PGM V8: El tamaño sí importa

La invitación me llegó firmada por un tal Paul Maloney. Cómo me suena este nombre… ¡Ah, claro, el ingeniero responsable de las motos de carreras de Superbike y MotoGP de Kawasaki de hace unos años! Recuerdo que le conocí durante unas pruebas que realicé en el circuito austriaco de Zeltweg. Dos meses después, allí estaba yo, con una sonrisa enorme tras subirme en la mayor locura pluricilíndrica que te puedas imaginar.

Ya me dirás cómo puedo calificar una moto capaz de obsequiarte con 334 CV a 12.800 rpm y con un par máximo de 214 Nm a 9.500 rpm. Sorprende que puedas accionar su maneta de embrague con un solo dedo tanto como que resulte útil en la ciudad antes de desmadrarse en la autovía más próxima. Sin embargo, tienes que ser muy, muy cauto cuando te decidas a roscar sin contemplaciones su acelerador electrónico ride-by-wire. Con «solo» 242 kg de peso con su depósito de 16,5 l. lleno, la PGM V8 es lo más cercano a una moto de dragster que puedas llevar por la calle. Y eso que también me he subido a aparatos como la también australiana Vee Two Super Squalo V-Twin con sobrealimentación, pero ésta se queda en 204 CV a la rueda…

PGM V8: locura australiana

No cabe duda que los australianos son una gente muy especial. Siempre ven el vaso medio lleno. No se preguntan si pueden superar cualquier problema o dificultad, sino cómo van a hacerlo. Éste es el caso de Paul Maloney, quien tras pasar veinte años en Europa implicado en los Mundiales de Superbike y MotoGP, decidió regresar a casa para hacer realidad su sueño de una streetfighter V8.

«Cuando trabajaba en Europa tenía mucho tiempo para pensar«, me comenta Paul. «En la época que estaba con el piloto sueco Christian Lindholm, viajábamos en camión desde Estocolmo a España en 45 horas. Solo parábamos a llenar el depósito. En uno de aquellos viajes se me ocurrió hacer esta moto. La inspiración me vino de Ian Drysdale (ndr.- otro australiano constructor de motos V8). Al principio pensé en utilizar los cilindros y las culatas de una Yamaha R1, pero para los primeros bocetos empleé componentes de Kawasaki 750, ya que la ZX-7 RR tenía los cilindros separados, lo que hace que los cárteres sean más simples. Empecé diseñando un motor de 1.500 cc basándome en dos de Kawasaki 750, porque trabajaba con Harald Eckl y los tenía muy a mano. Pero cuando me puse manos a la obra, Yamaha renovó su R1 en 2004 con cilindros independientes. Hice cálculos y a pesar de aumentar hasta 2.000 cc no iba a resultar más ancho. Además, yo tenía diez años de experiencia trabajando con motores Yamaha. El resultado final no he podido obtenerlo hasta que me he venido a Australia».

¿Y cómo es ese resultado? Es difícil creer lo práctica y utilizable que es la PGM V8 en la vida real. Al margen de su impresionante aspecto, no hay nada que te invite a pensar que esconda unas prestaciones sin límites cuando te subes, la arrancas y empiezas a moverte. De los escapes 4-2-1 Akrapovic fluye una música fantástica a baja velocidad, y cuando aumentas el ritmo se convierte en formidable, tanto para ti como para los que te rodean. He tenido la suerte de llevar motos V8 como las Drysdale 750 y 1.000 cc, pero ninguna se aproxima a la PGM V8 en sonido.

La posición de conducción es inesperadamente cómoda, a pesar de que su asiento queda en la vertical de la bancada trasera de cilindros. Con una altura de 840 mm, no resulta demasiado elevada y tampoco se puede decir que sea una moto mucho más ancha que otras convencionales a pesar de que los cilindros de Yamaha R1 sobresalen del chasis entre tus piernas (un poco descentrado hacia la izquierda). La tapa de fibra de carbono que cubre la zona izquierda del bloque de cilindros trasero hace muy bien su trabajo de protector de calor. Mi pantalón de cuero no se achicharró, tampoco mis piernas…

Una fuerza de la naturaleza

Bueno, sí es cierto que es un poco más ancha que una moto normal, pero una vez en movimiento no supone el más mínimo problema. A muy baja velocidad, por ejemplo al hacer un cambio de sentido, sí debes tener cuidado y en parado llego muy justito al suelo con mi 1,80 m. Como única crítica en la práctica, expondría la abrupta entrega de potencia en la primera apertura del gas, una cuestión que seguro se puede solucionar jugando con el mapa de la inyección. Teniendo en cuenta que estamos hablando de una moto realizada por un apasionado ingeniero y sus amigos en el garaje de su casa, resulta una moto más que bien hecha.

Esta conclusión se puede aplicar tanto a la apariencia de la PGM V8 como a su dinámica. Su diseño es obra de Seanr Chhean y queda muy lejos de resultar una mezcla de componentes dispersos puestos en común. La visión de las piezas de fibra de carbono desde el asiento hasta el depósito (en realidad cubren uno convencional metálico) es muy fluida y no restan protagonismo a la auténtica estrella de la moto: el motor V8. Sus acabados son superlativos y reflejan una obra de arte de gran altura, lo que también se refleja en su precio: unos 180.000 dólares estadounidenses en función de los acabados. Porque sí, se producirá en pequeñas series y ya puedes reservar una en www.pgmv8.com.au.

Esta sensación de refinamiento se refuerza cuando la sacas de paseo. Entonces te encuentras con una moto extremadamente fácil de llevar a velocidades normales. En ciudad, a unos 60 km/h en tercera, no va dando tirones ni emite ruidos raros por el escape. Y cuando la subes de 5.000 rpm en autovía, la tormenta se desata. Debes estar muy atento a la instrumentación, por cierto tan fácil de leer que podría ser un ejemplo para muchas marcas grandes.

La aceleración es brutal. No he llevado nada con matrícula, luces y un motor de explosión que vaya engullendo metros como ésta cuando giras con convicción el puño derecho. No diría que es una respuesta explosiva ni agresiva, sino que la velocidad aumenta sin esfuerzo aparente, de forma incomparable, como si de una fuerza de la naturaleza se tratara. Solo podría compararse con una MotoGP actual. Y es que, como siempre se ha dicho, no hay nada comparable con contar con más centímetros cúbicos…

Agárrate fuerte en la PGM V8

Aunque sea capaz de aceleraciones increíbles, esta V8 australiana es muy controlable en la forma como entrega su potencia. No es como muchas motos eléctricas que te arrancan los brazos cada vez que giras el acelerador y entra su mega-par. Para mi prueba, Paul Maloney ha limitado el acelerador RBW en 10.500 rpm (la moto tenía solo 1.500 rpm), en lugar de las 14.500 rpm a las que cree que puede llegar de forma segura. Te prometo que es más que suficiente para experimentar lo que se siente encima de un misil. ¡Agárrate fuerte, muy fuerte!

El manillar plano de una pieza de la PGM V8 incorpora elegantes torretas de forma aflautada montadas sobre una tija triple. En su base se encuentra el amortiguador de dirección rotativo, un conjunto que crea una manejabilidad muy correcta en secciones de curvas, a la que vez que una postura de conducción ligeramente inclinada hacia delante muy adecuada para cargar peso sobre la rueda frontal.

No resulta tan cansada como esperaba en un primer momento y, además, ayuda para evitar unos «caballitos» que tampoco aparecen en exceso a pesar de sus credenciales. Unos amplios 1.550 mm de distancia entre ejes tienen gran parte de la culpa, sin convertirla en un camión en las zonas más reviradas. Por supuesto, no es una supersport de 600 cc en curvas, pero tampoco requiere un esfuerzo excesivo en este ámbito. Por otro lado, Maloney ha echado mano de su amplia experiencia con componentes Öhlins para regular las suspensiones de la PGM. Lo mismo vale para los frenos Brembo, con una potencia de frenado acorde con las necesidades de un modelo tan especial. También es loable el comportamiento de la caja de cambios, con una calidad japonesa a pesar de haberse modificado «en casa». Un trabajo muy bien hecho.

Esta afirmación de «trabajo muy bien hecho» sirve para todo el conjunto en la PGM V8. La calificaría como una moto superpotente que te envenena, pero que puedes llevar por la calle sin problemas… siempre que tu cuenta bancaria te lo permita. Entonces tendrás la moto de calle que más acelera del mundo. Una Yamaha VMAX queda en una segunda división con sus 200 CV y 166,8 Nm. Pero lo que resulta más sorprendente de la PGM V8 es cuando la analizas como una obra personal de un genio de la técnica. Paul Maloney tuvo la visión de crear un modelo único y lo ha logrado después de siete años de trabajo en secreto. El resultado es absolutamente impresionante.

FICHA TÉCNICA
 
Motor:    4T, 8 cilindros en V a 90º, DOHC, cinco válvulas por cilindro; agua
 
Cilindrada:  1.996 cc (77 x 54 mm)
 
Potencia máxima:   334 CV a 12,800 rpm (al cambio)
 
Torque:  214 Nm a 9,500 rpm (al cambio)
 
Relación de compresión:   13:1
 
Alimentación:  Inyección electrónica, ECU MoTeC M130, 8 inyectores Mikuni 45mm
 
Cambio:  6 velocidades
 
Embrague:   Multidisco en baño de aceite
 
Chasis:   Multitubular acero con placas posteriores de aluminio
 
Suspensiones:   Delante: horquilla invertida Öhlins FGRT301 totalmente regulable de 48 mm
                          Detrás: Basculante aluminio con amortiguador totalmente regulable Öhlins TTX36 Mark 2
 
Geometrías:  26º/107 mm
 
Entre ejes:  1.550 mm
 
Peso:   242 kg con aceite/agua y 16.5 l. de gasolina
 
Reparto de pesos:   51/49 % (en parado)
 
Frenos:  Delante: 2D. 320 mm Brembo con pinzas Brembo GP4 monobloque radiales
               Detrás: D. 220 mm Brembo con pinza Brembo P4-34
 
Neumáticos:    Delante: 120/70-17 Michelin Pilot Power 3 sobre llanta Marchesini de 3.50″ de aluminio forjado
                          Detrás: 190/50-17 Michelin Pilot Power 3 sobre llanta Marchesini de 6.00″ de aluminio forjado
 
Altura de asiento:       840 mm
 
Velocidad maxima:  ¡DESCONOCIDA!
 
Precio:     Desde 180.000 dólares estadounidenses