Por qué no hay motos diésel

Es una pregunta bastante común en las tertulias entre aficionados. Y parece lógica viendo tanto coche diésel en el mercado. Pero hay dos matizaciones que hacer: la primera, sí que ha habido motos diésel; y segunda, una moto no está pensada como un coche.

Hombre, estaba claro que una moto no es un coche. Pero obviedades a parte, me refería más bien a las diferencias «filosóficas»: las motos, en su mayoría, son vehículos destinados al ocio con una función secundaria como medio de transporte. En los coches pasa exactamente lo contrario: casi todos ellos y exceptuando «aparatos raros», como los deportivos, son una forma de transporte en los que la parte de ocio es secundaria. Un Seat Ibiza, por poner un ejemplo, tiene que llevarte y traerte todos los días, de la forma más económica, fiable y cómoda posible. Si es divertido o no de llevar tiene menos importancia. Esto ya de por sí marca gran parte de la respuesta.

En cuanto a la otra matización, sí, ha habido motos diésel y las sigue habiendo. Otra cosa es que seas capaz de conseguir o no una de ellas, ya que son vehículos bastante especiales. Y de todas formas, que no haya triunfado ninguna todavía como vehículo de masas no quiere decir que no vaya a haber ninguna nunca jamás: no parece fácil, hoy por hoy, pero proyectos se siguen habiendo para comercializar alguna.

Los inconvenientes del motor diésel en las motos

Que una moto tenga potencia suficiente es muy importante. Cuanto más caballos, mejor, ¿no? Pues no. Lo verdaderamente importante es la relación peso-potencia y no menos importante es la forma de entregar esa potencia, la curva de par del motor que lleves. Puedes tener 400 CV, pero si la moto pesa 400 kilos seguramente será difícil de llevar y, por tanto, poco divertida. Impresionante, sí, pero poco útil.

Al final, es básico en cualquier vehículo mantener esa relación peso-potencia dentro de unos márgenes. Y que la potencia se entregue de determinada manera. Esto, hoy por hoy, es más factible con un motor de gasolina. También es cierto que, para la misma potencia, seguramente un motor turbo diésel de última generación posiblemente gaste menos. Y, además, tenga una curva de par hasta más plana. Pero pesa mucho más, sube menos de vueltas y es mucho más caro de construir. Esto hace que la tecnología diésel sea inapropiada para cualquier moto que quiera ser mínimamente deportiva.

Si hablamos de motos (que las hay) sin ningún tipo de intención deportiva puede parecer más factible. Una Honda NC 750, por poner un ejemplo, es una moto construida para ser fiable y económica, con un motor grande, de no mucha potencia para su cilindrada, una importante cifra de par y un consumo récord por lo bajo. Sí, podría ser una candidata a llevar un motor diésel, pero ¿pagarías 500 o 1.000 euros más por una NC que pesara 20 kg más, para la misma potencia, que te ahorrase 1 € cada 100 kilómetros en combustible? No parece probable, ¿verdad?

Quizá sea en el mundo del scooter donde parezca, a primera vista, que un motor diésel tuviera más éxito. Pero yo veo varios inconvenientes. Si hablamos de scooter grandes, lógicamente topamos con el mismo inconveniente que en el caso de las motos: un TMAX que pese 20 o 30 kg más para la misma potencia y más caro no parece buena idea. Si acaso, un GT, ya de por sí grande y pesado. Pero en el fondo es lo mismo que con la NC que hablábamos: ¿más caro por más peso, más ruido, más vibraciones, para ahorrar una nimiedad? Y si hablamos de un 125cc, el problema se agrava: la tecnología actual en gasolina lleva récord en consumo en los 125. Un Honda con motor eSP (Pcx, Scoopy, Forza) llega a rozar los 2 litros de consumo a los 100 Km. Bajar de ahí no sería fácil con un diésel, más pesado. E igualmente sería más caro que su «hermano» de gasolina.

La motos que sí fueron diésel

A pesar de eso, sí ha habido motos diésel en los últimos años. Siempre hay circunstancias especiales que llevan a soluciones especiales. Así, de memoria (seguro que, si nos ponemos, encontramos unas cuantas más), recuerdo como la más importante la HDT. Con chasis Kawa KLR 650, un fabricante norteamericano instalaba un motor monocilíndrico diésel de unos 600 cc para 30 CV. Esta moto se usó (y creo que siguen en servicio) como vehículo militar en el ejército norteamericano. Y no es que allí les diera por ser originales, si no que era un problema de logística militar: si Estados Unidos tiene que transportar sus tropas por todo el mundo, el problema del combustible es importante. Si todos los vehículos de ese ejército desplazado utilizan el mismo combustible, un problema menos. Así, esta HDT de motor diésel, al igual que tanques, Hummers, barcos y aviones del ejercito, funcionaba con JP8 como combustible. Y sí, era bastante «cepo», desde nuestro deportivo punto de vista: pesada y lenta.

Otra moto diésel de la que tuvimos noticia hace ya tiempo fue la Track T-800 CDI. Fabricada por una empresa holandesa, Evaproducts, era una maxitrail con cierto estilo BMW R1200GS y motor de Smart. Este es un tricilíndrico en línea turbo de 800 cc. Y en el caso de la Track, imagino que gracias a la enorme cantidad de par que producía el motor y con afán de ahorrar peso, iba conectado a una variador CVT (como un scooter) en vez de a un cambio de velocidades. Se construía a partir de un bastidor multitubular, con basculante monobrazo y cardan. Estuvo en el mercado en 2012 y fracasó. ¿La razón? Casi 15.000 € de precio, para una moto de 220 kilos sin gasoil en el depósito, 45 CV de potencia, capaz de andar a 160 km/h de máxima, que alcanza los 100Km/h en 6 segundos y que gasta 3,5 litros… ¿Atractiva oferta? No mucho.

Pero no desesperes. Si quieres tener una moto diésel, no va a hacer falta que metas un motor de un Volkswagen en el chasis de tu moto. Puedes recurrir a la Sommer Diesel fabricada de forma prácticamente artesanal en Alemania. Con «pinta» de Royal Enfield de los 50, ruedas y otros componentes provenientes de esa marca y un motor monocilíndrico de 462 cc de marca Hatz, fabrican esta original retro. Entrega 11 CV a 3.500 rpm, con un par de 26 Nm a 2.000rpm, para 165 kg en seco. Eso sí, gasta de media 2,5 litros y es capaz de rodar 500 kilómetros sin parar a repostar. Pero no, no es una idea de los alemanes: la propia Enfield, en India, fabricó durante años un aparato similar que apenas salió de sus fronteras.

Por último, te queda otra esperanza: no hace muchos años (2009) los de Yamaha registraron unas patentes que pronto corrieron por la red. Eran sobre una posible moto turbo diésel que, sobre los dibujos publicados, parecía una Fazer. No se ofrecieron muchos más datos, pero hubo quien dio por buena la intención de Yamaha de meterse en ese lío, aunque visto desde hoy parece más bien una de las típicas investigaciones que las marcas terminan y patentan «por si las moscas». No veo yo, ahora, una Fazer diésel.

Y para los que tenéis la esperanza contraria, la de no llegar a ver nunca una moto de gran serie con motor diésel, también buenas noticias: el motor diesel está en horas bajas. Es más contaminante y casi todos los especialistas en la materia le auguran el final de su reinado. Y si eso es así para los coches, ¿quién se va a meter ahora en desarrollar eso para motos? Yo, desde luego, si fuese el que decide en una marca dónde invertir en I+D no sería ahí, sino en tecnologías híbridas, pilas de combustible, motores de hidrógeno e incluso tecnología de baterías de grafeno y otras alternativas eléctricas. Parece más lógico.