Prueba Rieju Nuuk: Trío de ases eléctricos
A las marcas tradicionales de motos les está costando coger el paso impuesto por la tendencia eléctrica. Por otro lado, puedes tener una empresa puntera en esa tecnología, pero sin experiencia en fabricar vehículos, sin una red de servicio ya establecida o sin unas instalaciones suficientes para producir esos vehículos.
Una solución es la planteada por el binomio Rieju-Nuuk. La primera cuenta con una historia de 75 años en la fabricación de motocicletas, y Nuuk acredita su experiencia en un terreno tan novedoso como es el mercado de la moto eléctrica. A ellos se suma la principal empresa del mundo en el desarrollo de la tecnología de las baterías, motor y resto de componentes eléctricos: Bosch. De este modo, tenemos tres ases unidos en un proyecto con muy buena perspectiva de futuro. Y nosotros hemos podido probar ya su producto.
Rieju ya es una marca sobradamente conocida y no necesitarás que te contemos nada más sobre ella. Bosch, líder mundial en temas eléctricos aporta todos los componentes eléctricos, desde el motor a las baterías, pasando por controladores, cuadro o cargador integrado. Nuuk, el protagonista que aglutina esta historia, es, hasta ahora, el menos conocido de los tres socios. Se trata de una empresa española con años de experiencia en movilidad eléctrica, puesto que bajo otros nombres han operado con importadores y distribuidores de diferentes marcas de motos de este tipo. Hace ya un par de años se plantearon que lo que los clientes les solicitaban no existía, pero que se podía hacer. Así desarrollaron esta Nuuk, buscaron los socios principales que lo hicieran posible y ahora ya disponen de su primera moto comercial, en tres versiones.
Se comercializará en paralelo desde la propia Nuuk, que venderán directamente a flotas, y desde Rieju, quien se hace cargo a través de su red de las ventas a particulares y del servicio posventa. La gama está compuesta por tres modelos a la venta a partir del próximo mes de septiembre. Tracker, Urban y Cargo podrán matricularse como ciclomotores, con las consiguientes restricciones de potencia y velocidad, o como moto 125, con placa blanca y accesible con carnet A1 ó B. Ahora mismo, para la versión digamos 125, se declara una velocidad punta sobre los 105 km/h y una autonomía de unos 110 km con las dos baterías que porta de serie, pero está ya prácticamente terminada la versión de cuatro baterías (llevará dos como si fuesen alforjas) que, según declaran, alcanzará los 300 kilómetros de autonomía. Todo un récord.
CÓMO ES LA RIEJU NUUK
Es un modelo diferente a todo lo presente. No es un scooter, ya que no tiene carrocería plástica, ni hueco bajo el asiento€ Definitivamente, no es un scooter. ¿Es una moto entonces? Tampoco tiene caja de cambios y cuando te subes lo haces de forma parecida al scooter, con el pie por delante del asiento. También al contrario, es decir, se lleva como un scooter automático, solo con el gas y dos manetas de freno. Pero equipa ruedas de 17″ y cadena de transmisión final como una moto. En definitiva, es diferente. Es Nuuk.
El chasis es un doble cuna realizado en un grueso tubo con secciones de 40 mm de diámetro. En el centro, donde en una moto normal va el motor, llevas dos baterías extraíbles. Salen abriendo el lateral con dos cerraduras, la tapa se inclina hacia ti y puedes sacar las baterías, una por cada lado. Pesan 13 kilos cada una, pero tampoco es necesario sacarlas si no quieres, porque el cargador va integrado en la propia moto, en la parte superior de ese hueco para baterías, y simplemente sacas el cable de su alojamiento y lo enchufas en cualquier toma eléctrica doméstica. En 5 horas como máximo carga ambas baterías si estaban a cero. Tiene un sistema de carga rápida: en veinte minutos carga lo suficiente para tener unos 20-30 ilómetros adicionales «de reserva».
Detrás de las baterías se encuentra el motor. Entrega 8 kW y opera con 48V. Lleva una primera transmisión por correa que suaviza la respuesta un tanto seca de este tipo de motores y de ahí sale por cadena a la rueda trasera. Se ha querido evitar la transmisión final por correa, ya que la idea era ofrecer una versión trail o, al menos, con cierta capacidad off road (denominada Tracker) y las piedras que en pistas pueden saltar a la correa pondrían en grave riesgo la fiabilidad.
Las tres versiones equivalentes a un 125 de combustión y las que se venderán ciclomotores serán, básicamente las mismas motos. En versión ciclomotor vendrán con una sola batería, en lugar de dos, lo que abaratará el precio final. Entre las tres versiones «125», Cargo, Urban y Tracker las semejanzas son máximas. Urban y Tracker se diferencian solo en las ruedas, la Tracker con unidades de utilización mixta campo-carretera y la Urban de asfalto. La versión Cargo es la de uso profesional desarrollada para logística y reparto. Es capaz de llevar un baúl detrás de hasta 300 litros de volumen de carga. En todas ellas, el asiento es doble, pero la parte trasera puede levantarse con solo soltar una palanca, de modo que se coloca en posición respaldo y detrás deja una zona donde enganchar algo de carga.
El cuadro es también Bosch, completo y de buena lectura. Indica velocidad, consumo medio más una barra de potencia de cuánto estás consumiendo (o regenerando), y la autonomía estimada calculada en función del histórico de tu forma de conducir, de los últimos kilómetros realizados y del modo de potencia seleccionado. De estos dispones de tres: Go, Cruiser y Boost, más un «neutral», y dos (hacia delante y hacia atrás) modos «al paso».
La parte ciclo se completa con una impresionante horquilla invertida. Esta suspensión, igual que las ruedas, están bastante sobredimensionadas para las prestaciones de la moto, pero es una cuestión estética, además de que no molesta para mejorar la estabilidad y seguridad de la moto. Detrás emplea un único amortiguador lateral. Los frenos son de disco, ondulados, con el delantero con pinza radial, un equipo firmado por J.Juan, con un muy original sistema de frenada combinada, que merece una explicación detallada.
Las motos de hasta 125 cc o equivalentes deben llevar frenada combinada CBS o bien ABS, aunque este segundo encarece bastante el precio final. La idea es que quien llega del coche, el usuario de carnet B convalidado, no está acostumbrado a frenar «como se debe»: le da miedo bloquear la rueda delantera cuando usa este freno. Con un mando combinado estándar, cuando frena de atrás se manda frenada también delante, evitando que ese miedo impida frenar de forma correcta. El efecto secundario es que si usas los frenos como debes, primero un poco el trasero y después el delantero en la medida necesaria (y siempre más que el trasero), pierdes tacto y no frenas bien, porque la fuerza que haces sobre el freno en la maneta derecha no es toda la presión de frenada, debido a que la del freno trasero sigue actuando y modificando el tacto de la maneta. Pero la ley no dice cómo debe activarse el CBS. En Nuuk han decidido hacerlo al revés: cuando frenas de delante, envías frenada detrás. Esto hace que la modificación el tacto llegue solo al freno trasero y si por ello llegas a bloquear, será mucho menos peligroso, como es lógico, que si lo hace del neumático trasero.
Asimismo, la Nuuk añade freno regenerativo automático. No llevas, como en otras motos, un mando para accionarlo: simplemente, cuando cortas gas, comienza a regenerar. Si aprietas los frenos, regenera aún más. Es un sistema destinado no solo aumentar la autonomía de la moto, sino que, además, consigue darte cierto parecido con la retención que esperas en una moto convencional.
CÓMO VA LA RIEJU NUUK
Como ves en las fotos de acción, esta presentación ha sido especial. Se ha realizado en un circuito de karts. Eso, que como puedes entender ha sido muy divertido, tiene una parte negativa: me hubiera gustado rodar algo por ciudad y carretera, el medio real en el que estas motos van a desenvolverse. Pero a pesar de ello, sí que hemos podido sacar las primeras conclusiones sobre cómo va esta original Rieju Nuuk. Para empezar, después de probar las tres versiones, en marcha se aprecian pocas diferencias, ninguna entre la Cargo y la Urban, siempre que las lleves ambas sin baúl, y pocas con una Tracker que en esta pista se agarraba tan bien como sus hermanas de neumáticos de asfalto. Subirte a ella es fácil. El asiento va separado en dos partes, siendo la del conductor similar al de una bicicleta de paseo, pero más cómodo. Va algo inclinado hacia delante. Cuando estás parado parece que te empuja hacia delante. Los mandos sobre el manillar tienen buen aspecto y están en una posición correcta. Para arrancar, llave, freno y selección del modo de funcionamiento.
Sales a rodar con el modo «Cruiser». Es un modo intermedio, que no otorga toda la potencia, pero consume menos. Las prestaciones en este modo parecen suficientes para el día a día en ciudad y la autonomía prevista aumenta mucho con respecto al modo «Boost», el más potente. Los pies van en unas estriberas ancladas en el tubo inferior del chasis y puedes colocarlas en varias posiciones, pero a lo largo. Quedan un poco bajas las pongas donde las pongas en los puntos previstos en el chasis.
Cambias al modo «Boost» (lo puedes hacer incluso en marcha) y es como si metieras el turbo. Da un acelerón y a partir de ese momento la respuesta del motor es mucho más potente, tanto acelerando como recuperando. Se sujeta muy bien y frena bien. Se aprecia esa retención prevista por el sistema de regeneración y cuando aplicas los frenos también notas cuándo está regenerando o ya «tirando de frenos». Puedes llegar deprisa a las curvas, frenar fuerte y salir disparado desde el ápice. Es muy divertida, pero arrastras rápido las estriberas, limitando un poco esa diversión.
Para maniobrar lo haces sin problema empujando la moto, porque el peso no es nada excesivo. No obstante, si quieres puedes emplear los modos que tiene hacia delante y hacia atrás calculados para ello. Avanza prácticamente al paso de una persona y ayuda, sobre todo, marcha atrás.
En conclusión
La Nuuk es una apuesta importante dentro de la movilidad eléctrica. Se nota la experiencia de esta marca con este tipo de vehículos y cómo resuelve problemas de eléctricas anteriores, resultando una moto divertida de llevar y verdaderamente interesante como vehículo de uso diario. En la ciudad será similar, en cuanto a utilización a un scooter urbano, solo que más divertido incluso que estos, con mucha agilidad, noble de reacciones y buenas prestaciones. En la carretera y autovías de circunvalación quizá, como los 125 cc urbanos, se quede un poco justo de velocidad, pero no más que sus rivales de gasolina.
Se echará en falta, eso sí, la capacidad de carga del scooter. En este eso pasa por montar un baúl, sin necesidad, claro está, de instalar el de 300 litros de la versión Cargo. El equipamiento tampoco es comparable a nada: el cuadro está muy bien para un vehículo de este estilo y equipa, como es lógico, toda la iluminación por LED. Además, la horquilla y los frenos son espectaculares incluso para una 125 cc deportiva. Un detalle esencial para el éxito de una moto como ésta es el precio. YLa Nuuk se comercializará a un precio de 5.995 € más I.V.A., lo que hace un precio final de 7.254 €, prácticamente el triple de lo que cuestan algunas 125 cc ciudadanas. Ahora bien, ahorrarás en gasolina -no es solo cuestión de ecología todo lo relativo a la movilidad eléctrica- pero la inversión es notable. En cualquier caso, ya se están planteando fórmulas de «renting» o financiaciones similares para acercar esta nueva Nuuk a sus posibles nuevos clientes particulares. Y todo ello con un atractivo sello «made in Spain».
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