Bienville Legacy V4: ¡Funciona!

¿Así que te va a tocar ahorrar? Porque lo de hablar con el banco… eso, ni hablar. Esta Navidad con la Lotería quizá. Yo estoy en las mismas. ¡Al menos, me he podido dar una vuelta con ella! La Bienville Legacy V4 es obra de J.T. Nesbitt, un estadounidense de 43 años graduado en arte en Shrevenport (Louisiana, EE.UU.). Esta ciudad te sonará porque es el pueblo natal de Freddie Spencer. Cuando era estudiante en la facultad de Louisiana Tech diseñó un modelo similar a éste. ¡Casi le echan después de rodar con ella por el segundo piso de un lado a otro! Por supuesto, le prohibieron volver a arrancarla…

Según me comenta Nesbitt, “tenía que asegurarme de que todo funcionaba bien antes de pintarla”. Más tarde trabajó como diseñador en Confederate en Nueva Orleáns. Su propietario, Matt Chambers, encontró en él a la persona idónea para crear las V-twin norteamericanas más transgresoras. No me dirás que las Hellcat o las Wraith no son toda una obra de arte.

La fábrica Confederate quedó asolada en el huracán Katrina de agosto de 2005 y sus instalaciones se trasladaron a Birmingham (Alabama, EE.UU.) Nesbitt no quiso mudarse de Nueva Orleáns y fundó Bienville Studios. Jean-Baptiste de Bienville fue un gobernador francés nacido en Québec que fundó Nueva Orleáns en 1717. JT trabaja aquí como diseñador freelance, desde cuchillos o armas hasta coches, como el Magnolia Special propulsado con gas natural y con estilo años ’50 que recorrió el trayecto Los Ángeles-Nueva York en 89 horas.

Un hada madrina para la Bienville Legacy

Pero las motos siempre han ocupado el lugar más especial del corazón de Nesbitt. De ahí que cuando en abril de 2012 apareció el empresario de Chicago Jim Jacoby en su despacho y le preguntó qué es lo que más desearía diseñar, la respuesta ya estaba madura desde hacía siete años. ”Pues adelante”, le contestó su “hada madrina” de ADMCi.

American Design and Master Craft Iniciative (ADMCi) es una empresa especializada en la búsqueda de diseñadores industriales del más alto nivel para facilitarles sus proyectos de futuro con las tecnologías del s. XXI. Jim Jacoby es su fundador y CEO. “Buscamos a gente que sea capaz de sacar la bola del estadio y hacer un home run”, afirma Jacoby en un símil del mundo del béisbol, “y Nesbitt, sin duda, es un portador de nuestro mensaje del diseño universal en el que la figura de la mano de obra humana más sobresaliente será el cauce para el desarrollo tecnológico, económico y cultural”. Una de las tres motos construidas hasta el momento intentarán batir el récord de velocidad en Bonneville en agosto de 2016 con el propio Jacoby a los mandos para demostrar las posibilidades de esta obra de arte mecánica. No en vano, es un devorador de kilómetros con su BMW R 1200 GS.

Porque esa es la clave. La Bienville Legacy se ha cocinado en el caldero de la inconformidad y quiere erigirse tanto como objeto de arte como modelo funcional. Y lo es. En su diseño se ha recurrido a soluciones de concepto o fabricación jamás vistas en una moto hasta ahora. Lo único que comparte con el resto de motocicletas es que incorpora un motor y dos ruedas. Bueno, también la horquilla de paralelogramos deformables de las anteriores Confederate Wraith. Según Nesbitt, la creó como homenaje al visionario neozelandés John Britten. Como en la mítica Britten V-1000 ProTwins de 1991, se utiliza para situar el motor lo más adelantado posible, mejorando el agarre y la manejabilidad sin llegar al límite del neumático en las fuertes frenadas.

Motor Motus para la Bienville Legacy

Una vez concebido este concepto y traducido a metal y fibra de carbono, Nesbitt necesitaba un motor. Debía ser el nuevo V4 a 90º de las Motus, empresa radicada, como Confederate, en Birmingham. Ofrece 180 CV a 7.800 rpm y dos de los tres prototipos hasta ahora construidos lo incorporan. El tercero recurre a un propulsor danés Rotrax sobrealimentado mediante un compresor de 10 psi con cadena por la parte exterior izquierda de la moto. Equipa válvulas de titanio, árboles de levas más cruzados y superior relación de compresión para acercarse a los 300 CV.

Hasta ahora estamos de acuerdo. Es una obra de arte en términos de diseño y ejecución, pero ¿se puede pilotar en el mundo real? Solo hay una forma de descubrirlo y es yendo a las carreteras desiertas que recorren el delta del Mississippi y tener el honor de convertirme en la primera persona que rueda con este modelo en carretera abierta. Hasta hoy solo la habían probado en la calle de su cuartel general llegando hasta tercera. Por cierto, no voy a pensar en lo que vale en caso de que tenga el más mínimo accidente…

He llevado un montón de motos con suspensiones delanteras alternativas a lo largo de los años tanto en carretera como en circuito, también la Britten que esta Bienville Legacy toma como referencia, así que creo que tengo la base suficiente para valorarla en su justa medida. Vamos allá.

Lo primero que te sorprende es su elevado asiento con 890 mm de altura. “La razón es que el muelle de fibra de carbono que estoy probando es una modificación del utilizado en el Outlaws V8 Sprintcar para circuitos ovales. Ahora que tengo los datos suficientes sobre las constantes del muelle, puedo hacer uno nuevo para bajar la altura del asiento hasta unos más razonables 800 mm”. Menos mal, porque con mi 1,80 m no llego con las puntas de los pies al suelo. Tengo que mantenerla tumbada hacia la derecha para plegar la pata de cabra, por cierto, fabricada en titanio y con muelle también de titanio. Todo con mucho cuidado… ¿te he dicho que cuesta 350.000 euros?

En las anteriores Confederate Wraith de Nesbitt recuerdo que criticaba que no podía manejar la moto con las rodillas al no poder encajarlas en ningún sitio. Ahora ha incorporado unas plataformas que se extienden por delante del asiento para cumplir esta función. La toma de la gasolina se encuentra a la derecha del minúsculo chasis. No te puedes hacer una idea de la sensación de estrechez que te ofrece, aún más que en la Motus con la que comparte motor y por supuesto mucho más que una Moto Guzzi V-Twin con la que también comparten configuración básica de propulsor con la V trasversal.

El manillar de acero al Cr-Mo 4130 está hecho a mano por Nesbitt y es muy ancho, demasiado creo. En quinta te tienes que agarrar bien fuerte al ir con los brazos tan expuestos al aire. En el catálogo de accesorios se ofrecerán otras alternativas.

El pulsador de arranque se encuentra tras tu pierna derecha. En la versión de serie tendrá un sistema de llave de proximidad. Antes de ponerla en marcha, debes pulsar el que está más debajo de los dos botones situados en la parte derecha del manillar, haciendo también la función de intermitencia. El otro acciona las largas (halógenas). A la izquierda se encuentran en la misma disposición claxon e intermitente izquierdo. Una curiosidad. Para señalizar que vas a girar a la derecha, debes mantener pulsado el botón de arranque, pero mejor que no vuelvas a pulsarlo para cancelarlo porque apagarás el motor. El sistema CAN-BUS solo permite volver a pulsarlo a partir de un margen de dos segundos. Créeme, te acostumbras.

Sonido de coche V8 y Ducati con embrague en seco

Una vez arrancada, el sonido que ofrece su propulsor de cuatro cilindros en V con doble silenciador es magnífico. El ralentí se sitúa alto, a 1.500 rpm, y no aprecias vibraciones a pesar de que el motor Motus no cuenta con eje de equilibrado. Resulta suave a cualquier régimen de giro y la razón es la posición en perpendicular entre el largo cigüeñal y el cambio.

A bajas vueltas suena como un coche americano V8, con un ralentí tosco debido a un perfil de árbol de levas muy agresivo. También recuerda a un bicilíndrico de Ducati, pero cuando superas las 6.000 rpm se convierte en una dragster. En cualquier caso, su sonido es único y te envicia cuando lo sientes en marcha.

El accionamiento del embrague resulta duro, al estilo de los de Ducati en seco. Lástima que ambas manetas no sean regulables, aunque están hechas a mano. Cuando arrancas en primera debes estar atento porque la Bienville pesa 50 kg menos que la Motus MST-R con la que comparte propulsor y sus 204 kg en seco inician su camino hacia el horizonte con mucha alegría. No me quiero imaginar cómo acelerará la versión con motor sobrealimentado. La forma como la potencia llega al asfalto es más que impresionante, sin tener que estar pendiente de que la rueda delantera se levante gracias a los 1.588 mm de distancia entre ejes.

Esta longitud no interfiere en su manejabilidad. El ancho manillar provoca la aparición de sobreviraje, por ejemplo en curvas de tercera, al ejercer demasiada presión en sus puntas sin que te des cuenta. Me pasaba lo mismo con las Britten y las Wraith, motos con la misma suspensión delantera alternativa que incide en una dirección muy ligera y muy directa. No eres consciente de que llevas una horquilla con barras tan grandes desde tu puesto de conducción. Solo la ves desde arriba, aunque sí aprecias cómo trabaja hacia arriba y abajo con la visión periférica por la parte de inferior de tu vista.

La sensación con el Pirelli delantero es positiva. Sientes cómo el amortiguador delantero Fox trabaja sobre los baches y la puesta a punto es muy correcta. La calidad de conducción es asombrosa. Sobrepasa las irregularidades sin esfuerzo, como bien pude comprobar al pasar varias veces por una misma curva para las fotos en la que había un bache justo en la trazada cuando más inclinado iba. Esta suspensión que parece del paleolítico funciona. ¡Llegué a tomar confianza para inclinar aún más hasta tocar con el escape en el asfalto!

Regular el avance en solo 38 segundos

La Bienville Legacy es totalmente estable en curvas también gracias a su bajo centro de gravedad. El radiador se encuentra bajo el motor y el depósito se encuentra asimismo muy abajo. Por eso se lleva muy rápidamente de un lado a otro en secciones de curvas enlazadas. Es asombroso cómo funciona en un uso real a pesar de su concepto innovador. La única pega es que el equipo de frenos ISR tenía pastillas nuevas, por lo que tenía que frenar mucho antes y aprovechar más el efecto del freno motor.

Otra asombrosa cualidad de la horquilla de Nesbitt es que puedes regular el avance en solo 38 segundos. La MotoCzysz lo logra en poco más de dos minutos y en una horquilla telescópica convencional debes invertir al menos 20 minutos de trabajo. Me lo modificó de 130 mm a 110 mm y entonces entendí por qué necesitaba tanto avance. Se cae más rápido hacia dentro de las curvas, algo que no necesitaba en absoluto, además de aparecer cierta inestabilidad en línea recta y en curva sobre baches. Mejor dejarlo como estaba… 38 segundos después: “Gracias, JT”.

La Bienville Legacy es una amalgama de arte y ciencia. El resultado final supera todas mis expectativas. En las tres ocasiones anteriores que me había subido a las Confederate Wraith de Nesbitt me habían surgido críticas, así que en principio dudaba de cómo iría este nuevo modelo. Es una moto con una imagen radical y un precio prohibitivo que parece diseñada para lucir solo en museos o en la puerta de las zonas de copas de moda, pero que sorprende porque funciona realmente cuando te pones en marcha.

Inimitable, excéntrica y ecléctica. Así serán cada una de las doce unidades que se podrán a la venta durante los próximos tres años de la Bienville Legacy. En tres años no me salen las cuentas para comprarme una… ¿a cuánto está el bote de la bono-loto de esta semana?

FICHA TÉCNICA

Motor:
4T, V4 a 90º; agua

Cotas internas:
88 x 67.8 mm

Cilindrada: 1.650 cc

Potencia: 180 CV a 7.800 rpm (al cigüeñal)

Par máximo: 171Nm a 5.000rpm (al cigüeñal)

Relación de compresión: 11.5:1

Alimentación: ECU Murphy, acelerador electrónico RBW, cuerpos Motus de 40 mm y inyectores AC Delco L92GM

Cambio: 6 velocidades, extraíble tipo cassette.

Embrague: Multidisco en baño de aceite, hidráulico.

Chasis: Tubular acero.

Suspensiones: Horquilla de paralelogramos deformables. Amortiguadores delantero y trasero Fox con muelles de fibra de carbono con ajuste de extensión y compresión a baja y alta velocidad.

Geometrías: 28º/130 mm

Entre ejes: 1.588 mm

Peso/reparto: 204 kg (en seco), 56/44%

Frenos: Delante: 2 D. 250 mm ISR de acero con pinza radial ISR de cuatro pistones Detrás: 1 D. 200 mm ISR con pinza ISR

Neumáticos/llantas: Delante: 120/70-17 Pirelli Diablo Supercorsa con llanta BST de fibra de carbono de 3.50” Detrás: 190/55-17 Pirelli Diablo Supercorsa con llanta BST de fibra de carbono de 6.00”

Altura asiento: 890 mm (de serie 800 mm)

Capacidad depósito: 15 l.

Velocidad máxima: 272 km/h (con motor sin sobrealimentación)
Fabricante: Bienville Studios, Nueva Orleáns, Louisiana, EE.UU. www.bienvillelegacy.com

Precio: 350,000 euros