Las motos del siglo XXI que el viento se llevó

Llegan los grandes salones de la moto y en uno u otro stand te encuentras con la última evolución de un prototipo del que te dicen que en pocos meses, un año a lo sumo, estará en las tiendas. Y luego nunca más se supo.

A lo largo de lo que llevamos de siglo XXI ha ocurrido varias veces. Algunos fabricantes italianos suelen incurrir en este caso con más frecuencia. Su pasión latina les hace a veces ver el futuro enorme y claro, sin discernir posibles nubarrones. Alemanes, ingleses y japoneses son algo más prudentes, aunque también hay ejemplos entre ellos. Y los españoles nos destacamos como verdaderos especialistas durante el último cuarto del siglo XX: Bultaco Motjuich, Sanglas TT y 750, MTV Yak o OSSA Desert 75 o Urbe 250, son innumerables las motos vistas en distintas ediciones del Salón de Barcelona que nunca salieron a la calle. Pero centrémonos en algunos de los casos más recientes, ya de este siglo, de motos que todavía nos gustaría ver, pero que ya va a resultar difícil.

1.º Gilera SS 600

Gilera es una marca perteneciente al grupo Piaggio desde 1969. Fue, en tiempos pretéritos, una marca con un palmarés deportivo envidiable: cinco títulos de campeones del mundo de 500 como constructores y uno en 350 a lo largo de los años 50; ocho de pilotos en los 50 con aquellas 500 y los de 125 de Poggiali en 2001 y el de 250 con el añorado Simoncelli en 2008. Es obvio el significado de la marca en el mundo del deporte. Y en los 80 y 90 del pasado siglo también destacaron con aquellas 125 2T punteras y después con sus scooters deportivos de los cuales seguramente habría que destacar aquel Runner 180 2T, bastante más capaz de motor que de chasis.

En 2001 el grupo Piaggio quiere reverdecer esos laureles comerciales de su marca deportiva y el segmento donde hay que estar es en el Supersport de 600 cc. No tienen un motor adecuado, pero Suzuki llega al rescate: la nueva Gilera 600 SS llevará una versión de 120 CV del motor GSX-R 600. Escape Akrapovic, inyección electrónica, líneas RR y terminación en el muy italiano rojo vivo destacan en un chasis de aluminio con piezas pegadas mediante tecnología aeronáuticas. Es una preciosa deportiva que vimos en el Salón de Milán de 2001, con faros, retrovisores, intermitencias y todo el equipamiento que requiere una homologación, por lo que dio la sensación de que la moto llegaría a las tiendas. Pero hay seguir esperando sentado.
 

Es una marca italiana de las que fabricó grandes deportivas en los 70 y que inició su andadura fabricando materia agrícola (sigue existiendo Laverda como marca de cosechadoras) y que en los 50 se diversificó fabricando motos. Como otras tantas, no superó los años 80, tras unos 70 gloriosos, pero en decadencia ante la llegada de los japoneses.

En la década de los 90, también como otras tantas marcas, se intentó su renacimiento. Aquellas 750 bicilíndricas dicen que iban muy bien, pero lo cierto es que el motor derivaba del 500 twin de los 70. Y a finales de la década se encontraban otra vez en la ruina. Aprilia compró la histórica marca entonces, en el año 2000. La empleó como firma de scooters y quads, pero mantuvieron la idea de relanzarla como marca de deportivas de prestigio. Y eso iba a llegar en el Salón de Milán de 2003 con una nueva SFC 1000 que figuraba como la novedad de la marca.

2.º Laverda SFC 1000

Era una deportiva bicilíndrica, ligera, de líneas hasta futuristas, equipada como las mejores deportivas y con «partners» de mucho nivel: Öhlins, Brembo, etc. El motor, por supuesto, derivaba de la RSV Mille y en este caso llegaba a los 140 CV. El chasis, sin embargo, era nuevo y destacaba por el empleo de un monoamortiguador lateral y una carrocería minimalista que dejaba ver el motor. Aquella moto, a diferencia de la Gilera de un par de años antes, no se le veían ni retrovisores ni intermitencias ni faros (aunque sí tenía piloto trasero), lo que denotaba que a le faltaba todavía desarrollo antes de llegar a la serie. En 2004, Piaggio compró Aprilia y con ella Laverda, marca que desde entonces vuelve a dormir el «sueño de los justos».

3.º Benelli BX 449 /505

Esta es la moto por definición que cumple con los requisitos de este reportaje de forma más exacta. No es que estuviese claro que iba a llegar a la serie: si entras en internet y pones el nombre de esta moto, te encontrarás con que muchas web especializadas de todo el mundo tenían preparadas y publicadas las fotos, características y demás, con el recuadro de precio con el famoso «N.D.», esperando que la marca nos dijese cuánto costaban las primeras unidades.

La verdad es que la moto -o las motos- eran espectaculares. Se vieron en varios salones, alrededor de 2007 y 2008, y se dio como fecha de aparición 2009. Vimos versiones de 450 cc y 500, muy similares, de cross, enduro y supermotard, y las últimas parecían ya motos de producción, con todos sus detalles perfilados. Se hablaba de cerca de 60 CV en la 450 y algo más en la 505, par unos 110 kg de peso. A la vista está que empleaban un chasis de aluminio, un motor propio con dos árboles de levas y un diseño ciertamente atractivo. Y de repente nunca más se supo. No llegó, jamás se descubrió porqué. Puedes imaginar que o bien no estaba a la altura en fiabilidad o en precio, cosas que suelen suceder. Nos dejó con la miel en los labios.

4.º Moto Guzzi MSG-01

Las Benelli BX estuvieron cerca de llegar a la serie. La Guzzi MSG/01 se quedó más cerca. No sé cuántas motos se produjeron, pero a ciencia cierta que más de una. Y no fue un prototipo de salón, sino una moto de carreras que venció la famosa Battle of Twins de Daytona en 2007 y el campeonato italiano de bicilíndricas.

La MSG/01 no era un proyecto inicialmente de Moto Guzzi, sino de los preparadores italianos Ghezzi-Brian, que siguen en activo haciendo kits para convertir las V2 longitudinales italianas en deportivas. Pero aquel proyecto MSG/01 fue más lejos, no solo por sus victorias. Era el culmen de una era que nació con las V7 Sport, vivió sus mejores momentos con las míticas Le Mans 850 y decayó, para frustración de muchos que intentaron rescatar la parte deportiva de Guzzi durante muchos años.

Fue famoso el Dr. John, aquel americano empeñado en correr con Guzzi que hizo incluso un motor de ocho válvulas en los 90. En 2004, cuando Guzzi ya formaba parte del conglomerado Piaggio (la marca pertenecía a Aprilia cuando Piaggio la compra- Ghezzi), Brian se ponen a trabajar en una nueva Guzzi de carreras, desde una hoja en blanco, pero con una condición: debía ser una Guzzi y, por tanto, implicaba motor V2 longitudinal. Así, el resultado es una moto con el V2 a 90º con cigüeñal longitudinal, de 1.225 cc y culatas de 4 válvulas y dos árboles de levas en cada culata, mandados por correa. Lleva embrague en seco, cambio de seis marchas, entrega 128 CV y un espectacular par de 113 Nm a 6.200 rpm, pero con el 80% del mismo desde antes de las 3.000 rpm. Su peso era de 192 kilos. En la versión más desarrollada, en 2007, con motor de más de 1.300 cc, se alcanzaron los 165 CV, una cifra muy importante, con pistones Cosworth Racing.

Se comentó entonces que Guzzi lanzaría la versión de calle en breve. Se hablaba del «renacimiento de las Le Mans» y que resultaría un duro competidor para Ducati. Y hasta hoy. Algunos seguimos esperando ver la continuación de las Le Mans.

Precios, ofertas, fichas técnicas y fotos de todos los modelos del mercado

5.º Morbidelli V8

Un prototipo y tres unidades de producción, según Alan Carthcart, se llegaron a hacer de la moto que según el mismo probador hubiese sido la touring-sport definitiva. Se trata de un proyecto personal del genio de la mecánica Giancarlo Morbidelli, que empezó porque, según él, se aburría durante las vacaciones de 1994 y que llegó a rodar en 1998. No es exactamente el siglo XXI, pero reconoce que si esta moto se hubiese llegado a producir, hubiese durado muchos años en el mercado, convirtiéndose en un icono del principio del siglo.

La moto es una joya de la mecánica. Solo un periodista, Alan Carthcart, llegó a probarla y te aconsejo que leas aquí. Es un V8 longitudinal, específicamente construido para ella, con cardan y embrague de cuatro discos, que según Alan hubiese revolucionado la forma en que entendemos las motos GT.

6.º Los scooters «Fuell Cell»

Aquí tengo que hablarte no de uno, sino de dos scooters de los que se habló que llegarían en un futuro próximo, pero de los que parece que ese futuro, hoy, se ha olvidado por el camino. Los scooters eléctricos ya son una realidad hace años. Y siempre han tenido el mismo problema: autonomía y tiempos de carga. Las llamadas «celdas de combustible» parecieron durante una época (y todavía, para algunos fabricantes de coches) una solución factible, un dispositivo que se alimenta de hidrógeno a través de un depósito y de oxígeno a través del aire, y así es capaz de producir electricidad. Un scooter con esta tecnología se movería de forma eléctrica, podría recargarse de la misma forma que uno de gasolina, repostando hidrógeno y generando solo agua como residuo. Es perfecto… salvo por la tendencia de los depósitos de hidrogeno a explotar en caso de accidente.

Suzuki tuvo en cierto momento esa idea y la llevó a buen puerto. En 2009 vimos un Burgman, exacto a los de gasolina en su carrocería, que portaba esta tecnología. Y no solo en Japón, ya que este scooter obtuvo la homologación europea. Incorporaba ese problemático depósito de hidrógeno dentro de los tubos de chasis, algo más protegido, pero algún detalle no debió convencer porque nunca se hizo realidad. ¿Quizá la falta de «hidrolineras»? De esto, lo último que supimos, es que la policía londinense iba a probarlos durante unos meses… hace tres años.

También Aprilia tuvo un Atlantic Fuel Cell, aunque en este caso, y a tenor de las fotos que hemos podido ver, se quedó en una fase de desarrollo temprana y no hubo visos de que llegase a las tiendas nunca.

7.º OSSA Enduro 250/300i

Yo asistí al Salón de Milán 2011 en el que se anunció el regreso a la actividad de la firma del trébol. Y como buen aficionado a las motos clásicas españolas creo que hasta se me saltaron las lágrimas de la emoción cuando vi una espectacular enduro, con un revolucionario basculante con la suspensión por un solo lado, con un motor 2T de inyección que ninguna marca había conseguido hasta entonces desarrollar. Y con los logotipos de OSSA decorándola. Parecía verdad.

Hacía dos años que OSSA había renacido, lanzando una revolucionaria TR280i de trial, de inyección y tan repleta de sorprendentes soluciones como esta enduro. Era el paso lógico, además de ser un mercado mayor que el del trial. Se hablaba además que la financiación estaba preparada para iniciar la fabricación de 20 prototipos primero, en 250 y 300 cc, y después la fabricación en serie. Llevaba dos inyectores, uno en la base del cilindro hacia el cárter y otro arriba, desarrollado con Kokusan. Las suspensiones se habían diseñado en colaboración con Öhlins y llevaba el basculante abierto por un lado, donde montaba las bieletas. Cambio tipo «cassette», cilindro inclinado, arranque eléctrico€ insisto: espectacular aún hoy día.

Pero tanta belleza tenía los días contados. OSSA no consiguió ni siquiera sobrevivir como fábrica de motos de trial y, tras algunos problemas de fiabilidad, las motos empezaron a tener mala fama. Las ventas no acompañaban y la empresa acabó en manos de Gas Gas, que acabó por finiquitar el proyecto de trial y, por supuesto, ni querer oír hablar de la enduro, que parece que fue más bien una ilusión que una realidad que pudiera haber sido posible.

8.º Norton Atlas

Nos podrán llamar pesimistas por incluir una nueva Norton de media cilindrada en esta lista. A fin de cuentas se supone que es un modelo que iba a salir este año y, por tanto, todavía es un tanto precipitado decir que nunca llegó a las tiendas. Norton está ahora mismo en concurso de acreedores, la antigua suspensión de pagos, con deudas de más de 35 millones de dólares. Y la cosa pinta peor cuando parece que el propietario puede acabar acusado incluso de un delito por estafa en las pensiones, según cuenta la prensa británica. Así las cosas, con la compañía de Donington intervenida por las autoridades, no parece que esas Atlas Nomad y Ranger anunciadas vaya a ver la luz más allá de los salones donde la hemos visto.

Iban a ser unas bicilídricas de 650 cc desarrolladas a partir de una de las bancadas del V4 1200 de la deportiva de la marca. En estilo se parecían a las Commando, con ese cierto estilo retro. Pero se divide en dos versiones, una más trail Ranger y otra en ese estilo a medio camino tan en boga entre una Café Racer y una Scrambler. Una vez más, nuestro colaborador Alan Carthcart es uno de los pocos periodistas que ya las había probado y nos contaba aquí cómo iban. Y, o cambia mucho el panorama, o será otra de esas motos que nos quedaremos con ganas de ver en la calle.