vibra, sale bien desde abajo y corre mucho arriba, subiendo bien de vueltas. Emite, por el nuevo escape, un sonido mínimo pero muy agradable. Es refrigerado por aire, con culata de dos válvulas e inyección electrónica, como siempre, muy básico estándar, pero más que suficiente en una moto que pesa solo 114kg.

La nueva carrocería es muy acertada estéticamente. La moto es muy bonita y se ha modernizado mucho. El depósito, de 7,5 litros, cuando pilotas de pie, resulta algo ancho. El cuadro es minimalista. Te informa de lo necesario e incluye hora, algo básico en el día a día, pero echamos en falta un aforador de gasolina, confiando esta función tan solo a un chivato de reserva. Tampoco hay cortacorrientes en la piña derecha, y para cortar el contacto únicamente tienes la llave.

El asiento es cómodo, algo duro, pero a una muy accesible altura de 830 mm, al ser estrecho. Para los que necesiten estar más horas sobre ella, Rieju pondrá otro asiento de serie, con mayor acolchado, quedando este como opción. Y a la hora de aparcar, una pata de cabra, con muelle y sin desconexión del motor: es menos práctica que una que lo lleve y se quede abajo, pero esta es más habitual en motos de campo.



Esta versión que ves en las fotos es ya casi definitiva, pero es todavía pre-serie. La decoración, ahora disponible en dos tipos de combinación roja y negra, es solo la estándar, quedando todavía unas semanas para que entre en producción las versiones de configuración personal.

Ya sabes, Rieju permite configurar tu moto a tu gusto y cambiar entre infinidad de colores, acabados y accesorios, de forma que la Tango sea tu expresión personal de cómo debe ser. Se hace a través de internet, se pide a fábrica directamente desde la página, te asignan el concesionario que quieras para que te la entregue y dos semanas después te llega la moto tal y como tú hayas decidido que sea.

Más información de la Rieju Tango 2.0 125

Cómo va la Rieju Tango 125 2.0

Creo que he probado todas las Tango que ha habido. Aquella primera 125 de motor Yamaha Brasil, las siguientes con motores asiáticos, las 250 e incluso alguna 50 cc, aunque esta última no en una prueba "oficial", sino de haber cogido alguna por otras razones. Reconozco que siempre me ha resultado una moto simpática, diferente y que ofrecía muchas posibilidades.

Esta Tango 2.0 es la mejor de todas ellas, con diferencia. La anterior 125 estrenó esta filosofía de moto, pero era más tosca, vibraba más. La 250 aportaba algo más de velocidad punta, pero era todavía más incómoda por vibraciones. Y la 50 cc resultaba divertida, pero el motor AM6 de dos tiempos, nervioso y potente, desvirtuaba un poco la "lógica 4T" de las grandes. La nueva 2.0 vibra mucho menos que ninguna de las anteriores, anda mejor que la 125 cc anterior, con un motor con más brío y, además, resulta estéticamente más agradable.



Una vez encima de ella también han cambiado las cosas. El nuevo reloj y la terminación en general de esta 2.0 es mejor y da un ambiente de más calidad. Para arrancar ha de estar en punto muerto: no arranca con una marcha metida ni con el embrague cogido, al menos en esta versión pre-serie que nosotros hemos probado. La pata se recoge sola.

A veces es más fácil actuar como con la moto de enduro: levantas la moto, se recoge la pata y después te subes a ella. No es alta y desde arriba, con lo que cede la suspensión más lo estrecha que es, hace  que se llegue bien al suelo. Se nota muy ligera. Asimismo gira mucho y la posición de conducción es cómoda, con una manillar ancho y algo alto, buen compromiso para cuando vas sentado o para ir de pie.Tiene buen escalonamiento del cambio y sube bien de vueltas, hasta más arriba de donde esperas.

El cuentavueltas no se ve mucho. Corre por el borde exterior de la esfera digital que es el cuadro. El cambio y el embrague actúan bien y únicamente aparecen quejas cuando vas muy deprisa y reduces "duro". Lleva neumáticos Vee Rubber que no van mal en la carretera, aunque le notas la vibración de los tacos y transmiten poco, por lo que te toca descubrir su agarre a base de probar. Llegas a tumbar también más de lo que crees en una moto que no está hecha para ir así.

A la hora de frenar lo hace bien, pero si te pasas de ritmo (y bastante) en una zona con muchas curvas, se calientan un poco y pierden mordiente. Eso sí, acuérdate de usar solo la maneta, porque si no, como te decía, acabarán peleando la mano y el pie, perdiendo tacto.



En la ciudad la moto es ideal. A su gran radio de giro se añade que es ligera, por lo que se lleva muy bien. Tendrás que montarle un baúl o acostumbrarte a la mochila, ya que no tienes muchas más opciones para llevar cosas, pero merece la pena: es difícil quedarte enganchado con una moto así en un atasco. Se muestra capaz de girar en nada, se mete por cualquier lado y en tráfico despejado anda lo suficiente para rodar a ritmos como el resto de los vehículos.



Pero la gran ventaja de la Tango es su auténtica polivalencia. Es una moto de off road al final. Y en el campo va muy bien. Se puede llevar deprisa; el sistema de frenos CBS que lleva otorga confianza para frenar bien sobre suelos resbaladizos. Los neumáticos mixtos traccionan correctamente sobre suelo seco y polvoriento (como estaba el que probamos), pero tienen un limitado agarre lateral, y si empieza a deslizar de lado lo hace de forma un tanto brusca.

Es parecido en esto a una moto de trial. Puedes llevarla de pie de forma cómoda, salvo que al echarte hacia delante el depósito resulta un tanto ancho. Pero se lleva bien, estilo trial. Una moto ideal para usar a diario y los fines de semana salir de excursión por carreteras secundarias y allí perderte por pistas y caminos donde no podrás entrar con otras motos más grandes.




 

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