Cómo ahorrar gasolina hasta la última gota

Por ejemplo, comprar una moto o un scooter en función de los consumos, no «alargar» las marchas, no «abrir» a fondo a la salida de los semáforos, echar en las gasolineras de «marcas blancas». Nos parecía que eso era demasiado poco para nuestros lectores.

Hemos preferido medir de una forma científica (a través de ocho pruebas realizadas a los mandos de un Honda Scoopy SH 300 y una Ducati Multistrada) si se puede consumir menos sin cerrar el puño del gas. Es decir, comprobar si se puede ahorrar sin renunciar a la velocidad de viaje y al placer de conducción que son, respectivamente, principales motivos de compra ya sea de un scooter o de una moto.
Teniendo en cuenta unos recorridos anuales de 6.000 km en scooter y de 10.000 km en moto, se reducen los gastos de carburante una media de 70 euros con el primero y de 80 euros con la segunda. Para obtener estos resultados –el ahorro oscila entre el 7% (moto) y el 13% (scooter)– hemos tomado en consideración sólo las pruebas que han dado beneficios en el consumo y no ha reducido de algún modo la seguridad de conducción
del piloto ni la perfecta eficiencia mecánica del vehículo. Tanto es así, que hemos excluido del cálculo final algunas pruebas que incluso habrían incrementado el ahorro. Por ejemplo los neumáticos usados, el filtro sucio y la cadena «seca».
No sólo eso, sino también hemos añadido indistintamente los datos «ventajosos» para el consumo, obteniendo un resultado puramente teórico, y al término de nuestras pruebas hemos repetido desde el principio la prueba preparando los vehículos de la forma más segura y más favorable para los consumos. Si, por ejemplo, un parabrisas incide en el gasto de carburante en un 5% y el equipamiento hasta un 3%, el resultado de las dos previsiones juntas no equivale al 8%, porque, en cierto sentido, la primera prueba anula el efecto de la otra.
La seguridad en la conducción es, y debe ser, la primera obligación para el uso responsable de la moto en función de los consumos. Recordamos también los costes «indirectos» de una elección equivocada: reducir el mantenimiento de una transmisión o de un motor provoca mayores costes de reparación, y después ya no pueden ser compensados por una reducción de los gastos en carburante.
También renunciar a un neumático perfectamente eficaz equivale a aumentar los riesgos de accidente. ¿Vale la pena, por pocas decenas de euros al año, poner en riesgo seguridad del piloto y la integridad del vehículo? Ciertamente no. Esperamos haber conseguido explicarlo todo de forma clara a lo largo de las ocho pruebas realizadas.
 
Esta prueba se ha realizado en las instalaciones de Fiat-Iveco en Italia con las siguientes condiciones climatológicas: 25ºC de temperatura, humedad relativa 47%, presión atmosférica 998 mbar, viento 0 km/h.
 
TEXA – colaborador técnico de esta prueba OBD Matrix, control de hasta ocho parámetros
 
TEXA es una empresa italiana líder mundial en la diagnosis electrónica multimarca para todo tipo de vehículos. Trabaja en el sector de la moto desde hace más de diez años, ofreciendo una serie de instrumentos de vanguardia para permitir al mecánico resolver las averías más frecuentes relacionadas con las centralitas electrónicas.
El instrumento utilizado en las pruebas, OBD Matrix, es un aparato premiado en el Salón Automekanica de Frankfurt como el producto más innovador en el área de reparación/diagnosis. Se trata de un concentrado de tecnología miniaturizado destinado al On Board Diagnosis: montado en la moto,registra simultáneamente hasta ocho parámetros electrónicos (nosotros lo hemos empleado para el consumo de carburante) durante más de 90 horas, memorizando las anomalías y «congelando» los parámetros. Por consiguiente, también está indicado para localizar averías esporádicas o temporales que el mecánico no logra reproducir en el taller. De hecho, y cada vez con mayor frecuencia, las disfunciones electrónicas están relacionadas con situaciones particulares que no se pueden advertir si no es en utilización por ciudad o carretera.
Es un instrumento multimarca que está en condiciones de trabajar con muchísimos modelos. Actualmente está disponible en la versión para automóviles, pero no se excluye que en breve se incluya también en el catálogo para motos a un pecio que podría estar entorno a los 600 euros.
 
CONSUMOS REALES ENTRE 70 KM/H Y 130 KM/H

Arriba, en rojo, el TEXA OBD Matrix se «interfacea» con la centralita y memoriza hasta ocho parámetros durante 90 horas. Nosotros lo hemos usado «sólo» para el consumo de carburante calculándolo, gracias a Racelogic, a velocidad constante: el scooter a 70 km/h y 100 km/h, la moto a 90 km/h y 130 km/h.
 
Las maletas

La moto
La Ducati Multistrada tiene maletas laterales muy bien integradas y, aparentemente, mucho más aerodinámicas respecto, por ejemplo, a una moto «Adventure». Este podría ser el motivo por el que a 130 km/h las maletas sólo inciden en un escaso 2% en el gasto de combustible. A destacar que a 90 km/h, el empeoramiento de los consumos es nada menos que el triple respecto a lo que ocurre a velocidades normales en autopista. El motivo podría ser que la moto a 130 km/h crea una estela mayor que se cierra tras la espalda del piloto DESPUÉS de las maletas laterales. Es posible que a 90 km/h se cierre un poco ANTES en relación a las mismas maletas.
 
El scooter
En el caso del Scoopy 300, sólo se obtienen ventajas sacando el baúl. La diferencia con la moto es que el scooter tiene mayores beneficios al aumentar la velocidad. A 110 km/h, las ventajas son nada menos que el quíntuple que a 70 km/h. Es probable que el «cono» de aire se cierre a la espalda del conductor siempre antes del baúl, que embestido a 110 km/h ofrece una resistencia mayor de cuanto ocurre a 70 km/h. También es cierto que un scooter de rueda alta difícilmente puede renunciar a la practicidad de uso de un baúl en los desplazamientos diarios, mientras que en una moto las maletas laterales sólo pueden ser indispensables para viajar.
 
El parabrisas

La moto
Levantar el parabrisas incide tanto en el confort de marcha, que debe mejorar, como en los consumos, que deben empeorar. A 130 km/h, en el caso de la Multistrada, el incremento del gasto es tan exiguo que puede no valer la pena renunciar al confort. En cambio, a 90 km/h el «coste» añadido de un parabrisas es inútil: a esta velocidad se viaja cómodo incluso con una naked. A destacar que, como en el caso de la «prueba de maletas», a menor velocidad, mayores son los efectos sobre el consumo: es posible que a 130 km/h el parabrisas «rompa» el aire al extremo de volverlo a «cerrar» por detrás de la espalda del piloto, algo que tal vez no suceda a 90 km/h.
 
El scooter
El parabrisas no cuenta, al menos en el caso del Scoopy 300. Uno ancho, como el del scooter Honda, tiene una incidencia sobre los consumos menor a la del baúl, que es un accesorio mucho más pequeño. Además, está situado a la espalda del conductor, por tanto, en una zona teóricamente más «protegida». ¿Pero cómo es posible que una especie de vela situada casi perpendicular al suelo incida poco o nada sobre los consumos? La respuesta es que un parabrisas es poco más o menos tan aerodinámico como el piloto: la superficie del primero es mucho más amplia (mayor resistencia), pero mucho más lisa (menores turbulencias).
 
Neumáticos  La presión
 
La moto
En la Ducati hemos efectuado la prueba con los Pirelli Scorpcion Trail de primer equipo en perfectas condiciones: un centenar de kilómetros en su haber. En esta prueba, las mayores diferencias entre neumáticos hinchados (2,9 bar delante y detrás) y deshinchados (1,4 bar delante y detrás), las hemos advertido a 90 km/h en lugar de a 130 km/h. En este caso, no interviene en absoluto la cuestión aerodinámica. Es probable que al incrementar la velocidad se favorezca el rendimiento del neumático: la mayor fuerza centrífuga produce una especie de rehinchado del neumático, que cuando está deshinchado tiene una mayor superficie de contacto entre banda de rodadura y asfalto, lo que se traduce en un peor coeficiente de rodamiento.
 
El scooter
 
En el caso del Scoopy 300 hemos empleado los Metzeler Feel Free de primer equipo. Primero con la presión prescrita por la marca (2,0-2,5 bar) y después con la presión baja (1,0-1,2 bar). Apréciese que a 70 km/h, es decir, a la velocidad más frecuente de uso en los scooter, hay un incremento del consumo nada menos que del 6,5%. También en este caso, al subir la velocidad disminuye el consumo diferencial. Vale lo mismo dicho para la moto, con el añadido de que a mayor velocidad siempre corresponde una mayor temperatura de la banda de rodadura. Esto debería aumentar, aunque fuera poco, la presión de los neumáticos hasta acercarse a lo prescrito por la marca.
 
Con los bar… «partidos por la mitad». Para realizar esta prueba hemos reducido la presión de los neumáticos prescrita por las marcas hasta casi el 50%, tanto en la moto como en el scooter.
 
 
Neumáticos  el desgaste
 
La moto
Como en el caso de la presión de los neumáticos, también las condiciones de la banda de rodadura merecen una consideración antes de afrontar el asunto de los consumos: un neumático deshinchado o gastado más allá de los límites, no va NUNCA bien. Sobre todo por una cuestión de seguridad del piloto y del eventual pasajero. Además, sin contar que un par de neumáticos que no estén en perfectas condiciones de utilización hacen subir las posibilidades de caída, con los consecuentes daños para el vehículo y sus usuarios, lo que difícilmente puede compensarse por un ahorro de gasolina a pesar de ser significativo (más del 5% a
130 km/h). ¿Pero cómo sucede esto? Tratamos de explicarlo en la sección dedicada al scooter.
 
El scooter
 
Insistiendo en que la seguridad está directamente relacionada con la eficacia de los neumáticos, los datos evidencian que, a partir de una cierta velocidad, el desgaste hace ahorrar combustible. Teóricamente, a baja velocidad, un neumático «cuadrado» apoya una superficie de la banda de rodadura más amplia de lo normal, menos cuando readquiere un perfil más «redondeado» al incrementar la velocidad, reduciendo la huella sobre el suelo. Eso explicaría los más ventajosos resultados a 130 km/h que a 90 km/h. Pero, ¿por qué se consume hasta el 5% menos? La respuesta más plausible es que un neumático muy gastado se vuelve liso, casi como un slick, reduciendo el rozamiento y mejorando el coeficiente de rodamiento producido por los «escalones» de los surcos de la banda de rodadura.
 
12.000 km de «desgaste». La moto y el scooter han montado respectivamente durante esta prueba neumáticos con 7.100 km y 4.800 km de uso.
 
El equipamiento
 
La moto
La prueba del vestuario ha sido, por descontado, la que más éxito ha tenido. En la moto (y también en el scooter) ponerse piezas de equipamiento técnico supone un ahorro proporcional a la velocidad de crucero. Un abrigo o tres cuartos deportivo respecto a una chaqueta de piel ajustada supone un gasto añadido de carburante de más de un 3%. Nuestra prueba se ha limitado sólo a esta pieza de vestir, pero es posible que también unos guantes o unas botas técnicas habrían dado una ligerísima ventaja –en términos de consumo– respecto a sus equivalentes de «tiempo libre». En ambas pruebas, los probadores se han equipado con protector de espalda.
 
El scooter
 
También en este caso conviene recordar que, cuando nos desplazamos en dos ruedas, siempre es preferible un equipamiento técnico a una vestimenta «casual», sobre todo por cuestiones de seguridad. En el caso del Scoopy 300, a pesar de utilizar una prenda que flanea bastante, el ahorro está, pero es menor respecto a lo que hemos controlado con la Multistrada. El motivo es evidente: los scooter, en general, son mucho más protectores que las motos, por lo que la vestimenta tiene menor incidencia sobre los consumos. No hemos probado alternar un casco jet con uno integral, pero probablemente este último habría dado un pequeña ventaja añadida.
 
La gasolina
 
La moto
 
Una de las sorpresas más grandes de esta prueba es el excepcional beneficio aportado por la gasolina. Hemos utilizado como referencia Shell V-Power en los recorridos de autopista: se llega a una reducción de hasta el 13%, cuando otras pruebas más «prometedoras», como la de las maletas y del parabrisas, se han limitado a beneficios del orden del 5%. El rendimiento de este carburante de alto octanaje ha sido contrastado con una gasolina «normal», también de la marca Shell, compradas ambas en un distribuidor normal abierto al público. Pero se debe remarcar que a bajas velocidades, la ventaja ofrecida por la V–Power es casi nula.
 
El scooter
 
En el caso del Scoopy 300, las ventajas ofrecidas por la V–Power, respecto a lo que sucede con la Multistrada, son menos sensacionales a alta velocidad, pero no obstante, resultan ventajosas a velocidades más moderadas. El mérito es de la excelente eficacia (altísimo poder antidetonante) de este carburante, que parece estar en condiciones de garantizar beneficios en los consumos superiores cuanto mayor sea la potencia del motor. De anteriores verificaciones técnicas efectuadas por nuestro Centro de Pruebas también se ha puesto de manifiesto que la combustión más «limpia» de la V–Power preserva la cámara de combustión de incrustaciones, incidiendo positivamente en la duración del motor.
 
100 octanos «redondos». Hemos vaciado la gasolina «normal» de los depósitos hasta la total detención de los motores, después hemos hecho el lleno de V–Power y recorrido muchos kilómetros para dejar los motores «redondos».
 
Sobre-precio anulado. Las gasolinas de mayor octanaje cuestan entorno a un 15% más que las normales, pero en vías rápidas y autopista el gasto por kilómetro es casi igual.
 
La cadena
 
La moto
 
Sin grasa, el frenético trabajo de los dientes de la corona y del piñón que se engranan lleva al conjunto a elevadas temperatura de trabajo y, en consecuencia, al prematuro desgaste de esos órganos. Considerando el precio de un kit de transmisión (se trata de centenares de euros), está claro que vale la pena consumir un poco más de carburante para preservarlo. Una cadena engrasada correctamente tiene movimientos menos fluidos que una «seca». Sosteniéndolas ambas en las manos nos damos perfecta cuenta de cómo es resistente a los movimientos en un caso y muy dúctil en el otro. Por eso, con una cadena en correcto estado de funcionamiento, la Multistrada consume más proporcionalmente a la velocidad.
 
El filtro
 
El scooter
Otro aparente contrasentido que tiene su «explicación»: con el filtro sucio, el motor «respira» menos aire. La centralita electrónica, a través de la sonda lambda, advierte de esta insuficiencia y procede a empobrecer la mezcla. No mucho cuando se solicita al motor una potencia modesta (de hecho, a 70 km/h, el «ahorro» es del 2,5%), pero es más cuando la potencia deseada es consistente (a 110 km/h el consumo se reduce un 12%). Una mezcla «pobre» tiene consecuencias muy negativas porque falta el efecto «refrescante» de la gasolina necesario en la parte «caliente» del motor: las temperaturas de trabajo aumentan y, con ellas, también el desgaste de los órganos implicados. El ahorro no compensa la hucha. Incluso puede romperla…
 
El veredicto final
 
Entre scooter y moto se obtiene un ahorro medio del 10% por el consumo de carburante usando pequeñas astucias al alcance de todos. El resultado es que cada 1.000 km, 100 son «gratis» ¿Qué se puede pedir más con el precio de la gasolina por las nubes?
 
 
El resultado de esta prueba nos dice que el scooter es más «sensible» que la moto a una estrategia dirigida a consumir menos, pero con recorridos poco superiores a la media, en ambos casos se puede llegar a ahorrar un centenar de euros al año sin privarse de ninguna forma del placer de conducir y sin gastar ni un solo euro de más en cuanto al mantenimiento ordinario del vehículo. Este veredicto es tanto más creíble cuando no hemos ido a la busca de sensacionalismos, sino que se ha eliminado de la prueba todo aquello que hubiera podido contaminar el resultado: velocidad constante y certificada por el GPS para eliminar la variable del estilo de conducción del piloto; implicación técnica para una toma de datos altamente especializada del consumo de carburante; exclusión del veredicto final de algunas variables con los neumáticos gastados, el filtro sucio y la cadena desengrasada que ciertamente habrían producido un resultado más espectacular, pero que habría sido todo lo contrario a nuestro empeño por la seguridad de conducción. Y lo primero siempre es lo primero: seguridad.
 
CÓMO LEER LAS TABLAS.

Por «Condiciones Max.» se entiende el vehículo en la configuración más eficiente desde el punto de vista de los consumos y de la seguridad de marcha. Así pues, el scooter sin parabrisas y la moto con el parabrisas bajado y la cadena bien engrasada; para ambos vehículos, nada de maletas, neumáticos nuevos a presión perfecta, piloto con equipamiento técnico y filtro de aire limpio. La «Condición Min.» prevé para ambos casos el montaje de maletas, neumáticos a presión baja, parabrisas montado alto y equipamiento que flanea mucho. El «+» y el «–» en las tablas precedentes indican, respectivamente, un incremento y una disminución de los consumos.