Presentación Ray 7.7: Como un 300 cc, pero para carnet B

La verdad, ha sido una muy grata experiencia conocer a la gente de Ray Electric Motors y ver, tocar y probar su primer scooter eléctrico, ya puesto a la venta. El scooter funciona muy bien y sorprende por sus innovaciones, por su calidad y por sus capacidades. Es un orgullo que además este proyecto sea completamente español, el inicio de una empresa que ha nacido con medios suficientes como para convertirse en una gran empresa en el futuro cercano. Porque ya te adelanto que el Ray 7.7 es distinto y no solo diferente al resto de scooters eléctricos del mercado actual.

Porque en el fondo, como en cualquier mercado naciente, está ocurriendo algo que no es bueno en este caso. Un día comentaba con un amigo y compañero de otro medio de comunicación especializado en motos el paralelismo existente entre este mercado y el de las motos «chinas» de hace unos 20 años. Si estabas entonces en este mundillo recordarás aquella época en la que era habitual que un importador se fuese a China, compraba dos contenedores de motos de 125 de calidad dudosa, con su logotipo pegado en el depósito, se las traía, las vendía y… “si te he visto, no me acuerdo”. Algo similar está ocurriendo, sobre todo con los scooters eléctricos.

Pero, ojo, no todas las marcas son así, aunque haberlas, como las meigas, «haylas». De hecho, todavía puedes encontrar hasta algún ejemplo en motos de gasolina, pero es en los scooters eléctricos donde puedes encontrarte con bastantes. Te hablo de esos scooters «clónicos», de los que te encuentras el mismo con varias marcas, compitiendo por ser algo más baratos –cuando los dos son mucho más baratos que su competencia–, siendo los primeros «sospechosos» de pertenecer a esta categoría, si bien, en algunos de ellos se ha cuidado algo más la calidad de componentes o de acabado final. Ray no tiene nada que ver con esto.

De hecho, Ray es justo lo contrario. Detrás de la empresa figuran un grupo de profesionales, algunos de ellos con gran experiencia en el mundo de la moto y su fabricación, con elevadas competencias técnicas y que arriesgan su propio patrimonio en esta empresa. Empezaron hace tres años en un proyecto desde cero, planteándose cómo debería ser un scooter eléctrico real, para las ciudades y su entorno, en el siglo XXI. Después del planteamiento filosófico vino todo el proceso de diseño y puesta a punto. Tras eso, industrialización y comercialización de sus ideas. 

Así, tras establecer que necesitas un scooter ligero, ágil, fácil para cualquier conductor, capaz de rodar un mínimo real de 100 kilómetros a velocidades superiores a los 100 km por hora, se decidió que debería montarse aquí, con componentes de proveedores «de proximidad», en la medida de lo posible, y con niveles de calidad muy elevados, comparables al de cualquier vehículo de combustión del mercado nacional actual. Y claro, eso pasaba, entre otras cosas, por montar una fábrica real en nuestro país.

La factoría está en Sant Joan Despí, en Barcelona. Ya tiene 40 trabajadores en una línea capaz de alcanzar las 20.000 unidades anuales (objetivo todavía lejano en el tiempo) y de alternar varios modelos (algo previsto para un futuro cercano). Todo el montaje se hace allí, igual que se ha hecho el diseño de todo el scooter. El 82 % de sus proveedores están en España, el 6% en el resto de Europa y tan solo se trae de Asia un 12 % de los componentes –como por ejemplo, la iluminación–. Así se aseguran calidad y control de lo que están montando.

Cómo es el Ray 7.7

Si haces las cosas bien desde el principio, el resultado suele ser bueno, como es lógico. Y si has leído lo que te he contado sobre cómo se planteó este equipo hacer un scooter y cuál ha sido -a muy grandes rasgos- su proceso, está claro que el resultado iba a ser bueno.

Había que hacer un scooter capaz de rodar a más de 100 km/h durante más de 100 km. El Ray 7.7 alcanza los 125 km/h reales (de GPS; más de 130 de marcador) durante un mínimo (comprobado) de 110 km, aunque en una utilización más real que la que hemos hecho nosotros (luego te cuento más) la media será de unos 150 km. Nada mal y muy por encima de las necesidades normales del usuario medio de un scooter de este tipo.

El bastidor es de tubo de acero, con una columna principal que sube a la pipa de dirección, especialmente dimensionada para permitir el suelo plano sin tener problemas de rigidez. Llama la atención la primera de las soluciones que Ray ha implementado: el «powerblock». 

En un scooter de gasolina llevas en un lado la caja del filtro y debajo el cárter de transmisión. En el lado contrario, el tubo de escape. En un scooter eléctrico estas zonas están libres. ¿Por qué no poner ahí toda la parte más pesada del scooter? Ahí, formando una «U» abierta hacia atrás, para permitir el paso de rueda van la batería, el controlador, la BMS (Battery Mangement System), los sistemas de seguridad y el convertidor para dar servicio a los componentes de 12v. Todo va metido en una caja, sobre un subchasis atornillado al cuerpo central por fuera del basculante. Este subchasis sirve también de protección al «powerblock» en caso de caída. El motor va en posición central y tiene transmisión por correa a la rueda trasera. Todo esto está fabricado por Ray. 

Las baterías, compuestas por celdas, van soldadas por un proceso traído de la automoción que se llama «wire bonding» y que consiste en que cada una de las celdas se une a las demás a través de una placa y de unos cables soldados de forma automatizada y muy precisa, de forma que en caso de un improbable fallo o cortocircuito ese propio cable hace de fusible. 

Toda la tecnología es de alto voltaje; según Ray es la única forma de obtener las prestaciones que buscaban. Así, el motor es capaz de entregar 14 CV, pero también de dar puntas de potencia de hasta 23 CV. El par disponible es de 60 Nm a la salida del motor y de nada menos que 290 Nm a la rueda. Así no es de extrañar que alcance  los 100 km/h en 7,7 segundos (no, el nombre no viene de ahí, sino de los 7,7 kWh de la batería). Se trata de una aceleración similar a la de, por ejemplo, un Yamaha TMAX. Eso, sumado a los 130 km/h en el marcador, hace que en prestaciones se asemeje más a un 300 cc que a un 125 cc, a pesar de que su homologación como L3e permita llevarlo con carnet A1 o B.

Monta neumáticos Pirelli sobre llantas de 15″ y 14″. La horquilla, de 40 mm está sobredimensionada para lo que requiere en condiciones normales un scooter de este tipo. Detrás monta dos amortiguadores bastante tumbados, con regulación en precarga y dos discos de freno, de 260 y 220 mm, respectivamente, unidos con un sistema CBS de frenada combinada, más un sistema de frenada regenerativa automática. 

Este sistema que ayuda a mantener el nivel de carga va vinculado a los tres modos de conducción de que dispone: Sport, con el mayor nivel de potencia y una capacidad de regeneración media; City, el modo «estándar» con la potencia limitada para unas aceleraciones más comedidas, y toda su capacidad de regeneración activada; y Flow, con potencia media y regeneración desactivada. Todos ellos se cambian con facilidad desde la piña izquierda, en un menú circular sin necesidad de parar o hacer nada más que pulsar el correspondiente interruptor.

Con puños y manos Domino, pantalla TFT en color (la misma que emplea, por ejemplo, MV Agusta) suspensiones Ollé y frenos JJuan, el Ray 7.7 no ha escatimado en proveedores. La iluminación completa es de LED y lleva además varios inventos propios originales, útiles y cómodos, como el caballete, que va delante de tu posición. La palanca para colocarlo va en un hueco lateral en la plataforma para los pies. Te apoyas ahí, pulsas el botón de marcha atrás, abres gas y se pone él solo. 

Para moverte, simplemente arranca y acelera: sale para adelante sin más maniobras. El otro detalle curioso es el asiento, con una palanca en la parte inferior te permite colocarlo, mediante un sistema deslizante, en tres alturas: 770, 785 o 800 mm. Bajo este mismo asiento, en posición elevada, cabe un casco integral. Además añade una guantera con llave delante con enchufe USB. Y entramos en los accesorios opcionales que se ofrecen: un baúl Shad de 33 litros y una cúpula son los dos que aumentan tu comodidad. 

Por otro lado, un enchufe válido para los cargadores públicos de coches (de serie viene sólo con el enchufe normal «de casa») de forma que puedas cargar en muchos más sitios. Y por último, el cargador rápido: con el de serie (1,8kW) cargas de 0 a 100% en poco más de 4 horas. El rápido (3,3kW) es capaz de cargar en la mitad aproximadamente y va montado en el scooter.

Precios y rivales del Ray 7.7

Pocos rivales reales va a encontrar el Ray 7.7 en el mercado actual. Este scooter solo es comparable en prestaciones o capacidades al ya desaparecido BMW C-Evo Long Range, pero cuesta la mitad de lo que costaba aquel. Es equivalente -legalmente- a un 125 cc y, por tanto, como un Silence o un Seat, más baratos, aunque no son comparables ni en equipamiento ni en prestaciones o capacidades ni, sinceramente, en niveles de calidad y acabados. 

Estos últimos están en 6.250 € de precio oficial, pero ahora se aprovechan de ofertas y descuentos, incluyendo el plan Moves III que los colocan en 5.650€, el Silence, y en sólo 4.150 €, el Seat. Ambos modelos se quedan, sin embargo, 12 CV por debajo en prestaciones respecto al modelo de Ray.

Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes del Ray 7.7

El nuevo BMW CE 04 sí será parecido en soluciones innovadoras, prestaciones y nivel de calidades, pero costará 12.050 €, lo que lo separa en realidad del español Ray. Rieju sigue comercializando su original Nuuk, un scooter diferente y muy agradable de llevar, a un precio de 6.985 €, pero de inferiores prestaciones. Y Super Soco tiene un scooter de placa blanca en su gama, el CPX (aquí puedes leer la prueba), que cuesta 4.295 €, pero con un motor de 5 CV no es comparable al Ray.

El Ray 7.7 se ofrece a 7.500 € de precio «medio». Con las ayudas y el plan Moves, si da para achatarrar otro vehículo, se puede quedar en hasta 6.200 €. Además. mediante un acuerdo con un banco, te pueden adelantar el dinero del descuento (que normalmente se tarda meses en recuperar). Pero ojo, porque en Ray, que les gusta ser muy transparentes, ya avisan que el año que viene el precio subirá hasta los 8.500 €. Así que, si estás interesado, date prisa.

Ficha técnica del Ray 7.7

Cómo va el Ray 7.7

Convence. Y eso es mucho en un scooter eléctrico hoy día. Convence porque tiene una autonomía real que de verdad vale para mucha gente. Y porque por prestaciones también tienes las suficientes como para que no vaya forzado en ningún desplazamiento habitual en la ciudad o entrando y saliendo de la misma. Convence porque incluso forzando la situación más allá de su uso normal, como por ejemplo en una presentación, haciendo 70 km de autovía y carreteras de montaña llenas de curvas, no solo han cumplido todos los scooters presentes, sino que además nos hemos divertido de lo lindo en esas curvas. No muchos vehículos eléctricos situados en este nivel de precios, nos han convencido de esta manera.

Pero, como con todos los vehículos eléctricos, primero tienes que aprender «sus manías». Ya sabes, hoy día, con pocos estándares en el diseño de este tipo de scooters, cada fabricante monta las cosas como cree. En en el caso del Ray, por ejemplo, el regenerativo es automático y asociado a los modos, similar al antiguo C-Evo de BMW, pero no tiene regenerativo en las manetas como tenía aquel. 

A su favor, lo que sí tiene es un acelerador inspirado en el de esos coches eléctricos que se manejan -si quieres- con un único pedal. En los modos City y Sport el acelerador tiene un punto donde al cortar (no del todo) entra en regenerativo. Lo controlas en la pantalla, donde te indica si está empujando o reteniendo. Cuanto más cierras, a partir de ahí, más retiene. Te tienes que acostumbrar, pero acaba siendo hasta divertido. 

Estas cosas se han podido implementar por que Ray ha desarrollado su propia centralita de control. Eso les da un control total sobre el «software» y permite implementar cuando quieran nuevas funciones en toda la moto. Así, por ejemplo, las formas en que carga son diferentes: tú seleccionas (en la moto o a través de la app), cuánta carga quieres y en cuanto tiempo. De esta forma, puedes programar que cargue solo al 80%, por ejemplo, y que lo haga lentamente a lo largo de toda la noche, estresando menos la batería. O para solucionar un momento de baja carga, que cargue un 20% lo más rápido que pueda. Tienes el control total de la carga, hasta el 100% de la capacidad de la batería, algo que pocos vehículos permiten. Si te dejasen cargar al 100%, ¿cómo iba a funcionar el regenerativo cuando sales con el 100% de la carga? Ray lo hace de otra forma: si sales al 100% no funcionará el regenerativo hasta que no baje la carga al 95%. Pero si te resulta esencial ese sistema, puedes recargar únicamente hasta ese 95%. 

Lo pones en marcha; abres el acelerador y él solo se baja del caballete. El manillar es algo corto y la horquilla, de 40 mm te da cierta sensación de tren delantero algo pesado. También es cierto que consigue sensación de rigidez delantera sobre buen asfalto, a pesar de ese suelo plano. El sistema de regulación de altura del asiento es una gozada, si no eres alto y con una altura de 770 mm, permite llegar bien al suelo. 

En modo Sport acelera una barbaridad; bastante más que cualquier 300 cc. En modo City o Flow es más tranquilo, pero sigue siendo mucho más que cualquier 125 o similar. En cualquiera de los modos acaba por alcanzar esos 125 km/h reales que anuncia -algo más de 130 km/h en el marcador- pero tardará más o menos. Equipa buenos frenos, con un CBS bien calibrado (si usas solo la maneta combinada, la izquierda, llegas a blocar la rueda trasera) y una parte ciclo acertada, que permite una conducción muy deportiva y divertida, aprovechando las bestiales aceleraciones y aprendiendo a aprovechar esa retención regenerativa en lugar de los frenos. Así, tras 70 Km bastante «a saco» en autovía y carretera, volvemos a la base y encontramos que nuestro scooter conserva un 41% de batería, que en la visualización de autonomía suponen 61 km más, en modo City. Comprobando con otros compañeros, alguno ha aprovechado mejor que yo lo que había y les queda cerca de un 50%. Algún otro, el que bate el récord de gasto, le queda un 21%, pero reconoce que no ha salido del modo Sport y «a mango» todo el tiempo. En conclusión: cumple lo que promete. Que no es poco, en este tipo de vehículos.

Lo mejor del Ray 7.7

• Comportamiento divertido
• Prestaciones de 300 cc
• Equipamiento alto, original y útil

Mejoraría con:

• Precio elevado, comparado con los gasolina similares
• Hueco bajo el asiento justo

Así vemos el Ray 7.7 (de 1 a 5 puntos)

• En carretera: 4
• En ciudad: 5
• Pasajero: 3
• Confort: 4
• Equipamiento: 5
• Autovía: 2

Hace tan solo unos pocos años un scooter similar en prestaciones, autonomía y equipamiento te costaba unos 14.000 €. Ahora, con muchos más competidores en esto de los scooters eléctricos, solo el Ray y el BMW se acercan a lo que realmente es necesario para sustituir a la gasolina en casi cualquier tipo de uso, pero el scooter español lo hace a casi la mitad de precio que el alemán. Es rápido, divertido y con suficiente autonomía como para no necesitar para nada uno de gasolina. Es cómodo y original en muchos de sus planteamientos. Y es completamente español. Sin duda, es un buen inicio para una compañía que ya está trabajando en ampliar la gama y que viene dando duro.

Más información de la Voge 650 DSX

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