Prueba Suzuki XR23B RG 650: palabra de Barry Sheene

El «dragón volador», el «pato embarazado», la «pesadilla de un fontanero», estos son algunos de los despectivos calificativos que se ganó la Suzuki XR23B, una RG de 652 cc con motor cuadro en cuadro de válvulas rotativas creada ahora hace justo 40 años por Makoto Hase. Aquel diseño de los gruesos escapes saliendo alrededor de los dos amortiguadores traseros es inolvidable.

A menudo se la recuerda, de forma errónea, como RG 700. Nació como una superbike concebida en 1976 como prototipo de pruebas para el desarrollo de la XR14 destinada al Mundial de 500 cc, la moto con la que Barry Sheene logró la primera victoria de la marca en la categoría reina, en el Dutch TT de Assen de 1975. Éste fue el comienzo del dominio de Suzuki durante la segunda mitad de la década de los ´70, con Barry Sheene ganando para la firma los mundiales de 1976 y 1977.

Sheene obtuvo su primera corona con el esquema clásico de cuatro cilindros en cuadro y válvulas rotativos que definió a las RG 500. Pero aquel año, Hase y su equipo de I+D de Suzuki desarrollaron una versión de 652 cc, con cilindros de mayor diámetro escalonados y caja de cambios extraíble tipo cassette, esta última tecnología de vanguardia entonces. Este extra de cubicaje al principio hizo que la potencia aumentase tanto que aquellos endebles chasis y neumáticos traseros tan estrechos sufrían excesivamente. Por tanto, se redujo su potencial a unos menos extremos 135 CV a 10.800 rpm, aunque aún de este modo se convirtió en la primera moto en alcanzar una relación peso/potencia de 1 kg/1 CV. Como referencia, la XR14 ofrecía 114 CV.

Hase-san tenía una buena razón para diseñar este nuevo motor. «Los cilindros escalonados nos permitían reducir el centro de gravedad y trasladar más peso hacia delante«, afirma. «Además, se refrigera mejor porque libera el are que está justo detrás del radiador. Si los cilindros frontales están altos, hay menos espacio para la corriente de aire. Por otro lado, podemos extraer la transmisión desde el lateral derecho, sin tener que sacar el motor del chasis«. Esta fue una gran solución, permitiendo a los mecánicos de Suzuki cambiar las relaciones de cambio en menos de 20 minutos.

La Suzuki XR23B por dentro

El motor XR23 con cotas internas de 62×54 mm y refrigeración líquida también se distinguía del anterior de 500 cc porque disponía de solo dos cigüeñales, uno para cada par de cilindros, en lugar de los cuatro independientes de la RG 500. Cada uno acciona un engranaje primario por debajo, como antes. Dos carburadores de magnesio Mikuni de 36 mm se montan a cada lado del motor para alimentar las válvulas rotativas situadas a ambos lados de los cárteres. Los cilindros con siete puertos de admisión son los responsables del especial sonido del motor en una era dominada por el zumbido de los tubos de escape. El encendido confía en un CDI Nippondenso, y la caja de cambios extraíble de seis relaciones va unida a un embrague multidisco en seco.

Este motor tan potente se instaló en un chasis ligeramente reforzado respecto al poco robusto tubular de acero con dos amortiguadores que se empleaba en la RG 500, abrazando los cilindros delanteros y con una horquilla telescópica Kayaba de 37 mm con 27,5º de lanzamiento. Dichos amortiguadores eran sendos «Golden Shocks» con carga de nitrógeno. Eran muy caros, porque su estructura de aluminio estaba hecha a mano desde un bloque sólido y después rociados en color dorado. No tenían muelles y por primera vez presentaban opciones de regulación en compresión y extensión, también en precarga modificando la presión del gas. Los discos de 295 mm eran los mismos de acero de la RG 500 con pinzas Tokico de dos pistones, acompañados detrás por una unidad de 240 mm, un equipo de dudosas prestaciones para la primera moto moderna capaz de superar la barrera de los 300 km/h. En el circuito de pruebas de Fuji se cronometró una punta de 303 km/h.

La Suzuki XR23B en las carreras

La visión de Suzuki sobre la XR23 era servir de banco de pruebas para el programa de 500 cc, por lo que no la homologaron para el Campeonato del Mundo de Fórmula 750, ya que era obligatorio construir un mínimo de 25 unidades de calle. Yamaha sí corría con las TZ 700/750 y debía haber seguido esta premisa, pero nunca lo hizo. En su lugar, Suzuki construyó cuatro motos y se enviaron a Gran Bretaña cinco días antes de la disputa de las carreras de las Transatlantic Match Races en abril de 1977 (carrera que enfrentaba pilotos británicos y norteamericanos a modo de equipos). Una unidad fue para cada piloto del equipo Texaco Heron compuesto por Barry Sheene y Steve Parrish (aunque australiano, corría con el equipo británico), una más como muleto para Sheene y una cuarta para el americano Pat Hennen, piloto oficial Suzuki dentro del equipo británico Heron y el primer norteamericano en destacar en los GP de 500 cc antes de Kenny Roberts.

Aunque fue Sheene quien dio la victoria a la XR23 en su debut en una de las mangas disputadas en Oulton Park aquella Semana Santa, Hennen logró más puntuación en el conjunto de mangas y ayudó a la victoria del equipo norteamericano. Suzuki dejó aquellas cuatro motos de 652 cc en Gran Bretaña para las carreras de Superbike de 1977 y la recompensa fue el título gracias a las cuatro victorias de Barry Sheene; Hennen logró dos y obtuvo el tercer puesto. Fue un primer año fantástico para este proyecto de Suzuki que contribuyó en 1978 al lanzamiento de la XR22 oficial de 500 cc, modelo que adoptó el mismo esquema de cilindros escalonados y caja de cambios extraíble que tan buen resultado dio en la XR 23B. Pero la nueva ya no necesitaba la barra de casi cinco kilos de peso que Sheene ponía en la moto para evitar que la rueda delantera despegara del asfalto cada vez que salía de las curvas…

No obstante, Suzuki produjo en 1978 una versión actualizada de esta «maxi-racer», la XR23A, con cilindros de camisas con tratamiento al Nikasil experimentales. Alcanzó una velocidad punta de 309 km/h en Fuji, aunque la potencia máxima era la misma y el peso en seco se mantenía en 136 kg. Chasis y suspensiones eran idénticos a la anterior, pero los discos delanteros aumentaron a 300 mm.

De nuevo, aquellas motos compitieron sobre todo en Gran Bretaña, con Hennen de nuevo finalizando en la parte alta de la tabla en las Transatlanctic Match Races, ganando tres de las seis carreras de Semana Santa, y con una victoria más para Barry Sheene. Parece ser que el americano aprendió los trucos de la puesta a punto de los amortiguadores Golden Shocks mejor que el inglés. Sin embargo fue Sheene quien se impuso en el británico MCN Supebikes con seis victorias, ya que Hennen sufrió en la Isla de Man el accidente que le apartó de las carreras, justo después de vencer con la XR23A a Sheene en la primera prueba en Brands Hatch.

El retiro forzoso de Hennen significó que quedaba una XR23A libre y fue a manos del holandés Will Hartog («el caballero blanco») para la parte final de 1978, quien venció a Barry en la última prueba del campeonato en Brads Hatch. Al año siguiente, Hartog recibió una unidad que pintó con los colores de su patrocinador Riemersma para toda la temporada 1979, mientras que Barry Sheene, Tom Heron y Steve Parrish formaban el equipo Texaco Heron en Gran Bretaña, más una quinta unidad de la que dispuso Roberto Gallina en el equipo italiano Olio Fiat Nava italiano.

No estético, pero sí efectivo

Todas estas motos llevaban los nuevos escapes que contaban con silenciadores más largos para adecuarse a la nueva normativa que limitaba a 105 dB el sonido de los escapes impuesto por la FIM. El problema que se les presentó a los ingenieros de Suzuki era cómo hacerlo sin superar el límite que dibujaba el neumático trasero según imposición de las reglas de la FIM. La solución fue hacer unas cámaras de expansión para los cilindros traseros primero curvas hacia arriba y luego hacia abajo alrededor de los dos amortiguadores, para finalizar hacia fuera y atrás. El resultado no es muy estético, pero sí efectivo, tanto que se conseguían 3 CV más también gracias a los cilindros con tratamiento de Nikasil. La potencia ascendía hasta los 138 CV, todavía a 10.800 rpm, y con nuevos discos frontales de 310 mm delante y uno de 220 mm detrás derivados de la experiencia desarrollada en la XR23B.

Esta fue la evolución de la original XR23B que se destinó a Barry Sheene para que continuara su dominio del año anterior, cuando ganó tres carreras del Transatlantic Trophy antes de sufrir problemas mecánicos en las dos últimas pruebas que hicieron que el equipo americano lograra el triunfo final. Pero en 1979, Sheene estaba centrado en mantener la corona del Mundial de 500 cc contra la Yamaha de Kenny Roberts, y solo corrió el Campeonato MCN de Superbikes en la prueba del circuito de Scarborough, donde venció en las dos mangas. Steve Parrish logró más puntos y se alzó con el quinto puesto en las series, tras verse involucrado en el accidente que le costó la vida a su compañero de equipo, el irlandés Tom Heron, en el North West 200. No obstante, el nacimiento de la categoría TT Formula 1 para motos de 4T restó protagonismo a las carreras de 750 en Gran Bretaña y la Suzuki redujo sus salidas. Este año 1979, la FIM anunció que sería el último año del Mundial F750. Paradójicamente, ese mismo año se abandonó la obligación de homologar un número de unidades como motos de calle, una fórmula que solo Yamaha intentó. Y esta obligación fue precisamente la causa de su declive.

Con este cambio de normativa, la Suzuki XR23B ya podía competir en una competición de nivel mundial y su potencial parecía asegurado tras la victoria conseguida por Virginio Ferrari con la moto de Gallina en la primera prueba del Mundial F750 disputada en abril en Mugello, seguida por un nuevo triunfo una semana más tarde en Paul Ricard durante la celebración de la Moto Journal 200. Sin embargo, Suzuki estaba más preocupada en mantener el título de 500 GP que en volcarse en un campeonato que ya estaba predestinado a convertirse en segunda división, y dejaron de apoyar al equipo italiano.

El tercer puesto logrado por Hartog en la prueba de Assen supuso la última aparición de la XR23B en una prueba internacional, al margen de carreras de tipo solidario como cuando Randy Mamola corrió en la prueba de 1980 del Transatlantic en Brands. ¿Podría haber sido una moto campeona del mundo? Muy posiblemente, porque permitió a Barry Sheene y a Pat Hennen dejar su sello y ganar muchas carreras frente a unos rivales con motos menos potentes. Misión cumplida, y con un chasis que dejaba mucho que desear…

La moto en su estado actual

Tras la temporada 1979, la moto ex-Hennen regresó a Gran Bretaña para Hartog y después acabar en manos del importador Suzuki de Malasia, donde corrió un par de años antes de ser adquirida por el privado alemán Gerhard Vogt. Recuerdo haber corrido contra él en el GP de Macao de 1982, donde mi Ducati V-Twin solo podía seguirle en la zona más revirada de la ciudad. Su Suzuki era capaz de dejar atrás hasta la Honda RS1000 oficial de Wayne Gardner. Finalmente, la XR23B acabó en Gran Bretaña, donde permaneció en reposo en una colección privada hasta que en agosto de 1999 la adquirió el británico Chris Wilson, propietario de una asombrosa colección de motos de GP de 2T de los ´80 y ´90.

El hombre que mantiene la colección de Wilson en perfecto estado de conservación y preparadas para correr es Nigel Everett. Tuve la ocasión de montarme en la XR23B en la Coupes Moto Légende de Montlhéry (Francia) teniendo como compañero de equipo nada más y nada menos que a Barry Sheene. En esta exhibición, Barry montaba la XR14 con la que ganó el GP de Assen de 1977 y que también es parte de la colección de Wilson. Cuando se bajó de ella se subió en la XR23B. Más tarde repetí experiencia en el circuito de Snetterton, ya rodando a ritmo de verdad.

Wilson se creía que esta moto fue propiedad de Sheene, de ahí el número 7 que portaba. Pero Everett consiguió los preciados registros de Heron Suzuki gracias al exmanager Rex White, y descubrió que realmente se trataba de la XR23A de 1978 de Pat Hennen, aunque actualizada a «B» con especificaciones de motor 1979 para Hartog. De ahí que ahora se muestre con el nº 23 de Pat Hennen.

Mi tercera oportunidad sobre este modelo llegó en el circuito de Misano (Italia), un circuito mucho más apropiado para una moto de «piernas largas», aunque su cambio todavía equipa las relaciones más cortas, por lo que solo podía meter quinta en la recta. De todos modos, suficientemente rápido para mi…

Los consejos de Barry Sheene

Otro recuerdo que guardo de la XR23B fue cuando compartí pista con Barry Sheene en una sesión de entrenamientos en el circuito corto de Brands Hatch previo a la disputa de las Match Races de 1979. Yo iba con mi P&M Kawasaki TT F1 y me pasó con su XR23B saliendo de Clearways hacia la recta de meta como un misil. Qué aceleración, y vista por detrás parecía muy ancha. Cuando yo salía de Paddock Bend, Barry ya estaba tumbando en Druids, lo que dice tanto de la diferencia de pilotaje entre él y yo como de las bondades de su montura. ¡Diez vueltas después me volvió a pasar!

Rebobinemos hacia delante unas pocas décadas. Barry me dio una serie de claves poco antes de fallecer sobre cómo pilotar aquel monstruo: «concéntrate en la zona media de vueltas, que es lo que yo hacía sin buscar la parte alta del cuentavueltas; y no apures las marchas, porque no tiene el lastre de 5 kg que poníamos para que no hiciera «caballitos», sino que llévala en la zona de par y cambia lo más rápido que puedas«.

Y ahí estaba yo, dándole al gas sintiéndome como el gran Barry Sheene. Lo primero que descubres es una posición de conducción muy extraña e incómoda. Con los silenciadores tan anchos situados detrás de tus talones, quedas encajado y casi no puedes poner la punta de tus dedos sobre las estriberas, sino el empeine. Esto hace que no se fácil moverse de un lado a otro en la moto y, sobre todo, no te puedes descolgar, ya que no puedes poner los dedos de tus pies en las estriberas.

El acelerador está muy duro. El puño acciona cuatro cables independientes, uno para cada carburador, mientras que el amortiguador de dirección solo dispone de tres clicks, muy poco para una moto que quiere constantemente mirar hacia las estrellas ¡en cualquier marcha!

Sin control de tracción

Más exactamente, lo hace cuando aceleras con decisión sobre las 8.000 rpm, donde te encuentras una súbita entrada de potencia que hará que la rueda delantera empiece a moverse si no estás atento. No en vano es una rabiosa 2T con extraordinaria relación peso/potencia y sin válvula de escape que suavice la entrega de potencia. La única manera es aligerar de forma casi abusiva el peso que cargas sobre el neumático trasero Avon. Chris Wilson utiliza esta marca para sus motos: «Son los que monto en mi Norton Manx y son mil veces mejores que los que teníamos entonces», me dijo Sheene cuando le comenté mis quejas sobre su agarre. «La cuestión es que no la llevas como se debe. Deja de subirla de vueltas y utiliza sus medios para salir de las curvas, ¡que no tienes un control de tracción!«.

Al intentar seguir sus consejos me encontré con una Suzuki menos brutal en la entrega de potencia, más fácil de pilotar y sin sacrificar nada de aceleración, simplemente porque equilibraba el agarre con el par y aprovechaba la respuesta a partir de las 6.000 rpm. El truco consiste en evitar tumbar la XR23B demasiado con unos neumáticos relativamente estrechos. Echa un vistazo a las fotos de época de Barry Sheene y verás que apenas se descuelga, incluso cuando llevaba los escapes más pequeños de la XR23A. Simplemente debes frenar hasta bien dentro de la curva (algo por otra parte casi inevitable dado el escaso rendimiento de los discos japoneses de la época y unas pinzas de dos pistones con poco mordiente) y hacerla girar, para después mantenerla lo más vertical posible en la salida para aprovechar la parte gruesa de la huella de contacto del neumático. Así obtendrás una sorprendente aceleración, hasta demasiado para unos Avon que no están diseñados para digerir tantos CV, pero que cumplen muy correctamente. Y mejor no sufrir ninguna derrapada, porque con esa posición de conducción es muy difícil moverse y corregir.

El cambio tiene la palanca a la izquierda, con la primera hacia arriba, como las de Hennen y Hartog (Sheene lo prefería a la derecha). Es bastante duro y era incapaz de meter el punto muerto ni siquiera rodando con el embrague cogido. «Así es«, me confirmó Sheene. «Por eso me aseguraba de ser el último en salir en la vuelta de calentamiento y el último en llegar a la parrilla. La gente pensaba que era para que el resto de pilotos estuviera con los motores acelerados esperándome, pero aunque esto fuera beneficioso para mi, la verdadera razón era que, de otra forma, tendría que estar todo el tiempo con la maneta de embrague apretada hasta que el comisario bajara la bandera (entonces no había semáforos). Si llego demasiado pronto, el embrague se me fríe. Siempre me quejaba de esto a Suzuki, pero nunca hicieron nada por subsanarlo«.

Agárrate bien fuerte

En cambio, el embrague es una delicia. Salir con la XR23B es más que fácil, hasta que se enfrenta a los primeros «mega-wheelies» en cualquiera de las cuatro primeras marchas, como una MotoGP actual, pero éstas con electrónica y controles de tracción… Aunque la potencia llega en tropel a 8.000 rpm, te permite cambiar entorno a 10.500 rpm para seguir teniendo una aceleración bestial. También permite cierto sobrerrégimen sobrepasando las 10.800 rpm, donde ofrece su potencia máxima. Continúa empujando hasta casi las 12.000 rpm, lo que te ahorrará un par de cambios de marchas en algunas secciones.

Según datos de su actual propietario, da 125 CV a la rueda tal y como la tenía Hennen (la de Sheene llegaba a los 129CV según los registros de su equipo). En las curvas más lentas es mejor emplear las dos primeras marchas y cambiar a tercera sobre las 10.000 rpm para aprovechar luego su zona buena de par y llegar hasta las 11.500 rpm, momento en el que te tienes que agarrar bien fuerte.

En cualquier caso, esta Suzuki se habría merecido una trayectoria más exitosa. Como reconoce Martin Obgourne, entonces mecánico del equipo Heron Suzuki y más tarde jefe de equipo en los GP, «Suzuki hizo una RG 750, pero solo hicieron una, en el invierno de 1976/77. Era una auténtica 750 con cilindros escalonados y válvulas rotativas en lugar de una 500 engordada, y la primera vez que la metieron en el banco de potencia dio más de 150 CV. Sabían que no había cadenas ni neumáticos que soportaran tanta potencia en aquellos tiempos, y por supuesto frenos para detenerla, así que después de un par de test se abandonó el proyecto y se concentraron en mejorar la XR23B. Una pena, porque si la tecnología de chasis hubiese estado a la altura, Yamaha no habría podido tener respuesta a este modelo». Es tan verdad como los comentarios que entonces hacía el máximo rival de Barry Sheene con Yamaha, Kenny Roberts: «Gracias a Dios que Suzuki nunca trajo esta moto a Daytona. ¿Por qué no lo harían? Nos habrían dado muchos problemas…» Ahí queda eso.