Prueba Ducati 851 1988: comienza el Mundial SBK

El próximo 3 de abril se cumplirán exactamente 30 años de la celebración de la primera prueba de la historia del Mundial SBK. Tuvo lugar en el circuito británico de Donington Park y la victoria fue a parar a manos de una moto de dos cilindros, la Ducati 851 desmoquattro, por delante de la legión de cuatro cilindros en línea japonesas que se erigían como las favoritas en las apuestas. Marco Luchinelli logró el segundo puesto en la primera manga con su V-Twin de Borgo Panigale por detrás de su compatriota Davide Tardozzi (irónicamente, actual «team manager» del equipo Ducati en MotoGP) con la Bimota YB4EI-R. En la segunda obtuvo la victoria tras la caída de Tardozzi en la última vuelta. Entonces, los puntos se daban en virtud de los resultados combinados en ambas mangas, y no de forma individual como ocurre hoy día.

Esta victoria supuso una fecha histórica para Ducati al nivel de las obtenidas por Paul Smart en las 200 Millas de Imola de 1972 o el legendario regreso de Mike Hailwood a la Isla de Man en 1978. En ninguna de estas ocasiones, nadie esperaba que el «perezoso» bicilíndrico en V, incapaz de rodar a elevadas rpm y derivado de las desmo de serie, pudiera medirse contra los tetracilíndricos japoneses, más potentes, incluso cuando la italiana adoptó la inyección electrónica y otras tecnologías como la estructura desmoquattro que le han mantenido en primera línea con 14 títulos mundiales de Superbike entre 1990 y 2017. Con la moto de Luchinelli, los ingenieros italianos demostraron que con la solución desmodrómica se podía luchar con los gigantes japoneses, y dio origen a una rivalidad que ha estado detrás del éxito histórico de esta competición.

Una historia desde el principio

He tenido el privilegio de seguir el desarrollo de estos motores Ducati desde sus comienzos. Pude probar la Ducati con la que Marco Luchinelli venció en la Daytona Pro Twins de 1987 con el prototipo de la 851 con ocho válvulas, así como la posterior versión de serie 851 S. Ahora se cerraba el círculo tras subirme a la Ducati 851 de 888 cc con la que el as italiano obtuvo el quinto puesto en la clasificación final del año que inauguró el Mundial SBK. Por otro lado, el año anterior yo me disponía a competir en Daytona y en el campeonato de Europa BoTT (Battle of Twins) con una 851S con kit, aunque nunca llegué a debutar con ella porque sus prestaciones no superaban las de la honorable Ducati F1 Pantah desmodue por la que finalmente opté. De ahí que fuera tan excitante subirme a la moto oficial de Superbikes.

El entonces piloto de pruebas oficial de Ducati, Baldassare Monti, se encargó de calentar bien los neumáticos dando unas vueltas a buen ritmo en Misano (Italia) antes de que yo cogiera la moto. No en vano, era invierno y el termómetro marcaba apenas 5º C. A pie de pista, la Ducati sonaba como una versión con más volumen sonoro y capaz de subir más de vueltas que un V-Twin tradicional. Era un sonido muy distinto del que ofrecía la moto que compitió aquel abril de 1988 en el Mundial SBK, ya que sus responsables experimentaron con silenciadores de aluminio para reducir peso y, de paso, superar los límites de emisiones de ruido permitidos (por cierto, mucho más elevados que hoy día).

Una vez subido a ella, parece un cruce entre una Cagiva 500 de cuatro cilindros de 2T como la que utilizaba Randy Mamola en los GP de 500 cc y un motor de coche de carreras de baja cilindrada. Era algo totalmente distinto a cualquier dos cilindros que había probado antes. Su sonido no era ni un gruñido ni un trueno como era habitual. ¡Era un aullido!

Con la rueda delantera apuntando al cielo

La moto es alta y la posición que le gustaba a Luchinelli te hacía tumbarte encima del depósito para cargar peso sobre la rueda delantera debido a la gruesa pieza de espuma situada en el extremo del asiento. Nada más meter primera y girar el puño derecho, la rueda delantera comienza a apuntar al cielo. Presiono el freno trasero como un poseso mientras escucho el rugido de la inducción de aire a través de su primitivo «airbox». Hace que el piloto no pueda oír el procedente de los escapes, sobre cuando abres gas con decisión ante una larga recta.

Este inesperado comportamiento para un motor V-Twin viene acompañado por la rapidez como sube de vueltas la aguja del tacómetro Veglia con fondo negro que porta esta unidad. Aunque empuja con fuerza entorno a 6.000 rpm, un punto en el que llega en un suspiro, no lo hace con tanto músculo como yo esperaba de un propulsor así. Por tanto, tienes que hacer que el motor cante más arriba, mejor, que aúlle, para llegar a la zona buena de potencia jugando con la caja de cambios de seis relaciones.

Parece que cobra realmente vida a partir de las 8.500 rpm, con el límite situado a 11.000 rpm. Para mantenerla en el régimen adecuado debes estrujar cada una de las marchas. Entonces te encuentras con unas prestaciones inauditas para cualquier V-Twin de su época. En cualquiera de las tres primeras marchas le gusta levantar la rueda delantera y la potencia máxima es considerable, incluso para el estándar de hoy día, con 125 CV a la rueda a 10.500 rpm según me dijo el gurú de motores de Ducati, Franco Farné. Si comparas estas cifras con los 194 CV que daba la Ducati 999 de 2006 de Troy Bayliss, casi 20 años más tarde, con una banda de potencia válida entre 6.000 rpm y el corte situado a 12.500 rpm que solo exigía emplear cinco marchas, te das cuenta de la evolución de la que han sido capaces los ingenieros italianos con este esquema de motor.

Si nos volvemos a trasladar a 1988, el rendimiento de la Ducati 851 Superbike era asombroso. Ver pilotar a Luchinelli en pista llevándola en regímenes de cinco cifras asustaba tanto como sorprendía. El motor, refrigerado por agua, ascendió a 888 cc desde los iniciales 851 cc de la versión de serie al aumentar 2 mm el diámetro (ahora 94 x 64 mm), aunque sin llegar todavía al límite de 1.000 cc que entonces se permitía a los bicilíndricos frente a los cuatro cilindros de 750 cc. No obstante, por muy atractivos que sean estas prestaciones, no resultaba una moto cómoda de pilotar. Abrumadora sí, pero agradable no. El motor se siente duro y muy al límite, y te obliga a trabajar mucho con el cambio para llevarlo bien arriba. Y nada de la suavidad de la que hacían gala los V-Twin italianos a partir de entonces. En este sentido se muestra bastante primitivo.

Mejor las curvas rápidas que las lentas

Esta era la sombra de un proyecto inicial que necesitaba correr riesgos como éste para resultar competitivo frente a las cuatro cilindros japonesas. Algo similar ocurría con aspectos relacionados con la manejabilidad. Para empezar, se retorcía sin piedad en las rectas, lo que requiere cargar más peso delante como sucede con su tendencia a levantar la rueda delantera. No me extraña la posición de conducción de Luchinelli sobre la moto. En aquella época, Ducati declaraba un reparto de pesos del 50/50%, pero ahora sabemos que estaba más desviado hacia atrás (48/52%), lo que perjudicó su manejabilidad durante años, en concreto hasta el debut de la 916 en 1994. Su creador, Massimo Tamburini, añadió 25 mm más de longitud al basculante para repartir más peso hacia la rueda delantera. Además, con la estructura V-Twin a 90º, la moto era alta y larga y, por tanto, más sensible a las transferencias de peso en aceleraciones que hacían aligerar el tren delantero. El monoamortiguador Marzocchi de la época funcionaba bastante bien, gestionando la potencia que llegaba al Michelin radial trasero, lo que apoyaba el trabajo de un basculante reforzado por la parte inferior.

Sorprendentemente, la evolución Ducati 851 de 888 cc no resultaba tan ágil y rápida de dirección como la versión inicial de 851 cc. No tenías mucha información de lo que hacía la rueda delantera. Recuerdo que el equipo experimentaba entonces con horquillas invertidas Marzocchi, un componente, al igual que los neumáticos radiales, que hoy día damos por sentado. Se tragaba bien los baches, pero no ayuda al escaso tacto frontal en frenadas o en la entrada en curva. Al principio tenían un recorrido correcto, para luego paralizarse, lo que no daba mucha confianza cuando exigías a los Brembo frontales de 320 mm de diámetro con pinzas de cuatro pistones, un equipo con mucho potencial para la época.

Entonces no había embrague antibloqueo, así que debías tener cuidado con el freno motor del V-Twin y no hacer reducciones a muy alto régimen si no querías tener el neumático trasero moviéndose de un lado a otro en las curvas más lentas. La dirección tampoco es muy positiva, porque cae bruscamente a la entrada de las curvas en lugar de hacerlo progresivamente como hacía su rival Bimota YB4 EI-R. Por otro lado, se siente más feliz en las curvas en las que mantienes el gas abierto que en las más lentas en las que utilizas solo la primera parte del recorrido del acelerador o cuando lo cierras totalmente.

No obstante, la desmoquattro tenía una ventaja fundamental sobre las cuatro cilindros: menos kilos. Las dos cilindros tenían un límite de 140 kg frente a los 165 kg de las «tetra». Junto a la superior cilindrada, era evidente el deseo de los organizadores del campeonato de equilibrar fuerzas entre las distintas opciones. A Ducati le costó unos años tomar ventaja de estos beneficios. Para empezar, la moto con la que ganó Luchinelli en la segunda manga de Donington 1988 no llegaba al límite de cilindrada de 1.000 cc, lo que habrían hecho si no fuese porque aprovecharon los cárteres de una Pantah 600 cc de aire. Además, pesaba 162 kg, más de 20 kg por encima del límite inferior y en línea con sus rivales de cuatro cilindros. En los años siguientes sí tomaron buena nota.

Lo que realmente contaba entonces eran las fenomenales prestaciones del dos cilindros de Ducati frente a sus rivales de cuatro. Solo dos años después, Raymond Roche logró el primer título mundial para la marca italiana. Vinieron 13 más hasta hoy día, y en 2018 asistimos a la última oportunidad, porque en 2019 ya entrará en acción la V4 Panigale R. Tendrá difícil igualar el palmarés de su antecesora de dos cilindros …