Si te quedaste con ganas de más información después de leer nuestro primer reportaje sobre las motos que cuentan con tecnologías exclusivas, aquí tienes ya la segunda parte.
Triumph Trophy – TDLS
Invento único y propio de Triumph, que consiste en un anclaje «dinámico» de las maletas. En la GT Trophy y en otras motos, como las Tiger Sport, si la quieres con maletas, se incorpora este sistema de anclaje de las maletas que ayuda y facilita la conducción, eliminando movimientos indeseados de la parte trasera de la moto. Es bastante simple en cuanto «tecnología», lo que no quita para que este muy bien pensado. El sistema en sí actúa como un balancín: las maletas van cogidas por arriba y por abajoy son capaces de balancearse en un ángulo de 5º, acompañando así a los movimientos e inclinaciones de la moto, sin formar un «contrapeso rígido» en la parte trasera alta de la moto. También es útil para compensar ráfagas de viento y otras situaciones que pueden influir en la estabilidad de la moto, al llevar maletas. El sistema esta muy bien diseñado, ya que las maletas pueden ponerse o quitarse con total facilidad, como en cualquier otro sistema de maletas.
Suzuki Burgman 650 – SECVT:
Es una tecnología que podemos decir que no ha tenido mucho éxito. La sigue montando (y es muy apreciada por sus usuarios) en Suzuki Burgman 650 y también la llevaron la ya desaparecida Aprilia Mana 850 y la antigua Honda Forza 250, sustituida ya por la 300, sin esta tecnología. También puedes encontrarla en coches; algunos híbridos emplean esta transmisión y marcas como Subaru la emplean en sus coches automáticos, en este caso bajo el nombre «Lineartronic». Consiste en una transmisión por variador automático, pero que es capaz de simular, gracias a la electrónica, un cambio manual.
Un variador automático (CVT, transmisión por variador continuo, por sus siglas en inglés) es un sistema de transmisión basado en dos poleas que varían la geometría de la correa que las une. En un extremo, en el cigüeñal, tiene una polea con un «plato de rampas». Dentro, unos contrapesos están en el centro cuando hay pocas vueltas (al ralentí). Según aumentan las vueltas del cigüeñal, cuando abres gas, esos contrapesos se van hacia fuera, «subiendo» unas rampas entre las dos paredes exteriores de la polea. Cuanto más giro hay en el cigüeñal, más diámetro tiene esa polea. La correa va 
montada sobre esa polea. Así, de esta forma, al acelerar, el efecto es como si cambiases un piñón de salida del motor muy pequeño (mucha fuerza y poca velocidad) por otro muy grande (mucha velocidad y poca fuerza). En el otro lado del sistema, generalmente al lado de la rueda trasera en un scooter (en la salida de la transmisión final en una moto o un coche) llevas un embrague centrifugo. Este, cuando le llegan pocas vueltas, se desconecta, dejando parada la rueda. Funciona de forma parecida a un tambor de freno: unas zapatas en el centro que friccionan contra un tambor exterior. Pero en este caso, esas zapatas se expanden contra las paredes del tambor por la fuerza centrífuga, mediante un sistema de contrapesos y muelles cuando hay revoluciones, cuando la correa le hace girar deprisa. Está calculado para que al ralentí esas zapatas estén replegadas y, por tanto, la rueda trasera no gire. Está «en punto muerto».
SECVT quiere decir Suzuki Electronically-controlled Continuously Variable Transmision. Como su propio nombre indica es una transmisión CVT como la que te hemos explicado, sólo que gestionada por un sistema electrónico. El variador, la polea que hace de piñón, es capaz de colocarse en la posición que debe gracias a un motor eléctrico, para un régimen determinado y programado de vueltas del motor. Lógicamente, puede alcanzarse mayor precisión en esas geometrías buscadas entre las poleas y la correa, para cada régimen motor. Y además tiene la ventaja de poder seleccionar diferentes «mapas» de transmisión (más o menos apertura del variador para las mismas vueltas), de forma que tengas más fuerza o más velocidad para ese régimen. Es el mismo efecto que en scooter normales consigues cambiando el peso de los rodillos (contrapesos) que van dentro de la polea del cigüeñal. También puedes, como hace Suzuki, programar varias posiciones «fijas», llamarlas con números del 1 al 6 y que esas posiciones entren una vez que las mandas desde el mando en el manillar. Simulas así un cambio de seis marchas «semiautomático».
MV Agusta F3 675 – Cigüeñal contrarrotante:
No es ninguna novedad tecnológica ni mucho menos, sino una de esas cosas que se sacan del «baúl de los recuerdos» para darle una nueva oportunidad, con nuevos materiales y otras circunstancias.
El cigüeñal contrarrotante se caracteriza por que gira en el cárter hacia atrás, en la dirección contraria a las ruedas. Esto, que sobre el papel puede parecer poco importante, tiene efectos muy claros sobre la moto. La moto se tiene de pie sobre dos ruedas gracias a los efectos giroscópicos que se producen en ella. Las ruedas, básicamente, consiguen mantener la moto en pie en cuanto giran gracias a ese efecto. Pero no hay que olvidarse del cigüeñal: es un peso grande en relación al total del peso de la moto y también gira, por lo que puede ayudar u oponerse (o complicar la existencia de los diseñadores) a que la moto se mantenga recta. Y es más importante de lo que mucha gente piensa: coge una BMW con unos añitos o una Guzzi, ambas con el cigüeñal montado longitudinalmente al chasis, da un golpe de gas en punto muerto y mira lo que pasa. Se te mueve de lado inevitablemente. Mucha gente atribuía estos «meneos» al cardan (que también ayuda) pero el cigüeñal pesa más y gira más rápido.
En una moto con cigüeñal transversal este efecto no lo notas tanto, pero está. Cuando das un golpe de gas en una moto con cigüeñal normal (gira hacia delante), la moto tiende a hundir el morro. No lo notas, lo absorben los propios soportes del motor y el chasis, pero es una fuerza que está ahí. También, ese giro hacia delante del cigüeñal, en el mismo sentido que las ruedas, refuerza el efecto giroscópico de estas, es decir, ayuda a mantenerla de pie€ cosa genial en una recta pero que no nos interesa en la entrada de una curva. Si ahora ponemos el cigüeñal girando al revés, ese efecto giroscópico es menor: la moto es más ágil a la entrada de las curvas, aunque pierda algo de estabilidad en rectas a alta velocidad. Esto puede compensarse con un buen chasis y parte ciclo y otros «trucos».
Esta solución para aumentar la agilidad es viejo, como te decía: en los años 70, las TZ de Yamaha llevaban así el cigüeñal. Y los motores «cuatro en cuadro» de las RG 500 llevaban dos cigüeñales, uno girando hacia cada lado para «compensar» y evitar así esos efectos, entre otros (vibraciones). También las 500cc de antaño emplearon e investigaron este campo. En MotoGP es una de las soluciones «de moda» (Yamaha, Ducati, Suzuki, y se «rumorea» que Honda) pero es más difícil de ver todavía en la calle: en competición está claro que la agilidad en curva es una ventaja y si el piloto tiene que «agarrarse como un condenado» en la recta para mantener la moto en su sitio, es un problema menor. En la calle no puedes poner una moto que en recta tiene tendencia a moverse.
Aún así MV Agusta ha decidido «jugársela» en su motor 675 y emplean esta tecnología en este tricilíndrico. Una moto corta entre ejes, con un elevado nivel electrónico y una parte ciclo de primer nivel, capaz de compensar las desventajas del sistema y aprovechar ese plus de agilidad que le otorga esta exclusiva arquitectura de cigüeñal.
KTM – Basculante con refuerzos a la vista:
No, no es una tecnología realmente «punta» ni aporta nada más que una estética peculiar, agresiva y potente. Es el basculante que se emplea en parte de la gama Duke (la SuperDuke emplea un basculante monobrazo diferente) y en las Adventure. En el fondo es un basculante de aluminio normal, sólo que en vez de llevar los refuerzos por dentro e ir cerrado por los dos lados o con los refuerzos por la cara interna, en este caso va hacia fuera. Da sensación de rigidez y, por tanto, de mayor deportividad. Sumado a una línea muy «echada hacia delante», las Duke consiguen esa imagen «streetfighter buscada», además de un basculante largo que mejora la tracción y, con ello, su eficacia
Vespa – Chasis autoportante:
No es la única moto de la historia con chasis autoportante pero sí que es, sin duda, la de más éxito. De hecho, junto con la suspensión delantera de bieleta, son las dos características que el mítico scooter italiano no ha perdido en sus ya más de 70 años de historia. Chasis autoportante es el nombre que se emplea cuando el chasis y la carrocería son la misma pieza. Es algo frecuente en coches desde los años 60 y bastante poco empleado en motos: alguna moto de competición de los años 70 y 80 emplearon chasis monocasco -un tipo de autoportante, en el fondo- pero pocos ejemplos más encontraríamos si nos pusiéramos a buscar. Entre las ventajas de esta construcción esta la simplicidad; no hay carrocerías que atornillar o soldar sobre un chasis, lo que aporta además mayor ligereza. En el caso de la Vespa el éxito de la fórmula es indiscutible. En ese chasis-carrocería van sujetos el motor en un bloque que contiene también la rueda, el tren delantero, cófanos o tapas laterales (depende la versión, como las PK o Primavera, los cófanos son parte de la carrocería-chasis) asiento y poco más. Esto fue así desde el principio, desde aquella primera Vespa 98 del 46 y sigue siendo así en las últimas Primavera, Sprint, GTS e incluso 946 actuales.
BMW C650 GT – Alerta de proximidad:
Te decíamos antes que BMW tiene una situación ideal para «trasplantar» tecnología aplicada en coches de gama alta a sus motos gracias a su condición de fabricante de ambas cosas. Lógicamente, saben aprovechar esa ventaja y lo hacen con cierta frecuencia. Otra de las tecnologías con la que ha ocurrido esto es con el sistema de alerta de proximidad montado en sus scooters C650 GT. Un sistema de radares detecta que un coche se acerca y, en ciertas condiciones te avisa, iluminando un testigo en el brazo del retrovisor del lado por el que se acerca. Evita sustos y situaciones de peligro cuando un coche se acerca y se mete en el ángulo muerto de tus retrovisores El sistema se llama oficialmente SVA; Side View Assist. Lleva, realmente, cuatro sensores de ultrasonidos como radar, montados en el carenado delantero y en el soporte de la placa de matrícula, Si un coche se acerca a menos de 5 metros con una diferencia de velocidad de máximo 10 km/h contigo, se encienden los testigos que te avisan. El sistema funciona siempre que circules entre 25 y 80 km/h. Es un equipamiento opcional, pero no cabe duda que interesante.
