Ducati V4 Apollo 1260: en la era de los dinosaurios

Inmersos en pleno furor por la lanzamiento de la Ducati Panigale V4, hay que recordar que ya antes del desarrollo de la primera Desmosedici de MotoGP en 2002, con este mismo esquema de motor en la historia de la marca italiana, encontramos un modelo dotado con esta configuración hace cuatro décadas. Ha tenido que ser gracias a la generosidad de Hiroaki Iwahita, propietario de la única unidad existente hoy día y expuesta en el museo oficial de Ducati, que te podré contar cómo es montarse en una de las motos más legendarias de la marca boloñesa. Las expertas manos del exmecánico de Ducati Corse, Giuliano Pedretti y sus colegas, han puesto a restaurado y puesto a punto esta superviviente de hace 40 años.

Iwashita-san adquirió esta moto en 1986 tras ser expuesta en el Salón de Daytona, Se trataba de una reedición realizada por un especialista en piezas de clásicas sobre la base del único prototipo que se construyó en su día. Su anterior propietario, Bob Schanz, quien fue patrocinador mío en carreras de motos históricas de GP durante tres temporadas, me dijo si quería comprársela. No recuerdo el precio, pero habría sido una magnífica inversión ¡para una moto que hoy día debe costar un millón de euros! Iwashita-san la compró solo un par de años más tarde por 17.000$, mucho dinero entonces, pero…

La mantuvo en su colección particular en Japón hasta 1995, cuando la expuso en un evento en Tokio. Entonces fue cuando en Ducati tuvieron constancia de su existencia e hicieron todo lo posible para exhibirla en el museo oficial que nació en 1996. Hasta entonces, nadie la había conducido en público, y este privilegio iba a recaer en mi cuando esta unidad fue a Gran Bretaña para la celebración del Goodwood Festival of Speed. Compromisos familiares me lo impidieron entonces, pero no obstante fui invitado a la fábrica en Bolonia para disfrutar de la conducción de un modelo tan mítico.

Es un alivio que esté equipada con neumáticos sin usar, unidades Goodyear de de 16″ con flancos blancos como los que llevaba en Daytona hace 40 años, perfectos para rodar de forma suave sin superar los 70 mph (sí, millas por hora, no kilómetros por hora, ya que estaba destinada al mercado estadounidense) mostrados en su instrumentación Jaeger. Con un asiento de solo 760 mm de altura te sientes muy bajo, pero lo que más sorprende es lo delgada que se siente. Parece más bien una V-Twin.

El manillar, alto y bastante retrasado, es muy del gusto de los usuarios norteamericanos de los años 60. No es tan exagerado como en otras Harley-Davidson que se lanzaron más tarde, y combinado con unas estriberas bien situadas (no tan adelantadas como en otras cruiser), configuran una posición de conducción sorprendentemente confortable. Ni siquiera cuando se eleva la velocidad pareces sentir la necesidad de agarrarte muy fuerte, solo disfrutar y rodar.

En marcha con la Ducati Apollo V4

Y llega el momento de hacerlo. Accionas la palanca de arranque tras girar la llave de contacto situada en la plataforma sobre el faro. Los cuatro carburadores Dell´Orto de carreras que actualmente monta la Apollo (lo que declara que su motor se encuentra en el más elevado nivel de preparación entre todos los posibles), y un cálido día italiano de junio hacen que el ralentí se estabilice rápidamente sobre las 1.500 rpm. El sonido es como el de un coche americano V8. La nota de escape es absolutamente única, muy diferente a un V4 de Honda, y mucho más elevado. El doble silenciador Silentium no parece calmarlo ni siquiera a bajas rpm. Muy distintivo.

El cambio se sitúa a la derecha. Meto primera (hacia arriba, las cuatro restantes hacia abajo) con una palanca muy larga, y la Apollo se pone en marcha con una suavidad impresionante. El embrague patina un poco al principio, pero luego ajusté la maneta y problema resuelto. Por supuesto que no abusé de él, pero se pueden hacer arrancadas muy decorosas. Llega el momento de meter segunda, y entonces eres consciente de la naturaleza y la edad de esta Ducati V4. El proceso es muy lento, incluso en las marchas más altas cuando no tienes que pasar por el punto muerto. Debes tomártelo con calma. Cuenta tres y mete la siguiente marcha. Así, casi siempre funciona…

Con cada marcha, la Apollo empuja con brío, como si tuviera unas piernas muy largas, sobre todo en las relaciones intermedias. La respuesta es muy correcta gracias a un acelerador de suave accionamiento, y no parece que estés sobre un motor de los años 60, sino de dos décadas más tarde. La marcha superior (recuerda que quinta, en una época en la que la mayoría de las motos grandes solo disponía de cuatro) parece una «directa», lo que sería ideal para las autopistas de la época. Sus medios son más que suficientes dados sus 1.256 cc, lo que hace que las cuatro primeras marchas sean solo un camino para llegar la quinta y quedarte el mayor tiempo posible ahí, «surfeando» sus ingentes dosis de par disponible a cualquier régimen de giro. No hay datos de la época sobre su cifra de par, pero apuesto a que no está lejos de un buen V-Twin mucho más moderno.

Lo fundamental es que las increíbles cifras del motor de la Dcuati Apollo V4 se traducen en una entrega completamente suave que queda muy lejos de su época. En comparación con las motos británicas de dos cilindros en la era previa al chasis Isolastic, o Harley-Davidson de cualquier tiempo, no hay color. Solo una BMW bóxer de su década puede asemejarse en cuanto a suavidad a cualquier rango de rpm. Por respeto a esta moto (¡y a su falta de repuestos!), no la subí demasiado de vueltas, pero es remarcable la respuesta serena que luego evidenciaron las Ducati V-Twin de una década más tarde. En su época no había apenas motos de cuatro cilindros, pero te puedo decir que el estándar de prestaciones y la comodidad para el piloto son propias de motos japonesas de la siguiente década. Sin ninguna duda, era una moto adelantada a su tiempo, cargada de soluciones técnicas de vanguardia.

Frenos y neumáticos en el punto de mira

Esto en cuanto al motor. Respecto a su manejabilidad, se puede calificar como mucho de adecuada más que de excepcional, incluso para lo habitual en su era. La razón son las llantas de 16″ a las que obligaban los cuerpos de policía de EE.UU. a los que fue destinada en su origen, en lugar de las cada vez más extendidas de 18″ a partir de mediados de los 60. Esto hizo que los neumáticos Goodyear, de cuatro capas de tipo coche, fueran un condicionante definitivo para la supervivencia de la Apollo. No resultan nada apropiadas para ángulos de inclinación por encima de solo 15º y, aunque es posible tocar con las estriberas en el asfalto sin excesiva sensación de inseguridad, es obvio que notas cómo se empiezan a mover en cuanto les exiges un poco. La gran distancia entre ejes hace que se lleve como un camión en curvas cerradas, pero, sin embargo, la estabilidad en curvas rápidas es notable. Ello también es debido a unas suspensiones Ceriani sorprendentemente efectivas que, además, hacen que sus 271 kg en seco superen con buena nota los baches para lo que era normal hace 40 años. Y su asiento con tanto mullido es el mejor aliado de sus dos amortiguadores traseros.

Lo único que merece alguna queja seria en la Apollo, al margen de su dirección tan pesada y unos neumáticos nada adecuados, son los frenos. Dispone de un juego de tambores de simple zapata y 220 mm de diámetro tanto delante como detrás que trabajan suficientemente bien a baja velocidad, pero que tras un par de fuertes frenadas ven cómo la maneta se acerca rápidamente a su máximo recorrido. Vale que para su época estarían en la media de funcionamiento, pero con las prestaciones que ofrece este motor, se antojan insuficientes. Me temo que no fueron solo los neumáticos los que acabaron con el proyecto Ducati Apollo V4.

Yo calificaría como una auténtica tragedia que las marcas de neumáticos de aquella época no fueran capaces de producir unas gomas que se adecuaran a las prestaciones de un motor como éste en una moto tan pesada. De esta manera, a los pilotos de los 60 se les privó de experimentar las sensaciones que la siguiente generación de motos deportivas de cuatro cilindros japonesas sí logró alcanzar.

Si cuando se desarrolló en 1961 no hubiese estado destinada a la policía estadounidense, sino como moto de calle con libertad para elegir medidas de llantas y neumáticos, se habría convertido en la primera moto deportiva de cuatro cilindros de serie de la historia previa a las Kawasaki Z1 u Honda CB 750. Tras haberme subido a ella, puedo afirmar que fue una de las oportunidades perdidas en la historia del motociclismo. Qué lástima.