Prueba Honda NSR 250 Sito Pons: el primer título de 250 cc

Sito Pons, a sus 28 años, logró este hito a bordo de una Honda NSR 250 con los colores de la petrolera Campsa. La principal referencia española en esta categoría la constituyó Santiago Herrero, quien con su OSSA monocasco se alzó con el tercer puesto en 1969. Pilotos como Ángel Nieto, Benjamín Grau o Ricardo Tormo se habían especializado en el Mundial en cilindradas inferiores.

Fue épica la lucha entre el campeón de Honda contra Joan Garriga, el baluarte de Yamaha en esta categoría durante aquella temporada, aunque tampoco hay que olvidar la participación de otros ilustres pilotos españoles en esta cilindrada de la talla de Alex Crivillé, Carlos Cardús, Alberto Puig o Dani Amatriain. No es casualidad que muchos de estos nombres ocupasen más tarde posiciones de privilegio tanto dentro como fuera de los circuitos en MotoGP. Por ejemplo, Crivillé venció el Mundial de 500 cc en 1999, Sito Pons ejerció largo tiempo como Presidente de la asociación de equipos IRTA, Amatriain fue una pieza clave en la carrera de Jorge Lorenzo y Alberto Puig es el actual director o Team Manager del equipo HRC en MotoGP. Estamos hablando, en todos los casos, de un nivel «top».

Sito Pons logró dos mundiales consecutivos de 250 cc, el segundo de ellos sin una oposición tan feroz como la que encontró frente a Joan Garriga el año anterior. Venció en siete de las quince pruebas de 1989, con lo que obtuvo el título tres carreras antes del fin del campeonato. Nunca finalizó por debajo del cuarto puesto y se distanció en 72 puntos del segundo clasificado, Reinhold Roth con una Honda similar. Pero no fue fácil. Tres de las cuatro primeras carreras cayeron en manos de pilotos Yamaha (dos para John Kocinski y una para Luca Cadalora), marca que estrenaba motor V-Twin con cigüeñal único como el de Honda. A ello hubo que sumar una horda de pilotos Honda con monturas NSR, lo que da más valor al título del catalán.

La figura de Antonio Cobas en la Honda NSR 250

La autoconfianza que supuso el primer título logrado el año anterior resultó fundamental. Se dice a veces que es más difícil mantenerse arriba del todo que llegar, pero éste no fue el caso de Sito Pons en 1989. También resultó obvio que Honda apostó por él para aumentar el ritmo de desarrollo de la NSR tras la gran apuesta de Yamaha, beneficiándose directamente del trabajo del piloto probador de la marca, Masahiro Shimizu. Recuerdo las lágrimas de Reinhold Roth en el podio de Rijeka. Sito le venció en la última vuelta por 0,16″ y le dijo con amargura: «¿No me vas a dejar ganar al menos una carrera?» El alemán venció la siguiente prueba, disputada en Assen, con 0,39″ por delante del español.

Tampoco se puede obviar la figura de Antonio Cobas, quien en 1989 trasladó su magia a la NSR del piloto barcelonés. Curiosamente, lo hizo a la vez que participó en el diseño de la moto con la que Álex Crivillé venció a las Honda en el Mundial de 125 cc de aquel mismo año. Con el mejor motor, el mejor chasis y el mejor piloto, la Honda Campsa no podía más que retener el título, ¿no crees?

Todas estas reflexiones se agolpaban en mi cabeza antes de subirme a la Honda NSR 250 1989 de Sito Pons, justo el día después de la celebración del Superprestigio que se celebraba todos los años en octubre y que reunía un plantel de los mejores pilotos de GP en el circuito tarraconense de Calafat. Con esta prueba completaba una sucesión de pruebas que comenzó en 1985 con la NSR 250 sobre la que Freddie Spencer logró el doblete, la moto oficial de Shimizu al año siguiente y las motos del equipo Campsa Honda de 1987 y 1988. Todo un privilegio comprobar en primera persona el desarrollo de esta serie legendaria de los 80.

La Honda NSR 250 de Freddie Spencer de 1985 se podría decir que era media NSR 500. En 1986 se topó con el muro de la Yamaha de Carlos Lavado, quien venció en seis carreras, quedando Sito Pons segundo. El venezolano logró más victorias que todos sus rivales de Honda juntos. Yoichi Oguma, director de HRC y jefe de la marca en los GP, cuando probé la moto de Shimizu me dijo que habían cometido el error de rediseñar el interior del motor de la NSR 250 de Spencer del año anterior. «Teníamos que haber seguido confiando en aquel diseño, y no dar la vuelta a un modelo que se demostró ganador«, me confirmó. De ahí que en 1987, la tercera generación de la NSR 250 no mostrara cambios revolucionarios. El resultado fueron las cinco primeras plazas del campeonato, con el liderato del alemán Anton Mang. Aquella temporada 1987 tenía visos de ser el año de Sito Pons, pero una caída en Jerez que le afectó una mano durante largo tiempo y un problema mecánico en el GP de Suecia, le apartaron de la carrera final por el título.

La técnica de la Honda NSR 250

Al contrario que en la Honda NSR 500 V4 de 1987, en la que el ángulo entre cilindros se aumentó hasta los 112º para dejar espacio a los carburadores entre ellos y, de paso, optimizar el recorrido del escape, la NSR 250 mantenía el diseño V-Twin a 90º presente en la moto de Spencer. En palabras de Oguma, así no necesitaba un eje de balance para eliminar vibraciones, de modo que se ahorraba pérdida de potencia por este motivo y se lograba un diseño más compacto y ligero. Se empleaba un juego de dos carburadores Keihin independientes de aluminio de 28 mm, en lugar del único de magnesio de doble cuerpo de la misma marca japonesa presente en las NSR 500 1987 y en la NSR 250 de Spencer de 1985, mucho más caro. Ya que la NSR 250 1987 alcanzaba el límite de 90 kg de la categoría sin problemas, no era necesario.

Los carburadores montados hacia atrás hacían que el colector de la izquierda que partía del cilindro delantero de la NSR 250 no tuviera un diseño tan adecuado como el de la 500, en la que salían de forma directa por la parte de abajo del cilindro derecho. Se supone que el incremento de vibraciones que se derivan de un esquema de cigüeñal único hizo que aumentasen el citado ángulo de 90º a 112º en la 500, lo que se mitigaba al disponer de más espacio y poder poner los carburadores más adelantados, de modo que permite más recorrido para el escape, como Yamaha descubrió en sus TZ 250 con motor V-Twin. En un V4, el pequeño aumento de las vibraciones primarias sería menos notorio.

El principal desarrollo que se llevó a cabo en la NSR 250 durante aquel invierno de 1987 fue en el área más fértil a la hora de trabajar en un motor de 2T: los cilindros. Frente al motor equipado en 1986 con sistema ATAC de válvula de escape, para 1987 se introdujo un método similar al de Yamaha, con válvula de escape accionada mediante un motor eléctrico. A su vez, se rediseñó el equipo de cinco transfers de entrada y una lumbrera de escape, así como el sistema de tubo de escape, ya que el espacio requerido en una 250 no es tan comprometido como en el caso en una 500.

Los cambios en el motor NSR 250 (54 x 54 mm) realizados por HRC hicieron que la potencia máxima ascendiera a 80 CV, aunque lo más relevante es que mejoraron las prestaciones a medio y bajo régimen. En una pista muy revirada como Calafat, donde rodé con la moto de Sito de 1987, este hecho es muy notable. La Honda salía mejor de las curvas de segunda que la Aprilia con motor Rotax de Loris Reggiani que había llevado unas horas antes. La Honda, más grande, me iba mejor que la más baja Aprilia. Aunque la italiana se siente más ligera en la salida de las curvas, la mejor curva de par de la japonesa hace que vayas más rápido.

Mejores tiempos con la NSR 250 que con la NSR 500

Es una moto que, en algunos circuitos, podía rodar más rápido que la NSR 500 V4. En mi caso, fui más rápido con la NSR 250 de Shimizu que con la NSR 500 de Wayne Gardner en el Circuito de Suzuka. No en vano, Oguma-san me confirmó que uno de los objetivos del equipo de proyecto NSR 250 era batir los récords de los circuitos de Tsukuba y Sugo en 500 cc. gracias a su menor peso y superior manejabilidad. ¡Y lo consiguieron!

La potencia máxima de la NSR 250 ´87 se alcanzaba a las 12.100 rpm, pero empujaba con fuerza desde las 8.500 rpm, lo que ofrece una banda de potencia bastante amplia. No permitía nada de sobrerrégimen, cesando el empuje abruptamente a partir de 12.400 rpm. Pero se sentía muy vigorosa para tratarse de una 250, casi como una 350 de épocas anteriores respecto a una 500. Además, el cambio extraíble tipo cassette permitía optimizar su respuesta en función de cada pista.

Incluso a mi menor ritmo en comparación con el de Sito, eran evidentes los problemas de tracción de una moto con una distancia entre ejes de solo 1.310 mm y un reparto de pesos de 56/44%, la solución que encontraron los ingenieros japoneses para enfrentarse a las más ágiles, pero también más lentas, Yamaha. Aunque pesaba más que Sito, el Michelin radial trasero no dejaba de derrapar en la salida de las curvas lentas de Calafat. También era difícil tenerla en el sitio en fuertes frenadas, ya que la rueda trasera se levanta constantemente. El diseño tan cargado hacia delante era el motivo evidente.

La respuesta de los frenos Nissin, con discos anteriores de 270 mm, era sobresaliente. Pero tampoco me gustaba cómo empujaba la rueda delantera en la entrada de curvas de segunda o tercera. La horquilla Showa de 43 mm ofrecía un lanzamiento de solo 23º, permitiendo modificar el avance al subir o bajar la parte trasera (entonces no había tijas triples). Con este ángulo de lanzamiento no es normal que esto suceda, así que quizá sea debido al perfil de los neumáticos.

Para resolver esta cuestión, Sito contó en 1988 con la ayuda del también barcelonés Antonio Cobas, quien trabajaría junto a su jefe de equipo, Santiago Mulero. Aunque derivaba de la moto con la que Freddie Spencer logró el título en 1985, se puede decir que la Honda NSR 250 con la que Sito ganó la corona de 1988 era una moto totalmente nueva. Con la que venció Anton Mang en 1987, ya se estaba en el límite de la categoría (90 kg), lo que situó a los ingenieros japoneses en la pista correcta para trabajar al poder poner peso en lugar de quitarlo. Según Yoichi Oguma, «podíamos llegar sin problemas a los 85 kg y sin gastarnos una fortuna. Nos pusimos manos a la obra para mejorar la manejabilidad y reducir el área de la parte delantera. Por eso, al rediseñar el motor de la NSR 250 de 1988, la estrechamos solo 3 mm, pero también la hicimos más corta al hacer más pequeña la transmisión primaria y girar un poco los ejes de la caja de cambios, acercándose así todo el conjunto al cigüeñal. La ventaja es que se reduce el momento polar de inercia para mejorar la manejabilidad. Aunque también la potencia era un poco inferior«.

Evolución constante

Si la Honda NSR 250 1987 declaraba una potencia máxima de 80 CV, la 1988 debía ascender hasta los 82 CV, seguramente a unas 12.500 rpm. Los japoneses no lo confirmaban. Contaba con nuevos cilindros y escapes (los mismos en todos los circuitos y condiciones), portando el mismo sistema de válvula de escape electrónica que sustituyó al ATAC en 1987. Tampoco se abrieron las bancadas de cilindro hasta los 112º como en la 500 para mejorar la carburación, lo que sí hizo Yamaha este mismo año tanto en sus 250 como 500 de dos cigüeñales.

El chasis de la Honda NSR 250 1988 también recibió muchas mejoras durante el invierno. El doble viga de aluminio extruido se hizo más rígido y un poco más compacto, mientras que la distancia entre ejes aumentó un poco hasta los 1.330 mm para superar los problemas de la NSR 250 1987 a la salida de las curvas. Al mismo tiempo, la horquilla Showa perdió su sistema antihundimiento TRAC y se trabajó en su interior, junto con un nuevo sistema de bieletas traseras. Sin embargo, la principal novedad aquella temporada lo significó un radiador curvado que permitía una sección frontal más reducida, a pesar de contar el motor con un esquema de cigüeñal único, más ancho que un equivalente V-Twin de doble cigüeñal. Asimismo, su motor más compacto se movió hacia la rueda delantera.

El trabajo de Cobas en la NSR 250 1988 consistió en un nuevo sistema de bieletas para la suspensión trasera que mejorara su respuesta, además de aplicar cambios en el propio amortiguador. También se modificó el depósito para revisar el reparto de pesos y el colín, cubierto por debajo para evitar que otros pilotos aprovechasen plenamente el rebufo en las rectas. Y otro aspecto fundamental es la puesta a punto en cada circuito. «Algunos pilotos solo piensan en montarse en la moto y dar gas desde el primer momento«, me dice Sito, «pero yo prefiero invertir todo el tiempo posible en hacer pruebas para alcanzar la mejor puesta a punto posible. Con Cobas, este tiempo se reduce a la mitad, simplemente porque él es capaz de predecir el efecto de cada mínimo cambio con antelación, y de forma tan precisa que la decisión de lo que funciona y lo que no es mucho más rápida«.

Nada más subirte en la primera «Honda-Cobas» eres consciente de los efectos de su trabajo. Al contrario que en otras Honda NSR 250, te encuentras sentado en una posición mucho menos neutral. Te sitúas colgado encima de la moto, al estilo de las JJ-Cobas o Kobas. El culo queda mucho más arriba que en una Honda oficial, con el peso muy cargado sobre tus manos y muñecas. A ello se añade el diseño muy cerrado y bajo del manillar típico en las motos de Sito, clara influencia de sus inicios con Cobas. «Uno de los problemas con la moto de 1987 era que no me permitía entrar en las curvas tan rápido como yo quería», afirma Sito. «Antonio cambió las geometrías de dirección y el reparto de pesos elevando la parte trasera y con cambios en la delantera, además de modificaciones en el depósito, de modo que cargábamos más peso sobre la rueda delantera. El ángulo de lanzamiento efectivo era más cerrado y la dirección más rápida. Fue un factor esencial en nuestro primera título«. ¿Pero ello fue a costa de hacer la moto menos estable en frenadas?

En piloto automático

El hecho de contar con una moto muy manejable y la más potente de la categoría hizo que Sito Pons fuera muy difícil de batir, aunque ello también pone en perspectiva el extraordinario rendimiento de Joan Garriga sobre su Yamaha, más ligera y lenta. «La Honda y la Yamaha aceleraban más o menos lo mismo«, dice Sito, «pero mi moto era más rápida en velocidad máxima y a medio régimen. La Aprilia de Reggiani era incluso más rápida a tope, pero su entrega de potencia no era tan buena y su manejabilidad no era óptima. Sin embargo, incluso con los cambios que hicimos en 1988, la Yamaha se manejaba mejor, sobre todo en la entrada en curva».

Un par de vueltas a Calafat revela un factor fundamental de la Honda. Los frenos Nissin no ofrecen un tacto que inspirase confianza. El mordiente inicial resulta suave y se va volviendo más agresivo a medida que vas apretando con más fuerza, en lugar de ofrecer el mordiente instantáneo que necesitas. Como Nissin formaba parte del Grupo Honda, los pilotos de las NSR 250 no podían experimentar con equipos AP p Brembo como sí hacían sus rivales de Honda. Además, cuando exiges a los dos discos delanteros de 275 mm, la horquilla se hunde excesivamente y te encuentras con la rueda trasera en el aire. Un año antes habían abandonado el sistema antihundimiento, pero unos frenos tan esponjosos no son lo mejor para esta medida. «A mi tampoco me gustan los frenos«, me confirma Sito, «pero lo que a ti te ocurre es porque no usas bien el freno trasero«. Y es verdad, porque no lo utilizaba en absoluto. «Mejor que lo hagas, porque aunque ya no tenemos una horquilla con antihundimiento, sí disonemos de un sistema que aumenta la carga sobre la rueda trasera cuando accionas el freno posterior. De ahí que lo mejor sea pisar el freno trasero antes de accionar el delantero, disminuyendo de esta manera la transferencia de pesos. La moto es así más manejable, ya que la horquilla todavía funciona correctamente«.

En efecto, el consejo tuvo efecto inmediato y la moto se mostraba más estable que antes. Y eso explica porqué la rueda de atrás de la moto de Sito culebrea tanto en frenadas, porque él usa mucho el freno trasero, tanto que me extraña que el disco tenga solo 185 mm de diámetro.

Los cambios introducidos por Cobas garantizaban que la Honda de Sito tuviera una dirección tan rápida como la JJ-Cobas, pero con un control y finura superior. Casi podías ir en piloto automático en las curvas, mientras que la suspensión trasera copia a la perfección las irregularidades del asfalto. La moto de 1988 se siente más estrecha que la del año anterior. En realidad era una moto muy pequeña que parecía más grande por el diseño de sus fibras, y sus 1.330 mm de distancia entre ejes son muy pocos incluso para una 250 GP. Las palancas de cambio y freno están reducidas a la máxima expresión posible, lo que permite mucho ángulo de inclinación si eres capaz de buscar el límite del Michelin delantero de 17″.

La Honda NSR 250 de 1989

Para la temporada 1989, Honda le dio a Sito una moto que es la auténtica pesadilla de todo piloto de pruebas … ¡porque era perfecta! A la versión de 1988 se le podían criticar los frenos, pero para el año siguiente, los japoneses hicieron muy bien los deberes. El resultado fue unos frenos que podías accionar con un solo dedo, como yo hacía para entrar en la chicane de Calafat o para detenerla con fuerza al final de la recta de meta. Potencia y control, a pesar de que Sito prefería los discos de 275 mm frente a los de 290 mm de otros pilotos Honda. De este modo, el peso de las masas no suspendidas era menor, lo que se traduce en una mayor agilidad.

La NSR 250 1989 incluía todas las modificaciones que Cobas hizo en la moto de Sito el año anterior, e incluso Honda le nombró colaborador técnico directo de HRC. La horquilla siguió siendo una telescópica convencional en lugar de la invertida de otros rivales, ya que Showa todavía no disponía de esta solución para las medidas de una «cuarto de litro». No obstante, la manejabilidad era impecable. Aún sobre baches en cambios de dirección, la moto se muestra impertérrita, al contrario que otras motos oficiales japonesas que llevé aquel mismo día en Calafat. Era como si la moto de Sito flotara en el aire. Una de las razones es que el amortiguador trasero ofrece una amortiguación inicial suave para absorber las pequeñas irregularidades, para volverse luego más dura en los baches más profundos hasta que se endurece al máximo al final para evitar topes. El control es supremo en el momento de frenar y tumbar hacia el ápice de la curva, incluso con mi mayor peso respecto a Sito.

Pero, desde luego, las prestaciones del V-Twin a 90º con admisión por láminas y de un solo cigüeñal de la Honda NSR 250 es protagonista máximo en el rendimiento de este modelo 1989 en su quinta evolución. El encendido electrónico contaba con cinco chips que permitían modificar la curva de potencia, aunque había que cambiarlos a mano y no seleccionando con un pulsador como sí era posible en la Aprilia/Rotax.

Santi Mulero me dijo que ellos utilizaban los mismos cilindros y escapes durante toda la temporada, así como solo uno de los dos tipos de carburadores Keihin disponibles. Solo en Laguna Seca utilizaron los carburadores más nuevos, aunque luego volvieron a los originales de 38 mm, ya que ofrecían una mejor entrega de potencia. «Todas las otras Honda NSR experimentan con carburadores, escapes, etc para desarrollar sus motos«, me dijo Santi. «Pero nosotros preferimos el equipo original, el que HRC nos trae. Nosotros no tenemos las instalaciones ni las posibilidades de las que ellos disponen para desarrollar los motores, así que sería una locura por nuestra parte pensar que somos más listos que ellos. No hay que intentar ser demasiado inteligente ni, sobre todo, cometer errores estúpidos. Si tú te encargas de tus propios desarrollos, te meterás en problemas, pero si aceptas esta moto tal y como es, tendrás la mejor moto de la categoría«. Ahí queda eso.

La mejor moto de la categoría

Y es cierto que era la mejor. No solo la más rápida, sino también la más fácil de llevar. Mientras que la Aprilia ofrecía una entrega de potencia más brusca debido a su motor dotado de válvula rotativa, y las Yamaha tenían una banda de potencia muy estrecha para poder combatir la diferencia de CV con las Honda, la NSR de Sito exhibía una tracción idónea. ¡Casi podías conducirla por la calle! Empujaba desde 8.000 rpm, se ponía serio a 9.200 rpm y alcanzaba el máximo a 13.000 rpm, donde entregaba 83 CV. Y, por fin, permitía algo de sobrerrégimen, unas 300-400 rpm.

Con una banda de potencia tan amplia, te permitía mantener una misma marcha entre curvas, como en las dos últimas de derechas antes de los boxes de Calafat, lo que te evita un par de marchas metiendo una más y luego volviendo a bajar. La ventaja de la Honda no radicaba tanto en la potencia máxima como en su par. Podías cambiar a 11.000 rpm en cualquier punto del circuito, como en la última sección con curvas a izquierda de Calafat, donde, con un cambio de primera hacia abajo y el resto hacia arriba, es difícil accionar de tercera a cuarta al encontrarte muy tumbado. La solución es cambiar antes a esas 11.000 rpm, abrir bien el gas y dejar que la curva ultra-plana de la Honda te empuje. Acabas empleando una marcha más que en una Aprilia, haciendo curvas en segunda cuando en la italiana lo harás en primera, o en tercera en lugar de segunda, confiando en el buen funcionamiento de las suspensiones y en su par a medio régimen para salir disparado de las curvas.

Esta flexibilidad hace que la elección de marchas sea menos crítica que en otros casos. No obstante, el sistema tipo cassette ofrece un gran abanico de opciones, con cinco para las cuatro primeras relaciones y siete para quinta y sexta. Aquí entra en juego de nuevo el talento de Antonio Cobas, quien desarrolló uno de los primeros sistemas informáticos para ayudar a los pilotos en la puesta a punto de las relaciones de cambio.

Tras cinco años de desarrollo, la Honda NSR 250 alcanzó un estado de moto legendaria. Hasta 1989 logró cuatro títulos en aquellas cinco temporadas, para luego elevar a 10 el total en la categoría de 250 cc antes de la llegada de Moto2 en 2010. En 1990 se rompió la racha gracias a la victoria de John Kocinski con Yamaha, aunque ese año Sito Pons ya era piloto de 500 …