Prueba Vincent Black Lightning Series C: la moto del millón de dólares

Los registros oficiales de la época reflejan una velocidad máxima de 195 km/h, superior a la lograda por el coche más rápido de su misma época, el biplaza Jaguar XK 120. Sin duda, la Vincent Black Shadow fue la primera Superbike de la era moderna.

La última de las Vincent fue la Black Lightning Series C, una versión de calle del modelo con el que Rollie Free batió récords de velocidad en el Lago Salado de Bonneville en 1948. Solo se podía adquirir bajo pedido, y sobre la Black Lightning estándar se añadía un tacómetro, frenos Elektron de magnesio, neumáticos de competición sobre llantas de aleación, estriberas retrasadas, asiento monoplaza y guardabarros de aluminio. Todo ello reducía el peso hasta los 172 kg en seco contra los 208 kg de una Black Shadow de serie con luces y claxon.

También el motor V-Twin a 50º OHV refrigerado por aire de 998 cc recibía su dosis de prestaciones mediante árboles de levas Mark II con superior alzada y mayor avance, bielas Vibrac con rodamientos más grandes, volante de inercia pulido (al igual que la cámara de combustión o los empujadores de las válvulas), pistones Specialoid que permitían una relación de compresión de 13:1, conductos de admisión más directos y de más tamaño, y carburadores Amal 10TT9. Con un embrague Ferodo de un único disco y una caja de cambios de cuatro relaciones, se transmitía una potencia máxima de 70 CV a 5.600 rpm frente a los 55 CV declarados por la Black Shadow estándar, para una velocidad punta declarada de 240 km/h.

El 25 de enero de 2018, en el Hotel Rio de Las Vegas, la casa de subastas Bonhams subastó la moto original de 1951 que estableció el récord de velocidad de Australia por un valor de 929.000 dólares, el precio más elevado jamás alcanzado por una motocicleta en un evento de este tipo. Es la unidad 7305 y constituye una de las aproximadamente 30 Black Lightning que salieron de las cadenas de montaje de Stevenage (Gan Bretaña).

Después de la Vincent con la que Rollie Free pasó a la posteridad ataviado únicamente con un traje de baño lanzado a velocidad máxima en el Lago Salado de Bonneville, esta unidad que batió el récord de velocidad de Australia en 1953 a una media de 226 km/h en manos de Jack Ehret es la más legendaria en la historia de la mítica firma inglesa.

La más codiciada de la historia

La génesis de la serie Black Lightning es la clave de la leyenda de Vincent para los entusiastas de la marca. Todo empezó cuando el distribuidor de la marca en Londres, Jack Surtees (padre del futuro campeón del mundo de motociclismo y F1, John Surtees, y piloto de sidecar con Norton), encargó una Vincent Rapide con componentes especiales. Este motor fue construido en la factoría de la firma junto a un segundo propulsor para ser empleado por el piloto probador de Vincent, George Brown. Esta última se denominó Gunga Din y fue la base sobre la que se desarrollaron posteriormente las Black Shadow y Black Lightning.

La Black Lightning fue vista por primera vez en público en la edición de 1948 del Salón Earls Court de Londres. Se comercializaba a un precio de 400 libras a las que había que sumar otras 108 libras en impuestos, toda una fortuna para la época. Se supone que se construyeron 33 unidades, todas Series C excepto una Series D más la moto de Rollie Free, la única Series B prototipo que se fabricó en 1948, a lo que hay que sumar unos 13 motores para utilizarse en coches de carreras, todo ello antes de que la producción cesara en 1952.

Hoy día, la Vincent Black Lightning es quizá la moto más codiciada que jamás se ha fabricado. Se cree que todavía sobreviven 19 unidades, de ahí las astronómicas cifras que se manejan en las raras ocasiones en las que vuelven a entrar en el mercado mediante subastas. De este modo, la unidad exJack Ehret, que no ha sido jamás restaurada, es todo un objeto de deseo.

Una auténtica obra de arte en acción

Los 66 años de existencia de esta Vincent Black Lightning quedan reflejados en su motor número F10/AB/1C/7305 y chasis RC 9205. Ahora me tocaba a mí saborear su leyenda tras la invitación de su propietario, el francés Nicolas Dourassoff, quien jamás ha pretendido mantenerla como pieza de museo. Esta invitación supone un enorme acto de generosidad por su parte, pero también de confianza. La prueba tuvo lugar en el Circuito de Carole en las afueras de París, donde di una docena de vueltas.

Las sensaciones son impresionantes cuando buscas la marca de 3.800 rpm en su cuentavueltas, porque sientes como si te arrastrasen con una cuerda invisible hasta una velocidad impensable para lo que debía ser habitual a mediados del siglo pasado. Por debajo de esta cifra hay poco que decir, por lo que tendrás que abusar del embrague para salir con solicitud en las zonas más lentas. Lo más aconsejable es cambiar sobre las 6.000 rpm cuando, al estilo clásico, tu pie derecho acciona la palanca hacia abajo para subir de marcha. El par es increíble incluso para lo normal hoy día. En cada cambio, la Vincent vuelve a empujarte con fuerza adelante sin compasión cuando vuelves a dar gas.

Esta moto es absolutamente fiel a su época. Su estado es original, por lo que mantenerla a punto para seguir en activo es delicado en términos de seguridad. Cada nueva pieza se ha camuflado al máximo posible. Por ejemplo, las piezas del motor estaban muy desgastadas y cigüeñal, etc se han actualizado. Se desmontó la moto entera y se reconstruyó empleando componentes fabricado según los diseños originales de fábrica. Todos ellos están en el interior, por lo que no son visibles. Por tanto, aunque los cables de acelerador y frenos parecen viejos, todos los interiores son nuevos para un funcionamiento más suave. También se emplea gasolina en lugar de metanol como entonces.

Los cárteres son los originales, con los engranajes reconstruidos. Son nuevos los pistones, válvulas, muelles de válvulas, árboles de levas Vncent Mark II y la bomba de aceite, y las piezas originales se han guardado. La llanta trasera de la época de 20″ se ha sustituido por una de 19″, ya que hoy día no hay neumáticos de carreras de esta medida. Monta gomas Avon GP con delantera Avon Racing de 21″. El agarre es bueno saliendo de los ángulos más lentos, lo que puedes hacer en segunda gracias a sus enormes dosis de par cuando la mayoría de las motos de competición requieren meter primera para salir disparado en cuanto pones la moto recta.

Durante mi prueba compartía pista con otros pilotos sobre Yamaha R6. Lógicamente me pasaban por todos los sitios, menos cuando había que salir de estos ángulos más lentos, donde la Vincent se imponía. Otra historia son las frenadas. El equipo de frenos de la Vincent es lo más negativo en su pilotaje y tienes que ser muy consciente de tus referencias, porque tendrás poco margen de reserva. No frena bien desde el principio, pero es que luego pasa a resultar progresivamente peor. El pequeño juego de doble tambor delantero de 7″ con simple zapata sufre un «fadding» considerable. Son unidades nuevas réplicas de aluminio en lugar del magnesio empleado en la original, una solución que se ha tomado por considerarse demasiado frágiles para resultar seguros. Es posible que ningún otro aspecto de la ingeniería motociclista haya evolucionado tanto en los últimos setenta años como los frenos, y para una moto en la que puedes alcanzar los 240 km/h se convierte en un aspecto vital.

Qué maravilla que una pieza como ésta esté todavía en activo como cuando fue concebida por Philip Vincent hace más de 60 años. Porque no cabe duda que estamos hablando de una auténtica obra de arte mecánica.