Motos icónicas del siglo XX en España (II): Los años del cambio (1966-1976)

Los primeros diez años de LUIKE son un período intenso y de muchos cambios para los que tuvieron la oportunidad de vivir en primera persona aquella época. En 1956, cuando comenzó esta historia de más de 65 años, España está saliendo de su larga y hambrienta posguerra. Son los años de la autarquía, los años del aislamiento internacional en los 40.

A principios de los 50, España empieza a abrirse al mundo. En 1956 las cosas van cambiando. FASA Renault y Citroen en Vigo ya fabrican coches, SEAT también y un año después, en 1957, aparece el famoso 600. Aquellos primeros Renault 4-4, Citroen 2 CV y, sobre todo, SEAT 600 están relegando a las motos de los años 50 a un segundo plano. Todo el que puede, aunque sea pagando con eternas letras, se pasa a las cuatro ruedas y todas aquellas motos diseñadas para la movilidad asequible empiezan a perder su sentido.

En los años 60 cambian aún más las cosas. Hay quien dice que son los años de la juventud y de la mujer. Y lo cierto es que la liberación de la mujer, las revueltas de estudiantes, el movimiento hippie y tantas otras revoluciones que iban sucediendo estaban cambiando el mundo. Son los años en que los Beatles reinventan la música; el rock&roll ya no será nunca más algo exclusivo de los Estados Unidos y la música pop, su descendiente directa, se convierte en la preferida de los más jóvenes. La guerra fría se calienta, sin salirse nunca de «su nevera», pero se construye el muro de Berlín y en Cuba la revolución ha triunfado provocando la «crisis de los misiles», cuando Castro y los rusos quisieron montar una base de lanzamiento a solo 80 millas de Florida.

Son años complicados, políticamente convulsos. Económicamente, y más en España, son los del crecimiento, de la creación la clase media con coche, televisor y lavadora. Dicen que, problemas políticos aparte, fueron divertidos y esperanzadores. Había «libertad», entendiendo como tal la posibilidad de más ocio y de ocuparlo según se deseara. Seguramente ese clima favoreció que la moto comenzase esa transición de la moto utilitaria a la moto divertida, de la Montesa Brío a la Enduro y la Cota o de la OSSA 125 C a las Desert, Copa y Phantom, por poner ejemplos nacionales.

Protagonista: Montesa Enduro, la moto de todos los días

A finales de los 60, Bultaco está consolidada y se ha convertido en la marca de referencia en todas esas nuevas modalidades que se están poniendo de moda. La Sherpa T de trial es una realidad, al igual que las Pursang. Incluso ya puedes hacerte con una de las primeras Matador para unas carreras que todavía se denominan «todo terreno». No se han olvidado ni mucho menos de la carretera. La Metralla Mk2 llena titulares con aquello de ser la 2T más rápida de la producción mundial. Tampoco de las motos utilitarias, con las Mercurio, Saturno o Junior. El resto de marcas sigue la misma tónica, viendo que, sobre todo, esas motos de campo, con una base técnica realizada a partir de evolucionar lo que ya había, funciona muy bien. Sobre todo, se exporta bien.

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Derbi empieza a triunfar en velocidad, con Ángel Nieto, en las pequeñas cilindradas. Sanglas, otra de las por entonces grandes, acaba de presentar la nueva 400 (en 1966, precisamente) y con ella se asegura seguir teniendo al Estado como cliente principal.

Todos aquellos fabricantes pequeños y medianos de los 50 han ido desapareciendo o lo están haciendo. Algunos se reconvierten y fabrican moto-carros (Iso, Roa, etc). Otros se reconvierten y fabrican piezas para coches u otras maquinarias (Iresa). Pero las grandes siguen esa senda de reconvertir sus mecánicas en motos para gente que quiere divertirse sobre dos ruedas, no solo para ir al trabajo.

La gama Montesa Enduro es una de esos ejemplos. Nace de las evoluciones de la mecánica Impala realizadas para que los propios pilotos de la marca participen en las carreras de la época, de tan distintos estilos, que se van imponiendo. De la necesidad de exportación nace además la Texas, una 250 que hereda la mecánica y chasis de las Impala Sport 250, con manillar alto y ruedas de tacos, para venderse en EE.UU. De ella derivará la King Scorpion con el mismo fin.

La historia de las MONTESA ENDURO

Para el mercado europeo primero se ha lanzado la Cappra. Deriva también de las Impala, pasando por las Impala Cross. Cuando a principios de los 70 Montesa contrata a Kalevi Vehkonen, aquellas primitivas Cappra evolucionan rápidamente hacia lo que el nuevo piloto pide. Nace la famosa Cappra 250 VR (Vehkonen Réplica, por si te preguntabas qué significaban esas siglas), una moto exitosa y atractiva, pero limitada en su uso a las carreras de cross.

En 1974, casi a finales de esta década que va desde 1966 al 76, en Montesa tienen claro que el mercado nacional se ha desplazado a las motos de campo. Hace falta una moto tan atractiva como la Cappra, pero matriculable y más versátil que una Cota. Las King Scorpion, con sistema eléctrico Lucas, mezcla separada y otros refinamientos, son caras y poco apreciadas aquí. Nace así la Enduro 250.

Es una moto para correr en los TT, pero también para utilizar lejos de la competición. Técnicamente es «un tiro». Deriva de la Cappra 250 VR, con ese chasis monocuna desdoblado y el motor con el nuevo cilindro de aletas rizadas. Por supuesto lleva faro, piloto trasero y un escape con silenciador efectivo, y cambio y suspensiones se han desarrollado para este uso. Pero fíjate en cómo veía la moto tanto Montesa como el público: de serie te vendían la Enduro 250 con neumáticos de cross o de trial, más adecuados estos últimos si vas a usar la moto en el asfalto con frecuencia.

A la Enduro 250 le sucedieron varias versiones, como las Enduro «K», Enduro H y posteriormente, con la adopción del cambio de seis marchas, la H6. La gama se amplió pronto con la brutal 360, si querías más prestaciones, y con las pequeñas 75 y 125, con motor compartido con las Cota, más tranquilas, y de serie con esos neumáticos de trial. Si pretendías correr en TT con una 125, tenías que elegir la mítica Enduro 125 H, una auténtica Cappra 125 VB con luces. Con el final de esta década de los 70 llegarán los depósito de «lupolen» sustituyendo a los de fibra, con aquellos acabados, primero amarillo y luego blancos. La 75 se sustituirá por una 80 (realmente igual de 74 cc, pero con una denominación más a la europea). Y ya bien entrados los 80, las Enduro pasarían a la historia junto con casi toda la industria nacional de la moto.

Las otras motos de la década

Seguramente la Enduro 250 no es la moto más importante de finales de los 60 y principios de los 70. Sinceramente, habría que nombrar un «comité de expertos» o buscar un sistema similar para otorgar ese título de la moto más importante de una época. Pero para nosotros sí ejemplifica ese proceso de transición del panorama de la moto en España, cómo marcas, clientes y el mundillo en general basculó desde las motos de carretera, sencillas, duras y baratas, a esas motos de campo de éxito internacional que te encontrabas tanto en las carreras de trial o enduro como en la puerta de los colegios o de los trabajos. Por eso está aquí. Pero hubo otras motos que merecieron muchas páginas en las publicaciones de LUIKE.

Bultaco Metralla

La moto de campo es la estrella indiscutible del panorama nacional en los 70. Pero eso no supuso que la carretera quedase abandonada. Además, hablamos estamos partiendo de un período que arranca en 1966, año en el que todavía esas motos de campo están naciendo. Bultaco llevaba haciendo motos menos de 10 años. A la Tralla 101 que vimos en el anterior capítulo le sucedieron rápidamente muchas motos, entre ellas una Metralla 62 que en ese año suponía una Tralla aumentada a 200 cc.

Precisamente en 1966 le toca la renovación a esta «tope de gama» de Bultaco y nace la Mk2, una 250 de cinco marchas que se publicitaba como «la 2T más rápida del mercado» y que efectivamente debía alcanzar más de 160 km/h, una verdadera locura en su momento. Nació además con las ideas muy claras: el «Kit América» opcional, con carrocería, escape, carburador y otras piezas especiales permitían convertirla fácilmente en una verdadera moto de carreras que pasaba de los 35 CV.

OSSA Copa 250

Hemos elegido una Montesa como protagonista de estos años porque, entre otras cosas, curiosamente la marca de la M gótica fue de las más radicales en vivir esa transición: desde la Impala, un diseño de los 60 hasta las Crono, a finales de los 70, el asfalto prácticamente estuvo desaparecido del catálogo de la marca. No ocurrió así con su competencia. A aquella Metralla Mk2 la sustituyó la GT a mediados de los 70 y después la GTS.

En OSSA, la 175, la «sport»de la marca, vio crecer su motor a 230 y después a 250 cc. Esa mecánica, con carrocería modernizada, dio lugar a aquellas OSSA Turismo 250, más conocida por sus colores como «Pepsi», y a la más cotizada y «molona» Copa. De estas, la penúltima, aquella roja, con cúpula, llantas de radios y discos, fue todo un éxito para la marca, que ofreció durante unos años la deportiva más actual y adecuada que podías comprar. De hecho, la última versión, la exclusiva F3 ya en los 80, fue una de las pocas motos nacionales capaz de estar a cierto nivel en aquellas carreras de la época.

Moto Guzzi V7

Si te digo «motor V2 a 90º con cilindros transversales» seguro que piensas en Moto Guzzi. Es su signo de identidad. Pero no siempre fue así. Hasta finales de los 60, Moto Guzzi fabricaba muchos tipos de motos, en 2 y 4 T. Aquellas Guzzi 65, que aquí las fabricó Motor Hispania, son prueba de ello y a ella, en la gama española, le seguían motos de 75, 90 y 110 cc monocilindricas 2T, en Italia, unas cuantas más. También hacían motos «grandes» de las de entonces, pero eran monocilíndricas de 4T con cilindro horizontal hacia delante y volante motor al aire. Si a alguien en 1966 le hubieses preguntado qué distinguía a una Guzzi, te hubiera respondido que este motor.

En 1967 Moto Guzzi monta el nuevo motor V2 a 90º diseñado por Lino Tonti en un chasis fabricado especialmente este propulsor. Nace la V7, una moto de turismo, grande y cómoda. De esa V7 sale una versión Sport en 1968, hoy día una de las motos más cotizadas con esta mecánica que puedas encontrar. A ella le sucederán las 850 y, por fin, en 1975, la más icónica de la saga V2: la Moto Guzzi 850 Le Mans, una de las pocas deportivas extranjeras, junto con alguna Benelli y poco más, que en aquellos años podías comprar en España. Eso sí, a un precio desorbitado.

Honda CB 750 Four

Si hay una moto que marque un cambio radical en esos años es, sin duda, la CB 750 Four de Honda. Lo que ese modelo en el mundo de la moto, a todos los niveles, pocas veces ha sucedido. Imagínate cómo fue. Fuera de España, si eras aficionado a las motos podías elegir todavía entre las bicilíndricas italianas o inglesas. Caras, con problemas de fiabilidad (cada uno los suyos) o si no, las menos deportivas BMW.

En 1969 llegan los japoneses, que hasta ahora con lo máximo que se habían atrevido era con la CB 450 «Black Bomber» (de la que también te hablamos en el capítulo anterior) y que fabricaban poco más que motos pequeñas, y presentan una bestia de 4 cilindros, 750 cc y con soluciones técnicas inéditas como freno de disco delantero, por primera vez en una moto de serie. Pero, sobre todo, destacaban unos ajustes y calidades nunca vistos en Europa en motos de serie, ya que en competición Honda era toda una referencia.

Para añadir más leña al fuego, era una moto barata. Es evidente por qué se «zampó» a la competencia. Es el inicio de las «super bikes», del imperio japonés que dura desde entonces hasta ahora, un golpe del que las marcas europeas supervivientes tardarán 30 años en recuperarse.

Kawasaki 750 H2

En 1969, con la aparición de la Honda CB 750, queda bien claro que comienza el reinado japonés en el mundo de la moto. Le siguen modelos de todas las marcas niponas, incluyendo las primeras Kawasaki Z. Pero la H2 es algo especial, con sus tres cilindros, dos tiempos, 750 cc, frenos de disco y 74 CV para poco más de 200 kg.

El resultado es una velocidad anunciada de más de 190 km/h en una moto con fama de bastante salvaje. Mucho motor para una parte ciclo «justita». Esta característica, que se repetirá en muchas ocasiones, sirve para que en la industria europea aparezcan una pléyade de preparadores y constructores de chasis que aprovechaban lo bueno de los motores japoneses, arreglando de un plumazo los problemas de chasis. Harris o Japauto son de los más conocidos, pero el más famoso fue, sin duda, Bimota.