Reportaje - Las bolas de cristal no existen

Fracasos de las grandes marcas

Fracasos de las grandes marcas 10
Fracasos de las grandes marcas
Fórmula Moto
Fórmula Moto


Pero este mundo ideal es muy difícil de alcanzar. Incluso nos encontramos con casos opuestos, de éxitos absolutos que no aportan la totalidad de las cualidades que se puedan buscar en un producto, pero que argumenta con tanto armamento en otros aspectos que el camino hacia la cima queda más que abierto.Por ejemplo, el caso del Honda Scoopy, un scooter que no se beneficia de una de las propiedad básicas de este segmento, como una amplia capacidad de carga bajo el asiento, pero que impone un estilo, imagen y filosofía que se adapta perfectamente a lo que busca una mayoría.

O el caso de la Kawasaki Z750, una naked sport que no deslumbra en la faceta deportiva en la que se encuadra (desde 2011 comparte catálogo con una Z750 R), pero que innova con unas cualidades técnicas y de diseño, más un precio «justo», que hacen que sus rivales pierdan claramente el rebufo.

Todo es relativo

En la acera de enfrente, en el caso de sonados fracasos, nos encontramos durante la última década con claros ejemplos en cada una de las marcas más importantes que lideran el mercado de la moto.

Las hay de distintos segmentos, modelos de muy distinta personalidad, pero todas ellas con un punto en común muy relevante: su ejemplo ha servido de guía para desarrollos posteriores, de modo que, en muchos casos, sin su existencia, no se podría haber garantizado el éxito de los modelos que han aprendido de sus errores.

Asimismo, el concepto «error» es también relativo. Casos como las BMW C1200 o C1, primeras incursiones del gigante alemán en sectores inexplorados hasta el momento (custom y scooter, respectivamente), no consiguieron en su época el respaldo del mercado.

Sin embargo, hoy día se cotizan por las nubes, lo que demuestra que su camino no estaba exactamente equivocado.

Adelantarse a su tiempo, experimentar en nichos de mercados lejos de las raíces de una marca o la copia de modelos ya existentes sin aportar novedades en ningún sentido, son algunos de los motivos que han desembocado en algunas de las motos que no han superado el examen del mercado, pero que en todos los casos, a muchos de nosotros no nos importaría tener en nuestro garaje, ¿verdad?

Honda DN-01 (2006-2011) 2006 – 12.699- – 2011 – 12.399-

Fracasos de las grandes marcas (9)

La firma del ala se ha postulado como el mayor defensor de la corriente automática en el mundo de la moto (no scooter) y su última ofensiva comenzó en el año 2008 con el lanzamiento de la DN-01 (exhibida en forma de prototipo en el Salón de Tokio de 2005), continuó en 2010 con la presentación de la VFR1200 y ha alcanzado su cénit en el terreno más popular con la saga NC700.

La «01» introdujo un sistema HFT inédito en el mercado. Se trataba de una solución mecánica que incorpora un embrague hidráulico con el que se cambia automáticamente la relación de transmisión (no sólo la relación del variador) y consistía en una bomba de aceite que convierte la potencia del motor en presión hidráulica, más un motor de aceite que transforma esa presión hidráulica otra vez en potencia que es enviada hacia la rueda trasera.

En su momento era la única alternativa en este tipo de solución a la Aprilia Mana, pero se situaba en un segmento de difícil clasificación.

Por ergonomía se posiciona como una auténtica cruiser, con asiento bajo, manillar bastante elevado y ancho y amplia distancia entre ejes. El añadido de plataformas en lugar de estriberas profundiza en este sentido.

Pero su imagen futurista rompe todos los esquemas, estando propulsado por un motor V-Twin compartido con las Deauville y Transalp y contando con una instrumentación de última generación con información totalmente digital.

Esta indefinición pudo ser uno de los motivos de sus escasas ventas, que hicieron que Honda la apartara de su catálogo en 2011.

Sin embargo, su apuesta por la opción automática ha servido de base para el desarrollo del siguiente escalón fundamentada en el doble embrague que poco a poco se está extendiendo sin remisión entre modelos sport-turismo, naked, trail y scooter de la marca japonesa, no lo olvidemos, el nº1, y cuando el líder habla, hay que escuchar con atención…

Ficha técnica
Motor4t, 2 cil. en V; agua
Cilindrada680 cc
Potencia máx. decl.61,2 CV
ChasisDoble cuna acero
Altura asiento690 mm
Peso declarado270 kg
Sucesoras de éxito
Honda VFR1200 FHonda NC700 SHonda NC700 X
Kawasaki KLV1000 (2004-2006) 2004 -11.449- -2006 – 11.299-

Fracasos de las grandes marcas (3)

El maxitrail ha sido un segmento con escasa predilección en Kawasaki hasta el lanzamiento de la reciente Versys 1000. El único ejemplo en estas lides la encontramos en la KLV1000 de 2004, pero no se puede hablar de una auténtica Kawasaki. ¿Por qué? En aquella época, la firma «verde» desarrolló un acuerdo de colaboración técnica con Suzuki, con lo que ambas marcas se beneficiaban de desarrollos técnicos comunes.

El mayor exponente de esta política, hoy día abandonada, fue la maxitrail KLV1000, con otros ejemplos como en las KXF-RMZ de cross pero que no tuvo nunca reflejo en el terreno supersport, ya que cada marca siguió evolucionando sus series Ninja y GSX-R por caminos distintos.

La KLV tomaba la base de la Suzuki V-Strom 1000, a la que apenas se le cambiaban los colores, con una decoración en naranja como SUs contemporáneas Z750 y Z750 S. Tal fue el grado de «canibalismo» de la KLV1000 que se beneficiaba de desarrollos expuestos en la Suzuki V-Strom 650 antes que en la 1000 como la pantalla regulable o instrumentación.

Y este fue su principal error: la ausencia de una personalidad propia. Durante la presentación de la Versys 1000, tuve la ocasión de charlar con uno de sus diseñadores, un veterano en Kawasaki. Cuando saqué a relucir la KLV1000, sonrió de un modo poco habitual para el estándar japonés, y me confirmó «aquello fue un desastre.

Y es que en Kawasaki tenemos que hacer nuestras propias motos. No sabemos copiar lo de los demás». Desde entonces, no verás ninguna Kawasaki que sea un «clon» de sus rivales.

Por ejemplo, la Versys 1000 es la primera maxitrail con motor de cuatro cilindros en línea, una tecnología que en Kawa dominan a la perfección.

Ficha técnica
Motor4t, 2 cil. en V; agua
Cilindrada996 cc
Potencia máx. decl.98 CV
ChasisDoble viga aluminio
Altura asiento840 mm
Sucesora de éxito
Kawasaki Versys 1000
Suzuki B-KING (2008-2011) 2008 -12.399- – 2011 – 13.223-

Fracasos de las grandes marcas (7)

La maxinaked de Suzuki se encuadra en el abanico de modelos de carácter más exclusivo que respaldan el prestigio de una marca. Equivalentes a la B-King se pueden considerar la Ducati Diavel o Yamaha VMAX, motos para minorías ya sea por precio o por bagaje técnico. Pero las intenciones de la B-King desde un primer momento eran más populares, ya que intentaba sobrepasar esa barrera insuperable para motos que exponen un carácter único.

Presentada en el Salón de Tokio 2001, su estreno en la serie se produjo en 2008 con propulsor derivado de la «bate-récords» Hayabusa, con dos elecciones de «mapping» de motor, horquilla invertida y pinzas frontales radiales.

Pero su mayor aportación se puede considerar en el terreno estético. Pocas motos han alcanzado la fortaleza visual de la B-King («sé rey» en castellano), con sus escapes de silenciadores futuristas en tamaño XXL y un conjunto depósito-faro digno de cómic manga.

Sin embargo, a pesar de todas estas condiciones, el proyecto B-King jamás ha alcanzado el éxito previsto por la marca japonesa, que desde entonces sólo ha apostado por modelos «seguros», lejos de experimentos demasiado innovadores.

Se intentó encauzar sus ventas con la aportación de unos silenciadores Akrapovic en lugar de los futuristas de series y con una llanta trasera apta para montar un neumático 180 en sustitución del voluminoso 200 original que penalizaba su manejabilidad pero que se podía considerar idóneo para un propulsor capaz de entregar más de 180 CV ¡en una naked!

Pero estas modificaciones tampoco cubrieron sus expectativas y la B-King ha desaparecido del catálogo oficial de Suzuki.

Pero a la B-King le cabe el honor de haber servido de inspiración para uno de los grandes éxitos del s. XXI de Suzuki.

La GSR600, modelo que alcanzó el primer puesto en ventas en España tras su lanzamiento en 2006 (y que tras su desaparición en 2011, sustituida por la GSR750, todavía se encuentra en abundancia en el mercado de segunda mano), bebe del trabajo desarrollado en la B-King, con un grupo óptico frontal muy similar e intermitentes integrados en los laterales del depósito y silenciadores bajo el colín al modo de la maxinaked.

Esta influencia se produjo cuando la B-King estaba todavía en estado de prototipo, ya que la GSR600 se lanzó dos años antes. El esfuerzo realizado por Suzuki con este espectacular modelo no fue en balde.

Ficha técnica
Motor4t, 4 cil. en lín.; agua
Cilindrada1.340 cc
Potencia máx. decl.183 CV
ChasisDoble viga aluminio
Altura asiento805 mm
Sucesora de éxito
Suzuki GSR600/1000
Ducati MULTISTRADA 620 (2005) 2006 8.850-

DUCATI MULTISTRADA

El fenómeno Monster ha servido a Ducati para consolidar un sólido pilar que sostenga el desarrollo de los revolucionarios modelos que se han extendido estos últimos años en su catálogo. Sin el éxito de esta naked, con toda probabilidad no se podrían haber afrontado proyectos tan espectaculares como las Diavel, Hypermotard o Multistrada 1200 que acompañan a las habituales «top model» de Borgo Panigale en el campo RR.

Sobre todo desde el lanzamiento de la Monster 620, seguido por la 695 y la ya definitiva 696, la familia naked de media cilindrada es la clave del actual imperio italiano.

La Multistrada 620 significó un intento de Ducati de extender el mérito Monster también en el sector trail de media cilindrada.

Para ello recurría al propulsor de la Monster de la misma cilindrada y a la imagen de la original Multistrada 1000 (1100 desde 2007), una moto con diseño obra de Pierre Terblanche que recordaba a la exótica HM900, sobre todo con un colín en el que dominan los silenciadores, y un frontal de aspecto futurista para un modelo que introducía el concepto de trail 100% asfáltico tan presente en la actualidad.

Pero la era moderna de Ducati ha ido irremisiblemente unida a las grandes cilindradas, y la Monster «pequeña» es la excepción que confirma la regla.

En lo que respecta a la primera serie Multistrada, la 620 sólo permaneció en catálogo el año 2006, dejando el testigo únicamente a su hermana 1100, un esquema que posteriormente se ha mantenido con la última generación de esta saga nacida en 2010, compuesto en exclusiva por una variante 1200 que adopta tecnología de última generación al nivel de las superdeportivas de la marca, con distintos «mapping» de motor y opción de suspensiones electrónicas o control de tracción.

El único modelo actual por cilindrada que se puede considerar en el radio de acción de la desaparecida Multistrada 620 sería la Hypermotard 795, aunque con una deriva deportiva impensable para una moto trail y con unas ventas en España a años luz de la serie Monster.

Ficha técnica
Motor4t, 2 cil. en V; aire
Cilindrada618 cc
Potencia máx. decl.63 CV
ChasisMultitub. acero
Altura asiento830 mm
Sucesora de éxito
Multistrada 1200
Yamaha MT-01 (2005-2008) 2005 -13.999- -2008 – 13.299-

Fracasos de las grandes marcas (6)

Significó en 2005 un claro ejemplo de una marca por lanzar un modelo que aporte un toque de diferenciación a lo ya establecido. Yamaha jugó con componentes sport y custom para crear la maxinaked MT-01, una moto que recibe elementos de parte ciclo de auténtica deportiva (horquilla invertida, basculante y frenos derivados de YZF-R1) y motor procedente de la custom XV1700 Road Star Warrior para crear una pseudo-streetfighter sin complejos.

Sobre ella se realizó un profundo trabajo de diseño, con líneas muy heterodoxas que con el paso de los años también sirvieron para el desarrollo de variantes de carácter aún más especial.

Parte de su estilo se transmitió a la monocilíndrica MT-03 presentada en 2006, un modelo que aún en 2012 sigue transmitiendo el espíritu trasgresor de la original MT-01. Siempre es fácil hablar «a toro pasado», pero resulta complicado conciliar un propulsor OHV de carrera larga con carácter custom que no llega a los 100 CV para un peso de 240 kg con un equipamiento de pinzas y bomba radiales o la misma horquilla invertida de todo una R1.

Es difícil comprender su compromiso a no ser que te entre por los ojos, lo que no es muy complicado… Para cubrir su hueco como modelo estrella del catálogo de la marca japonesa, en Yamaha ya estaban trabajando al mismo tiempo en otra maxinaked que revolucionaría el mercado, la VMAX lanzada en 2009, otra pseudo-cruiser con equipamiento de RR (horquilla de 52 mm, discos ondulados y neumático 200 posterior) y ergonomía de tintes custom, pero esta vez ¡con 200 CV!

Ficha técnica
Motor4t, 2 cil. en V; aire
Cilindrada1.670 cc
Potencia máx. decl.90 CV
ChasisDoble viga aluminio
Altura asiento825 mm
Sucesora de éxito
Yamaha VMAX
BMW G650 XCOUNTRY (2007-2010) 2007 -8.600- -2010 -6.800-

Fracasos de las grandes marcas (1)

La actual vorágine de modelos «best seller» en distintos segmentos del que disfruta BMW en nuestro país es una historia reciente. La práctica totalidad de sus últimos lanzamientos ha llevado grabado el sello de «éxito» desde el primer día de su nacimiento, como el caso de la S1000 RR, F800 R, F800 GS/F650 GS o K1600 GT/GTL, a las que se sumará, sin duda, la serie scooter C600 Sport/C650 GT. Pero no siempre ha sido así.

El ejemplo más cercano en el tiempo ha sido la serie G650 X. Con una familia compuesta por la Xcountry como escalón básico, Xchallenge como alternativa off-road y Xmoto como variante supermotard, BMW intentó atraer a un público nuevo y juvenil sirviendo como escaparate de entrada al universo de la firma de la hélice en movimiento.

Pero el resultado no fue el esperado, y no por concepto técnico, ya que horquillas invertidas, frenos de disco ondulados o basculantes de aluminio demostraban la calidad de sus componentes en las diferentes versiones, acompañadas por el propulsor monocilíndrico que protagonizó las épocas de gloria de la superventas F650 GS.

Pero las G650 X introducían un problema de difícil superación: su carisma no reflejaba la personalidad BMW. Y aquí reside el aspecto positivo de su presencia en el catálogo alemán.

Tras su experiencia, BMW ha desarrollado modelos «entry level» con mucho empaque, como reflejan sus sucesoras trail F800 GS y F650 GS, los modelos que han recogido el testigo de líderes en el segmento trail que en su momento ejerció su homónima monocilíndrica.

Para este tipo de modelos, BMW cuenta a partir de ahora con el apoyo de Husqvarna, más próxima históricamente a esta visión.

Y de ahí al peldaño siguiente, la referencia absoluta entre las maxitrail actuales, la BMW R1200 GS, un modelo que poco tiene que ver con aquellas Xcountry con las que compartió época, pero que sí se relaciona en cuanto a concepto con las últimas F GS.

Ficha técnica
Motor4t, 1 cil.; agua
Cilindrada652 cc
Potencia máx. decl.53 CV
ChasisDoble viga acero
Altura asiento840-870 mm
Sucesora de éxito
BMW F800 GSBMW F650 GSBMW G650 GS
Triumph DAYTONA 600/650 (2004-2005) 2004 (600) -10.500- -2005 (650) -9.480-

Fracasos de las grandes marcas (4)

La firma británica es una de las más en auge de la actualidad. Sus índices de crecimiento son portentosos y uno de sus grandes secretos ha sido su exclusividad. La receta tricilíndrica que tan buenos resultados le ha dado en los segmentos supersport (Daytohna 675) y naked (Street Triple), ha sido trasladado al trail tanto en las cilindradas medias (Tiger 800 desde 2011) y maxi (Tiger Explorer 1200).

Esta apuesta por la exclusividad no siempre ha sido el modo de operar de Triumph. En la primera mitad de la década pasada, su representación supersport recaía sobre la serie Daytona, de 600 cc en 2004 y de 650 cc en 2005.

Se trataba de modelos con propulsores de cuatro cilindros en línea y con estéticas muy próximas a lo habitual entre su competencia (la Daytona 600 era clavada a una Kawasaki ZX636 R 2002).

Este «rebufo» japonés no aportaba ninguna personalidad a los productos británicos, ya que entonces no contaban con un prestigio al nivel de las marcas del «sol naciente».

Pero la marca aprendió la lección y desarrolló un esquema propio aprovechando la tradición tricilíndrica de antaño, y el tiempo les ha dado la razón. Tanto que su ejemplo ha servido para otras marcas como el caso de MV Agusta, otra firma mítica como la británica.

Ficha técnica
Motor4t, 4 cil. en línea; agua
Cilindrada599/646 cc
Potencia máx. decl.112/114 CV
ChasisDoble viga aluminio
Altura asiento815 mm
Sucesora de éxito
Triumph Daytona 675
Buell (2010)

Fracasos de las grandes marcas (5)

Cuando se habla de la última época Buell, la de su máxima expansión, tenemos que referirnos inevitablemente a su integración bajo el paraguas Harley Davidson. El equipamiento de motores derivados de la firma norteamericana estandarte del segmento custom es el único nexo de unión técnico con esta marca en los modelos desarrollados por Erik Buell. No obstante, no sólo se utilizaron motores de origen H-D.

La deportiva 1125R incorporaba un V-Twin a 72º denominado Helicon fabricado por Rotax. Pero Harley-Davidson era la propietaria de Buell y contaba con esta marca como escaparate de sus intenciones más deportivas.

Este sesgo no es ajeno a H-D, ya que su implicación en carreras con la legendaria VR1000 de superbikes o la compra por la marca italiana de Aermacchi en los años ’70 demuestran que siempre ha habido una afinidad en segundo plano de Harley con el mundo RR.

Detalles como disco frontal perimetral, escape con silenciador bajo el eje del basculante (un sistema pionero extendido más tarde entre muchos modelos de distintas marcas) o bastidor que contiene el depósito de gasolina son referencia de la excelencia técnica de los desarrollos Buell.

Pero el mantenimiento de esta marca por parte de H-D significaba un trasvase de recursos que podían ser utilizados en la auténtica base de su negocio, el custom, un razonamiento que alcanza su máxima expresión en situación de crisis económica.

Este «descubrimiento» se puede considerar como la conclusión positiva de un hecho «luctuoso» como es la desaparición de Buell, y no es otra que la realidad dicta que de lo que se entiende en «casa Harley» es de custom, y que ahí es donde tienen que concentrar sus esfuerzos.

Y así lo hacen con sus últimas novedades.

Aprilia RST1000 FUT. (2001-2004) 2001 -12.614- – 2004 -12.805-

Fracasos de las grandes marcas (8)

Desde la desaparición de la Futura en 2005 del catálogo Aprilia, la marca de Noale no ha dispuesto de ninguna alternativa auténticamente Touring para hacer frente a las marcas que han marcado estilo en este segmento. En su lugar, Aprilia ha optado por dotar a modelos de otros sectores con componentes dignos de este calibre, como la Aprilia Dorsoduro 1200, maxitrail con un catálogo de accesorios con maletas y bolsas flexibles para acoplar en el asiento trasero o sobre el depósito.

La faceta GT la ha derivado el Grupo Piaggio en el que se inscribe Aprilia a marcas como Moto Guzzi, cuya Norge sí incide en este aspecto plenamente. La Futura presentaba unas credenciales netamente deportivas, como no podía ser menos en un modelo con la firma Aprilia.

El esquema de chasis de doble viga de aluminio y basculante monobrazo, llantas de aleación de palos dobles y horquilla invertida así la definen en cuanto a parte ciclo, mientras que en el apartado motor destaca el propulsor dulcificado respecto a la superbike Mille (V-Twin a 60º) y, sobre todo, la salida de escape bajo el colín en una época en la que ninguna deportiva japonesas utilizaba esta solución y sólo estaba presente en alternativas italianas de alto nivel como MV Agusta F4, Ducati 996/748 o Mondial Piega.

Quedaban años todavía para que modelos populares como Honda CBR600 RR, Kawasaki ZX-6R o Yamaha R1 optasen por este camino, iniciado en los ’80 por las Honda NR750.

La Aprilia Futura se adelantó a su tiempo y en la actualidad no tiene ningún reflejo en el catálogo italiano.

Ficha técnica
Motor4t, 2 cil. en V; agua
Cilindrada997,62 cc
Potencia máx. decl.113 CV
ChasisDoble viga aluminio
Altura asiento820 mm
Peso declarado210 kg