Transmisiones de moto: ¿Cadena, correa o cardan?

Son todos los que están, pero no están todos los que son. Cadena, correa dentada y cardan son los tres sistemas de transmisión más difundidos, pero no son los únicos que ha habido. De hecho, sigue habiendo excepciones: las Vespa de 2T llevan transmisión directa, igual que algunas motos eléctricas. Y si miramos atrás o a algunos inventos raros actuales encontrarás, por ejemplo, transmisiones por rodillo. E incluso algún scooter actual emplea un sistema de cascada de engranajes a lo largo del cárter de transmisión para llevar la potencia a la rueda trasera. Empecemos por el principio.

Al principio de la transmisión

La transmisión del movimiento empieza justo allí donde se genera ese movimiento, en el motor, y más concretamente, y para no andar «dando más vueltas», asumamos que es en la punta del cigüeñal, que a fin de cuentas es el eje principal del motor. Para comenzar, veamos que no en cualquier moto la salida de la transmisión es igual. En motos normales, esta salida será desde la caja de cambios. Allí, el movimiento generado por el motor pasa por dos ejes con sus correspondientes piñones que, engranados por parejas, dan lugar a una u otra desmultiplicación, de forma que al mismo número de vueltas del cigüeñal, la rueda gire más deprisa y con menos fuerza (directa) o con más fuerza y más despacio (primera).

Pero en un scooter o en algunas motos automáticas, el cigüeñal va solidario al variador, que lleva unas rampas en su interior y unos contrapesos. Estos, al girar más deprisa, separan las dos caras de la polea del variador (te recuerdo, solidaria al cigüeñal). Hay una correa que va encajada entre esas dos caras. Cuando el variador se abre, la correa apoya más hacia el centro del eje, y cuando se cierra, la correa se va al exterior de la polea. El resultado es que se acorta la relación de transmisión, es decir, hay más fuerza y menos velocidad que con el variador abierto. Esta correa va hasta un embrague centrífugo, que hace que la transición entre parado a comenzar a andar sea suave: cuando gira el embrague mediante un sistema de contrapesos y muelles, expande unas zapatas contra un tambor y hace que éste gire. En muchos scooter (no en todos) justo esa correa entre el variador y el embrague es la de transmisión principal: se pone el embrague junto a la rueda trasera y listo.

Hay otros sistemas de «cambio»: en los famosos Velosolex antiguos o en algunas bicis eléctricas actuales, el motor va sobre un mecanismo capaz de acercarlo o alejarlo de la rueda. Directamente un rodillo en el cigüeñal se apoya sobre la rueda y la hace girar. No hay posibilidad de cambiar de desarrollo. E incluso algunos ciclomotores antiguos o motos infantiles eran lo que llamaban «monomarcha»: un embrague centrífugo y ni variador ni posibilidad de cambiar el desarrollo: el embrague patinaba cuando tenia que hacerlo y ya está. Otro sistema distinto es el que empleaban las Vespa clásicas, las de 2T: del cigüeñal al cambio a través del embrague, y del cambio salía directamente el eje de la rueda. Sin más intermediarios.

Entonces, ¿cadena para las motos, correas para los scooter?

No. Ni mucho menos. Y veamos excepciones: un Suzuki Burgman 650, uno de los scooter de referencia del mercado, no equipa correa. Incorpora, eso sí, la correa del variador al embrague. Pero estas dos piezas, en este caso, van metidas dentro del cárter principal del motor. El embrague cae, más o menos, por debajo de la punta del asiento. De ahí sale un eje con un piñón. Y una cascada de piñones (cada uno encajando en el siguiente) va llevando el movimiento hasta la rueda trasera. Parecido sistema encontramos en el Yamaha TMAX, aunque aquí, en vez de una cascada de piñones, descubrimos una correa dentada, con piñón y corona especiales para este tipo de engranajes. Y otra opción son los BMW C 650: igual sistema de variador y embrague, y cadena metida en un «cajón» de ahí a la rueda.

E igual ocurre con las motos: las encontrarás, dentro de la inmensa mayoría de ellas, de cambio manual, con cadena, con correa dentada y con cardan. Este último es un sistema también muy utilizado. Del cambio sale bien un piñón si el cambio es transversal, bien directamente un eje hacia atrás si el cambio va montado longitudinalmente. En el primer caso, el cardan (que en fondo es simplemente un eje), atacando a ese piñón llevará otro formando 90º para mandar el movimiento de giro hacia atrás. En motos antiguas, este eje que componía el fundamento del cardan, iba al aire y se le veía girar. Ahora lo normal es que vaya encerrado en una carcasa o por dentro de un brazo. Lógicamente, lleva articulaciones para que la suspensión pueda trabajar. En la parte trasera, en la rueda, otro juego de piñones en la punta del eje y en el grupo trasero (que así se llama al conjunto de engranajes sobre los que va el cardan detrás) transmiten el movimiento a la rueda.

Ventajas e inconvenientes

No hay verdades absolutas en este tema. No hay sistemas mejores ni peores desde un punto de vista objetivo, depende de la moto, de cómo se vaya a usar y de ciertos condicionantes para que el constructor elija un tipo u otro de transmisión. Pero sí que cada uno presenta unas ventajas e inconvenientes muy claros, lo que facilita que los fabricantes se decidan por un sistema. Veamos cuáles son las ventajas e inconvenientes de cada uno.

La cadena

El sistema cadena-piñón-corona es seguramente el más común. A su favor, es barato, resistente y relativamente fácil de reparar y cambiar. En su contra, requiere un mantenimiento mayor que sus rivales y es más sucio, ya que mancha en cuanto lo toques. Otra ventaja, secundaria pero que está ahí, es la facilidad con la que puedes modificar la relación final de transmisión: para casi todas las motos del mercado encontrarás piñones de ataque y coronas de diferentes medidas si deseas cambiar a tu moto esta relación. E incluso puedes mandar a un tornero a hacer el que no encuentres. Además, las averías de este elemento no suelen causar muchos problemas, salvo la mala suerte de que al saltar la cadena golpee al motor y partas algo, pero no es lo normal. Simplemente, en caso de partirse la cadena, caerá al suelo sin más.

La correa

Básicamente, este sistema es el mismo que el anterior, salvo en el comentado caso de scooter que emplean la correa del variador como transmisión entre el motor y la rueda. En el resto de casos (Harley-Davidson, por ejemplo), simplemente se sustituye la cadena de eslabones metálicos por una correa de goma especial o kevlar. Esto conlleva que la corona y el piñón sean especiales, con un dentado adecuado al de la correa. Se empezó a equipar cuando el material de las correas alcanzó la resistencia necesaria para no deshacerse ni estirarse demasiado cuando lo empleas con motos de cierta potencia. Aún así, hoy día, sigue siendo uno de sus límites de utilización más claros. Su ventaja: no mancha, porque no requiere engrase, y el mantenimiento es más fácil y simple, requiriendo solo un periódico (periodos más largos que con la cadena) ajuste de la tensión y, cuando se desgasta el cambio del kit completo al igual que con la cadena. Otras ventajas son, por ejemplo (y esta es la razón por la que Yamaha cambió de sistema de cadena carenada a correa en las últimas versiones del Yamaha TMAX), la mayor suavidad de marcha y menos ruidos (no hay el traqueteo de la cadena) y mayor comodidad al abrir gas fuerte (la correa tiene mayor efecto «amortiguador» que la cadena).

El cardan

Si tiene una ventaja clara es la casi ausencia de mantenimiento: te puedes olvidar de él y será el mecánico el que, en la revisión, compruebe los niveles de aceite del grupo trasero y poco más. En su contra, llevas un eje que pesa bastante dando vueltas en un sentido, de forma paralela a la moto: cuando aceleras o cuando reduces, las inercias hacia los lados de este elemento se aprecian. Pero ojo, que la gente suele confundir este efecto con el del cigüeñal longitudinal. Se suele achacar que estos «meneos» laterales los hacían las Moto Guzzi y BMW antiguas, pero lo que ocurre en realidad es que estas motos llevan un cigüeñal longitudinal que pesa bastante más y tiene bastante más inercias que el cardan. Aún así, en conducción rápida, sí es cierto que el cardan produce también esas inercias. Por ello, los fabricantes montan sistemas de amortiguación de este efecto: en algunas de las mejores motos que lo llevan hay que hacer verdaderas barbaridades al acelerar y reducir para encontrarte con esos movimientos. Otro efecto negativo es que, en caso de rotura, las piezas que lo componen se pueden gripar de repente, algo nada deseable.