Cómo acertar con la compra de una moto off-road de segunda mano

Para casi la práctica totalidad de nosotros, la moto de campo es un hobby que se acaba convirtiendo en pasión: se convierte en nuestro juego y esa moto en nuestro juguete. Se te va la vista a esa moto como cuando eras pequeño hacia un Scalextric nuevo o la consola de moda. El problema es que ahora ya no vale suplicar para que te la compren. Sí, al banco o al jefe… pero no suele funcionar.

Tienes otra oportunidad si tus finanzas no «dan el ancho» para tu sueño. En el mercado de segunda mano puedes hacerte con una moto a medio camino entre lo que tienes y esa otra que te hace babear. Mucha gente desecha directamente el mercado de segunda mano: «no sé mecánica», «me gusta estrenar» o «no me fío porque me pueden engañar» son las razones que más se escuchan para ni siquiera mirar en las páginas de anuncios de segunda mano. Créeme: cuando la compres sí que es similar a estrenar. No hace falta tanto conocimiento para tener ciertas garantías. Además, caer en una estafa te puede pasar hasta con una moto nueva€ Conozco un caso de haber vendido una moto nueva como enduro matriculada, siendo realmente una de cross con documentación duplicada y número de chasis falsificado.

No es difícil hacerte con una moto de segunda mano que cumpla con tus expectativas. Hay una oferta muy extensa y siguiendo algunos consejos no tendrás mayores problemas, Entre todos ellos, lo primero es no tengas prisa, actúa con lógica y sin «cerrarte en banda» en cuanto a precios o modelos muy concretos. Mira muchas motos y en muchos sitios. Deberás tener en cuenta varios aspectos: el estado de la moto, en función de su precio y edad, quién es el vendedor y posibles problemas legales con la documentación. Ninguno de ellos tiene por qué descartar la compra de la moto de antemano: puedes adquirir una moto rota o con dificultades de documentación siempre y cuando estés seguro de poder ponerla en orden, dentro del presupuesto que te marca el precio de una moto igual en buen estado.

La documentación

En las motos off road es un tema diferente a las motos de carretera. Para empezar, tenemos el caso de los modelos de cross, que no están homologados para circular fuera de circuitos cerrados y, por tanto, no se pueden matricular. Entre las de trial hay de todo: motos matriculadas, motos que no se han llegado a matricular pero tienen documentación para hacerlo, y motos cuya documentación, y con ella la posibilidad de matricular, se perdió. En enduro, aunque te puedes encontrar casos de motos que no se matricularon en su momento (se usan en fincas privadas exclusivamente), lo normal es que sí que lo estén.

Empezando por las motos de cross no matriculables y las de trial que se encuentren en esta situación, no necesitas ninguna transferencia. Sí que será conveniente un contrato de compraventa donde figure el modelo y número de chasis de la moto, tu nombre y el del vendedor, así como el precio pactado y la forma de pago. Esto demuestra que la moto es tuya y que la has comprado legalmente. De hecho, lo mejor sería que a ese documento le acompañase la factura de compra de la moto nueva a nombre del propietario anterior que te la vende a ti. Y en caso de haber más propietarios, copia de los contratos que demuestren lo sucesivos cambios de propiedad. Este último caso es teórico; no te compliques, porque ya es raro que te den la factura de cuando era nueva, como para exigir los contratos intermedios.

Una moto matriculada debe tener una ficha técnica y un permiso de circulación. Es exactamente igual que la del coche o la de cualquier otra moto. A la hora de transferir te pedirán fotocopia del DNI de comprador y vendedor, contrato firmado por ambas partes y último impuesto municipal pagado. Antes te pedían que la ITV estuviera pasada. Ahora te hacen la transferencia, pero anotan que el permiso de circulación no es válido si no le acompaña la ITV en vigor. Y éste suele ser un punto delicado: las motos no pasan la ITV si no llevan montados los intermitentes, claxon, todas las luces, placa de matrícula homologada, cubiertas homologadas y dos espejos. Además, hay que pasar una prueba de ruidos (las de frenos y demás también, por supuesto) y eso supone que o tienes las fibras del escape (y éste de serie) nuevas o tendrás problemas.

Si todo esto está controlado, para transferir primero tendrás que pagar en hacienda el 4% del valor de la moto (te dicen ellos cuál es, no el que tú creas o el que tú has pagado), las tasas de tráfico y, con ello, a transferir. Por cierto es muy importante en todos los casos comprobar que el número de chasis en la moto y en los papeles coincide, así como pedir un informe de antecedentes en tráfico. Figurará si la moto tiene embargos, reservas de dominio o cualquier otro caso que dificulte que la moto se transfiera correctamente.

Un caso especial que no suele darse con otros vehículos es el de la moto sin matricular, pero con documentación guardada para ello. Más frecuente en el caso de las motos de trial, debes estar pendiente de la caducidad de la homologación. Desde hace años, una moto se homologa con respecto a unas directrices que caducan. Es el caso de las normas anticontaminación. Ahora mismo puedes matricular motos que estén homologadas como Euro 3. Esta normativa caducará y ya no se podrán matricular. Si compras una moto con años, no matriculada, pero con documentación, asegúrate que no ha caducado la homologación, puesto que si es así ya no podrás hacerlo.

El estado de la moto

La parte que más miedo da es comprobar que la moto esté técnicamente bien y que no te vaya a dar problemas graves nada más comprarla. Lo primero que tienes que saber es que no hay una ciencia exacta ni nadie capaz de garantizar al 100% que esa moto que te gusta no se va a romper a la tercera salida. Ocurre incluso hasta con motos nuevas. A mí se me rompió una caja de cambios de una enduro 250 estrenada con un mes de uso. No obstante, comprobando una serie de puntos, teniendo en la cabeza los precios generales de arreglar una cosa u otra y un poco de lógica puedes tener ciertas garantías de que todo va a ir bien.

Para empezar, plantéate una posibilidad que generalmente funciona bien: si tienes un mecánico de confianza, ¿por qué no comprar una moto averiada y repararla tú? Generalmente se venden más baratas de lo que cuesta la moto más la reparación por la incomodidad que supone arreglarla. Lo cierto es que te da la oportunidad de saber exactamente cómo está ese motor que habéis desmontado y reparado. En cualquier otro caso, al menos, analiza los siguientes aspectos:

-Carrocería y estado exterior

No te dejes engañar. Éste es uno de los puntos más fáciles de camuflar para el que te quiere colocar una moto que no está bien. Los plásticos, adhesivos, placas de matrícula y fundas de asiento son baratos y cuando vas a vender una moto muy machacada, cambiando estos elementos ya parece menos estropeada. También es cierto que el vendedor puede cambiarlos precisamente porque no los ha tenido cuidados, pero sí el resto de la moto. Por tanto, será un gasto que ya no tendrás que hacer tú si quieres tener la moto aparente.

El desgaste de la moto, salvo que su anterior propietario se hayan gastado una buena cantidad de dinero, puede verse con facilidad: los puños se gastan y se rompen o se nota que son nuevos, una prueba de que los anteriores estaban gastados o rotos. Las estriberas es algo más raro que las cambien: en una moto muy usada habrán perdido las puntas. Y, por supuesto, las tapas de cárter, de encendido y embrague suelen estar marcadas por las botas. Si han llevado un protector y se lo acaban de quitar, también se puede ver: no creas que una moto con un año no tenga ni un pequeño arañazo ahí.

El basculante, los bajos del chasis y el motor también muestran el uso que se le ha dado a la moto. Mucha zona trialera dura y mucha «caña» marcan más estas piezas. Caminos, paseos y enduro «light» también se aprecian, pero serán más arañazos que golpes. Otro punto donde es aconsejable fijarse es el interior de los guardabarros. Si las suspensiones han ido muy flojas (estropeadas) durante tiempo o simplemente, se han utilizado en grandes saltos, habrá hecho topes. Si es así, las ruedas pueden haber tocado en las aletas, marcándolas.

– Parte ciclo

Frenos, suspensiones, ruedas y el propio chasis tienen que ser objeto de comprobación. En las motos de campo no es difícil comprobar el chasis: busca soldaduras o golpes que delaten que se ha partido o ha tenido golpes fuertes. Si están mal reparados, es una moto a descartar, ya que será caro de reparar. Lo mejor que se puede hacer con esa moto es desguazarla y vender las piezas que sí sean válidas. Si están bien reparados, la cosa es menos grave, pero si se nota la reparación, simplemente, desconfía de que esté bien. Si está de verdad bien hecho, lo probable es que no se vea. Y entonces, no debería ser un problema.

Los frenos son fáciles de analizar. Los discos no deben mostrar surcos profundos en mitad de la pista, las pastillas estar buen estado y maneta y pedal ofrecer un tacto correcto. Los surcos son frecuentes. Si enganchas una piedrecita entre la pastilla y el disco se puede formar una marca. Si la moto está bien mantenida, será un arañazo sin mucha importancia. Si no, te tocará cambiar el disco. El surco en el borde es prueba de que la moto (o al menos el disco) tiene muchos kilómetros. Es su desgaste normal, pero no se marcan hasta realizar muchos kilómetros. Una fisura en uno de ellos muestra que se han calentado por encima de lo normal: lo han exprimido al máximo. Si hay fisura, estarán además doblados o alabeados. Se prueba rodando con la moto: si en la maneta o en el pedal hay saltos o vibraciones al frenar, está mal el disco correspondiente. Si lo que notas es blandura y falta de mordiente, aire en el circuito o una bomba o pinza en mal estado pueden ser las causas.

Las suspensiones tampoco son difíciles de diagnosticar. Por supuesto, no debe haber fugas de aceite ni surcos en la barra (algo que generalmente supone pérdidas de aceite). Comprueba que las barras están rectas. Una regla metálica te puede ayudar. Y bajando la moto al suelo comprueba que los recorridos de suspensiones son suaves y continuos.

Otro punto interesante es el reglaje de suspensiones. Si lleva todos muy apretados y aún así las suspensiones van flojas, es síntoma de desgaste de muelles (y posiblemente aceites), que han intentado corregir a base de aumentar precarga e hidráulicos. Las tijas, con la rueda delantera en el aire, deben girar con suavidad entre los dos topes. Si tropiezan con algo, ¿por qué? Puede haber un golpe que ha desplazado la pieza donde tocan y, en casos muy graves, hasta la propia horquilla. Si va a saltos, los rodamientos de dirección estarán tocados. Detrás, también con la rueda en el aire, comprueba su recorrido muerto. Debe ser cero. Si sube y baja antes de que la suspensión actúe (holgura vertical), están mal los casquillos y/o rodamientos de las bieletas. Tirando de la rueda hacia los lados detectarás holguras en los casquillos de basculante y de la rueda y, en el caso de la rueda delantera, los rodamientos del eje. Es muy frecuente en motos de campo. Son piezas de desgaste y en pocas ocasiones se cambian cuando se debe. Pero es una reparación no muy cara y si lo haces tú (o lo encargas) quedará bien con facilidad.

Por último, y quizá lo más fácil: comprueba el estado de los radios, su tensión y que no falte ninguno o estén rotos. Gira la rueda en el aire y podrás ver si está alabeada o da saltos. Tendrás, entonces, que llevarla a centrar si no tiene golpes en la llanta que obligarían a cambiar, al menos, el aro. También es importante en motos matriculables si tienes que pasar ITV, sobre todo de enduro, que las cubiertas estén homologadas. Te suspenderán en la revisión si no lo son, y mucha gente monta ruedas de cross, más baratas y con mejor agarre.

-El motor

El estado del motor de una moto de segunda mano es un punto clave. Aquí puede ser más fácil esconder defectos graves que pueden hacer que una compra barata acabe siendo una ruina. Entender algo de mecánica o llevar contigo a ver la moto a alguien que tenga experiencia en el tema te ayudará a diagnosticar posibles averías o fallos, aunque no siempre es posible descubrirlos todos.

Para empezar, echa un vistazo al filtro de aire. Una moto puede haber estado bien mantenida aunque la veas por fuera descuidada. Estará limpio y con aceite, que no te pase como a un conocido que se compró una 250 preciosa por fuera y cuando sacó el filtro había tierra como para hacer una obra. Después busca fugas de aceite y anticongelante que no debe estar ahí.

Procura arrancar tú el motor o al menos fijarte cuando lo arranquen. Maniobras extrañas con el starter, el gas o similares son síntoma de que no arranca bien con normalidad. Sí hay motos (generalmente 4T y de hace unos años) que tienen procedimientos específicos de arranque en frío. Entérate si la que vas a comprar requiere esos procesos para saber si arranca bien o no. Siempre comprueba que el motor no ha sido arrancado un rato antes de que tú llegases para calentarlo. Motores bajos de compresión o necesitados de reglaje de válvulas pueden arrancar mal en frío, pero lo hacen bien en caliente. También, los motores de 4T que sacan mucho humo suelen estar bajos de compresión. Otra forma de ver este punto (aunque no es, digamos «científico») a falta de meter un compresímetro (que sería lo mejor) es observar con qué fuerza salen los gases del escape. Si al dar un golpe de gas salen sin potencia, malo.

En motores 2T es importante saber cuándo se han cambiado segmentos, pistón y otros elementos de desgaste. En las 4T, estos componentes también hay que cambiarlos y, además, hay que hacer reglajes de válvulas. Si no se han hecho y por kilometraje o tiempo ya toca, tenlo en cuenta: puede ser un gasto importante. Atento también a los ruidos del motor. Los 2T grandes pueden «campanear» un poco, en frío. Si ese sonido no se quita al calentar ni al abrir gas, los rodamientos del cigüeñal pueden estar en las últimas. En un 4T, estos ruidos pueden proceder del sistema de distribución, con una cadena un poco suelta por un tensor de distribución en mal estado.

Embrague y cambio deben funcionar con buen tacto y sin ruidos extraños. Una marcha que entra mal siempre o un cambio que escupe con asiduidad una velocidad tiene problemas: sincronizadores, algún rodamiento, uno de los piñones€ Y no es fácil ni barato de reparar. El embrague, en motos modernas, debe soltar el motor del todo (no debería haber «arrastre») y en una marcha larga, soltando el embrague deprisa, puedes comprobar si desliza o patina. Si ése es el caso, tendrás que cambiar discos.

Siguiendo con la transmisión, cadena y corona son elementos a tener en cuenta. Los dientes de la corona deben estar rectos y con punta. Perfiles tumbados de los dientes indican que está gastada. Los tensores de la cadena también son un buen indicador: si están al final de su recorrido tendrás que cambiar el kit de transmisión. Y ya sabes, se cambia completo piñón, cadena y corona si no quieres desgastes prematuros de los elementos recién sustituidos.

El sistema eléctrico de estas motos no es complejo, lo que no quiere decir que no te pueda dar guerra. Las motos con arranque eléctrico deben arrancar correctamente sin esfuerzo. Si no, indica la existencia de problemas en el propio motor de arranque, en el bendix o en la batería. Las luces, claxon, intermitentes y todo lo demás debe funcionar a la perfección. Si están desmontados que te lo den o descuéntalo del precio, porque te harán falta aunque solo sea para la ITV. Busca que el cableado no tenga desperfectos, empalmes raros o defectuosos y que los botones de la piña se muevan correctamente. En las motos de enduro no es difícil que el cuadro no funcione. A veces van a pilas y simplemente se han gastado. En otros casos se han desmontado y no se han montado bien y en otros, simplemente, se han estropeado. Si quieres que funcione y no es así, calcula, si no te demuestran lo contrario, que vas a tener que comprar otro.

Consejos finales

No te obsesiones ni con una moto determinada, o un modelo de un año y un color. Tampoco, por supuesto, con el pensamiento de que todas las motos de segunda mano son malas porque una vez una haya salido mal. La lógica, la calma y cierto grado de confianza son básicos. Casi todos usamos la moto de un modo más o menos normal, es decir, lejos de sus posibilidades máximas reales, la cuidamos más o menos bien porque nos ha costado una «pasta» y, muchas veces, cuando la vendemos es más por capricho de otra que porque de verdad esté mal. Si conoces al vendedor, mejor. Si la compras en una tienda de prestigio tendrás algo más de garantía. Y si se la compras a un desconocido, al menos echa un vistazo a los puntos que te hemos comentado. Sobre todo, que te cuente su historia y que todo cuadre: si solo la ha usado para pasear, ¿por qué tiene marcas de verificaciones para carreras?

De todas formas no deseches motos porque han sido de carreras o porque estén averiadas. En algunos casos te puede interesar comprar una moto con un gripaje de cilindro, si de lo demás está bien y te descuentan más de lo que vale repararla. Puede ser a veces la garantía de que el motor lo estrenas tú. En una moto de carreras bien revisada, si tu nivel es alto, es posible que tenga mejores suspensiones, mejoras en el motor o otros extras que te interesen. Ahora bien, que te aseguren de alguna manera que está bien mantenida y que no va a romper.

Intenta probar siempre la moto que vas a comprar. Queda en algún sitio donde puedas «meter una rueda» en el campo. Lo normal hoy día es que no te quieran dejar probar la moto por miedo a robos. No te enfades ni le salgas al vendedor con aquello de «¿tengo yo pintas de ladrón de motos?», porque la respuesta es sí: los ladrones de motos procuran ir con la misma normalidad que tú. Déjale el dinero, si no todo, una cantidad importante, al vendedor antes de firmar papeles y prueba la moto.

Por último, una vez comprada, pagada y en tu poder, llévala al taller. Una revisión más a fondo de los diferentes elementos y una reparación de los desperfectos antes de usarla harán que sea como estrenar una moto.

Y si la vas a vender

El precio de venta no los pones tú, lo pone el mercado. Un vistazo a las páginas más populares de internet te dirá cuál es ese precio: no es ni el más alto que encuentres ni el más bajo, pero seguro que se acerca más a este último. Un precio alto no sirve para que nadie piense «ésta, que es más cara porque es mejor». Solo te ayudará para que no la vendas, porque el comprador tiene opciones más baratas. Además, tu moto no es «la mejor que puedas encontrar». Es la mía o la de aquel otro o las de casi todos los que tienen una moto en venta. Todos estamos convencidos de ello, porque para nosotros es así, aunque solo sea porque conoces la historia de la moto. Pero no es así para el que compra.

La moto entra por los ojos. Plásticos, adhesivos y demás en buen estado atraen más que una moto con mal aspecto por muy bien que esté de mecánica. Tampoco te pases: tiene sus años y su uso e intentar disimularlo es, generalmente, contraproducente. Si es una moto de trial o enduro matriculada, mejor con ITV pasada: es un trámite que muchos compradores no quieren afrontar. Y si no, al menos con todo el kit para pasarla montado o recogido y entregado con la moto.

Sé consciente del estado de la moto que vendes. Siempre se puede intentar engañar a alguien, pero generalmente el resultado no es positivo. Si sabes que la moto necesita cierta reparación, hazlo o negocia un precio con el comprador descontando esa reparación. Y si no, vender la moto por piezas puede ser la forma de no perder dinero sin engañar a nadie y sin complicarte demasiado la vida.