Prueba Hesketh Sonnet: la carretera tiembla a tu paso
El reciente lanzamiento de la Hesketh Valiant completa la actual serie de modelos de la mítica marca inglesa que se inició con la espectacular Hesketh 24. Por cierto, de esta última ya se han vendido las únicas 24 unidades que se han fabricado.
La nueva Hesketh Sonnet utiliza una versión puesta al día del motor americano S&S, el V-Twin a 56,25º refrigerado por aire/aceite y equipado con varillas y empujadores denominado X-Wedge, en su caso con una cilindrada de 2.163 cc frente a los 1.917 cc de la «24».
Otra característica de la Sonnet es que hace más asequible, que no barato, el acceso a una de las motos de ensueño de Hesketh. Se comercializa a un precio de 29.000 € frente a los casi 50.000 € de la «24» o los 57.000 euros de la sobrealimentada Valiant. Para ello se recurre a componentes menos exclusivos, aunque ello no esconde un incremento de potencia de 21 CV frente a la «24» para alcanzar los 145 CV a 6.000 rpm. Además, con un par de tractor, con 210 Nm a 3.000 rpm. Paul Sleeman, actual propietario de Hesketh, pretende vender un total de 100 unidades en todo el mundo.
Cuando te subes a ella, lo primero que descubres es que el semimanillar queda allí a lo lejos. Están montados por debajo de una tija de dirección (de tipo triple) fabricada por Harris Performance a partir de una pieza sólida de aluminio que incorpora una horquilla invertida K-Tech KTR-2 de 50 mm en lugar de la Öhlins de la 24. El caso es que no es nada cómoda, sobre todo para pilotos, digamos, ya maduros, que son los que se podrán permitir esta moto. Además, las estriberas también quedan muy retrasadas, con lo que quedas tumbado cargando todo el peso en tus muñecas y hombros.
Al menos, esto ayuda a que la rueda delantera tenga más agarre en las curvas gracias al peso de tu cuerpo, aunque te aseguro que es bastante cansado. Yo creo que deberían incluir como opción un manillar más elevado, aunque lo primero sería hacer que el asiento sea más estrecho donde se junta con el depósito. Tal y como está ahora, no te deja moverte sobre la moto en curvas y hasta resulta doloroso.
La parte izquierda del depósito (su forma está acabada a mano) contiene el depósito de aceite para el embrague en seco del motor S&S. Cuando levantas el tapón, de tipo Monza, encuentras una varilla para medir el nivel. Aunque el motor es ancho, mi rodilla derecha no tocaba con él en ningún momento, ni siquiera por la derecha, donde está el cuerpo de inyección de 52,4 mm.
Con la Hesketh Sonnet en la Isla de Man
Cuando vi la moto por primera vez, su instrumentación Koso mostraba que había hecho menos de 10 km. Para hacer una prueba de verdad tenía que estar más rodada, y la ocasión la tuve en la Isla de Man. Supongo que sabes que, fuera del entorno urbano, no hay límite de velocidad…
La Hesketh Sonnet es una verdadera «hotrod». Para las carreteras de la Isla de Man, el cambio es demasiado largo. De hecho, sus ingenieros todavía están trabajando para encontrar una combinación adecuada para los dientes de la corona, porque es la primera vez que se emplea una correa dentada para la transmisión primaria. Ahora mismo, creo que necesita unos 3 o 4 dientes más. En cambio, la aceleración es asombrosa.
El motor S&S X-Wedge sigue siendo el V-Twin estadounidense, no «de fábrica», más sofisticado que jamás he llevado. Sus calidades dinámicas están al nivel de Harley-Davidson o Indian. No presenta los traqueteos tan habituales en este tipo de motores y la entrega de potencia es fluida y con un excelente sonido. Aunque no incluye eje de equilibrado, es muy suave para el estándar en los propulsores estadounidenses en V de aire. Desde casi el ralentí, ya empieza a entregar sus montañas de par a casi cualquier régimen de giro, y solo vibra en los manillares cuando la subes demasiado de vueltas. Es muy civilizada, hasta que realmente quieres explorar sus reservas de par… Entonces se transforma y descubres su lado de maldad, aunque también es su faceta más divertida. A la salida de las curvas es una delicia y su manejabilidad no está nada mal.
Obviamente, no hace falta casi que juegues con el embrague a la salida de las paellas más lentas, aún cuando vayas a paso de persona. No obstante, mejor no bajar tanto de vueltas para, te repito, no poner en aprietos a la transmisión. No dispone de tacómetro. Su corte de encendido se encuentra en las 6.000 rpm, pero no lo necesitarás con tantísimo par. Con el velocímetro marcando 160 km/h, tienes todo el empuje que quieras, incluso le sobran dos marchas. Y cuando reduces, no puedes evitar dar un golpe de gas para hacerla rugir. ¡Qué música!
Todo bajo control
La Hesketh Sonnet no es una moto para «apuntar y disparar», aunque es muy capaz en conducción por carreteras de curvas. Sus neumáticos Avon 3D Ultra Sport te dan mucha confianza, tanto el 120/70 delantero para tener un elevado paso en curvas rápidas como en el 190/55 trasero para transmitir su inmenso par al asfalto. Es la primera vez que tengo ocasión de probarlos y me han impresionado en una moto de este tipo. También resulta muy satisfactoria la horquilla multirregulable K-Tech. Es la primera vez que esta marca, especializada en competición, ofrece sus productos como equipo de serie en una moto de calle. Es más barata que una Öhlins, pero el resultado es excelente, tanto en baches como en curvas. Solo es un poco más blanda que su equivalente sueca en la Hesketh 24.
La razón puede radicar en que los muelles de los amortiguadores Öhlins de ésta son más duros de lo normal para evitar la tendencia a hundirse cuando entra tanto par a la salida de las curvas, y así evitar el subviraje. La Sonnet sufre un poco este efecto y no tienes margen de maniobra, ya que los amortigudores K-Tech no disponen de muelle, sino que están cargados con nitrógeno, y no son regulables en precarga como en un sistema convencional. Quizá se podría evitar con unos amortiguadores más largos, lo que cargaría más peso delante y así lograr más agarre del neumático frontal. Tal y como está, la distancia libre al suelo es notable. Solo la pata de cabra roza por la izquierda y como aviso de que estás llegando demasiado lejos.
La realidad es que sientes que tienes todo bajo control con la Hesketh retro. Su manejabilidad es casi intuitiva a pesar de sus 235 kg en seco y una distancia entre ejes de 1.560 mm. Es muy especial debido a su posición de conducción y la sientes más tuya a medida que ruedas cada vez más rápido. También gira bien, incluso teniendo en cuenta la citada distancia entre ejes y la escasa palanca de su manillar, y te parece muy equilibrada. La conclusión es que se ha acertado con sus cotas de geometría.
Al tener parte del depósito de combustible bajo el asiento, el centro de gravedad queda muy abajo, lo que mejora la manejabilidad. Así, mientras que la dirección requiere un esfuerzo a baja velocidad, cuanto más rápido vas más directa se vuelve. Cambia bien de dirección, también motivado por sus llantas BST de fibra de carbono que reducen tanto el efecto giroscópico como las masas no suspendidas, ayudando de este modo a un mejor funcionamiento de las suspensiones.
Los frenos Beringer de la «24» dejan su lugar a unas pinzas Brembo tope de gama. Funcionan a la perfección, no hay problema de inestabilidad con tanta distancia entre ejes y la horquilla K-Tech funciona bien bajo estas circunstancias. Al contrario que la «24», no se levanta en cuanto tocas el freno parar reducir un poco de velocidad dentro de una curva. Dado que el diseño de chasis es básicamente el mismo, el secreto debe estar en las cotas de geometría seleccionadas.
La Hesketh Sonnet es una moto distintiva una perfecta conexión entre su espíritu británico y su corazón estadounidense. No hay ninguna otra «musclebike» actual con tanta presencia ni contundencia. Te lo puedo asegurar.
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