Ace Café Racer: pequeña dinamita

El constructor británico Nick Gale es demasiado joven para recordar la era de los Rockers y sus café racer modificadas sobre combinaciones de componentes de las marcas británicas de los 60. De ahí la denominación de Triton (Trimph-Norton) o Tribsa (Triumph-BSA). Gale tenía una tienda donde vendía sus preparaciones especiales hasta 2014, cuando tuvo que cerrar como consecuencia de la crisis económica. Sin embargo, en 2018 ha vuelto a la actualidad al haber sido elegido uno de sus modelos para portar el nombre de Ace Café Racer en homenaje a los 80 años de este legendario local londinense, del que recientemente se están creando franquicias como la de Barcelona.

Frente a la tendencia de crear custom al estilo superbike al modo de Ronald Sands, por ejemplo, con creaciones repletas de componentes de última generación como frenos masivos y motores capaces de poner la rueda delantera constantemente mirando al cielo, Gale ha preferido elegir una alternativa más clásica en su Café Racer. Nick es un aclamado diseñador de modelos custom que ha logrado premios en los certámenes más importantes de Italia, España, Alemania, Francia o Gran Bretaña. No hay más que recordar su Harley-Davidson Heritge Softail bautizada como Memphis Belle de 2004.

Honor a su nombre

Al crear la Ace Café Racer, Gale tomó la decisión de hacerla lo más simple posible. Debía contener todas las características de las Triton de la época, el arquetipo de las café racer de los 60, con un motor Triumph de dos cilindros en línea y el mítico chasis Featherbed de Norton. Esto significaba que debía contar con un chasis Featherbed con semimanillares y estriberas retrasadas, y que debía ser una moto muy manejable, con buenos frenos y rápida, es decir, que hiciera honor a su nombre.

En palabras de Nick, «yo quería utilizar un depósito de Norton Manx, asiento de carreras y, sobre todo, un faro delantero redondo de entonces. Aparte de esto, era solo cuestión de hasta cuánto queríamos modernizar nuestra criatura sin comprometer su imagen. La intención era que, si la veías desde lejos, creyeras que estaban ante una auténtica Triton«.

Se ha partido de un motor V-Twin fabricado por S&S de serie refrigerado por aire y con embrague en seco. Se trata de una unidad de 1.650 cc similar al empleado en las francesas Avinton. Sin embargo, en este caso se han incrementado las prestaciones respecto a una de sus Wakan o cualquier Harley-Davidson Sportster 1200, aumentando la relación de compresión a 12:1 y empleando una centralita CDI Crane Hi-4 y un carburador S&S Super E. De este modo, los 115CV de la Avinton se convierten en 138 CV a la rueda a 5.200 rpm en la británica, con un par máximo de 156 Nm a solo 4.250 rpm. Incorpora una caja de cambio de seis relaciones Baker, embrague de accionamiento hidráulico Barnett y una correa de transmisión primaria Evolution Industries de 2″.

Para conjugar tantas prestaciones, Gale no comenzó por el chasis, sino por algo más. «Lo primero fueron las ruedas«, me dice riéndose. «No había discusión. Tenían que ser llantas Fat Daddy de 18″ de 50 radios de la marca californiana RideWright Wheels equipadas con neumáticos Metzeler Marathon. Lo mismo vale para el chasis réplica de Norton Featherbed fabricado en Gran Bretaña por P&D Custom Bikes en aleación de acero Cr-Mo Reynolds 53″. Bueno, exactamente una réplica no, porque el resultado final dispone de unas medidas mayores que el original. Todo ello hizo que la conclusión fuera una café racer repleta de esteroides más que una verdadera retro al estilo de los 60 como al principio se pretendía«.

El resultado es una moto con mucha actitud, dotada de una horquilla invertida Öhlins totalmente regulable de 43 mm sobre tijas triples Harris Performances más bombas de freno y embrague brillantemente escondidas y con todos sus cables incrustados dentro de los tubos del chasis. Los dos amortiguadores traseros también son obra de la firma sueca, cambiándose sus muelles amarillos por otros negros. Son los originales de la anterior generación Kawasaki Z 1000, a los que se les ha añadido unos espaciadores para elevar la altura trasera, lo que ha llevado a un reparto de pesos de 51/49%. El neumático delantero es un Metzeler 120/70-18.

Tres pinzas de freno radiales

El basculante tubular es de acero y la distancia entre ejes de 1.445 mm es bastante racional para el estándar custom. El lanzamiento se cifra en 29º y las estriberas son originales de Kawasaki ZX-10R modificadas por Nick. Por su parte, el depósito de aluminio de 24,5 l. artesanal es una creación del escocés John Williams (The Tank Shop). La anchura del chasis permitió utilizar un depósito de estilo bajo que queda muy bien para la imagen de la moto. El asiento también está hecho a mano por este especialista escocés e incorpora las ópticas traseras.

El peso se contiene hasta los 198 kg en seco y para detenerla se emplean discos Harris Billet de 292 mm dotados de pinzas radiales de cuatro pistones de la misma marca británica. Al igual que las pinzas frontales, la trasera se encuentra en disposición radial, lo que ha obligado a invertirla de posición. ¡Una moto que pesa 200 kg y supera los 250 km/h equipada con tres pinzas de freno radiales!

El embrague S&S se ha trabajado para reducir el tamaño original, como dice Nick, «era casi como un país pequeño«. En su espacio se encuentra también la batería y contiene el aceite suficiente para el motor. Los escapes PowerPro de acero inoxidable exhiben un diseño fabuloso y un acabado digno de MotoGP. El colector del cilindro anterior tiene un recorrido lateral y el que parte del trasero lo hace por debajo del asiento. Incorporan un brillante sistema de flujos variables mediante conos para controlar los decibelios a bajas vueltas. A medida que se sube de vueltas, el cono invierte su posición y se da rienda suelta a su escape libre.

El faro es un original Triumph de los 60. El amperímetro que portaba se ha sustituido por un medidor de presión de aceite Zodiac y se ha añadido un tacómetro AutoMeter Pro Drag similar a los que equipaban las Vincent de los 50.

Por la calles de Londres de entonces

La prueba de la Ace Café Racer la realicé por el recorrido habitual que realizaban los Rockers de los 60 teniendo como epicentro de sus carreras clandestinas el mítico bar londinense. Yo vivía a escasos tres kilómetros de allí entonces y también formaban parte de mis recorridos preferidos cuando iba con mi Ducati Mach 1 de 250 cc, nada que ver con las Triton 650 y las Desda 500 de aquellos rockers. Los podía seguir en las zonas de curvas, pero cuando la carretera se estiraba, no había nada que hacer. Con la nueva Ace Café Racer habría sido otra cosa. ¡Y qué divertida!

Aunque es una moto con montañas de par y potencia, lo que primero aprecias es cómo estás sentado sobre ella. El espacio disponible no es un problema. Supone una reinterpretación moderna del estilo de los 60, con tu torso sobre el depósito para enfrentarte al viento y, por supuesto, las rodillas siempre bien pegadas a la moto. Lo de sacarlas es cosa de finales de los 80. El manillar Harris es demasiado plano. Podían haberlo puesto un poco más retrasado sin afectar a su capacidad de hacer palanca. La manejabilidad del chasis P&D es muy buena, también gracias al neumático trasero 160/60 en lugar de otro más grueso, como un 190 como es tan habitual en las preparaciones especiales de este tipo. Lo cierto es que resulta muy ágil y con las estriberas retrasadas bastante elevadas, no hay problemas de distancia libre al suelo.

El único problema estriba en la anchura de los tubos superiores del chasis. Se chocan con tus piernas y, además, dificultan que un piloto de 1,80 m como yo llegue bien con ambos pies al suelo. Ni casi con la punta de los dedos. No es cuestión de que el asiento sea bastante ancho, sino que no puedes poner las piernas como te gustaría. Por eso debes anticipar tus maniobras antes de parar y tener siempre preparado el pie derecho. Si no, acabas balanceándote de un lado a otro una vez parado cuando tienes que volver a meter primera.

Dispone de tanto par que sobran dos de sus seis marchas. Puedes hasta salir en tercera de los semáforos y los cambios son deliciosos. Gale había pensado en introducir un «powershifter», lo que la convertiría en una «hotrod» aún en mayor medida de lo que ya es de por sí.

Little Miss Dynamite

Porque así es la Ace Café Racer cuando giras la llave de contacto situada a la izquierda del motor, por cierto, difícil de encontrar. Suena primero de forma delicada más que feroz al ralentí, con muy pocos ruidos mecánicos. Nada que ver con lo habitual en grandes V-Twin americanas. Pero de repente se transforma en un rugido en cuanto el motor coge temperatura y la subes de vueltas. Entonces es cuando cobra todo su sentido el nombre que Gale y su equipo ha dado a esta moto: Little Miss Dynamite (la pequeña doña dinamita).

Con tantísimo par y una curva tan plana no te hace falta subirla mucho de vueltas para obtener aceleraciones fulgurantes. Solo aparecen vibraciones cuando la subes mucho, demasiado. En realidad es increíblemente suave para tratarse de un V-Twin a 45º sin eje de equilibrado. Tampoco el embrague es duro de accionar teniendo en cuenta el par que debe gestionar, de modo que se deja llevar incluso por ciudad.

No deja de asombrar lo bien que se lleva en curvas. La posición de conducción no es un obstáculo y el agarre de los Metzeler es excepcional. La confianza es total y sientes cómo funcionan los Öhlins traseros sobre asfalto en mal estado aún cuando están muy inclinado. También la información que te llega de lo que hace la horquilla es nítida. Mención aparte merecen los frenos Harrison. Son extraordinarios, potentes y progresivos.

La moto se siente aparatosa a baja velocidad, pero como por arte de magia reduce su tamaño cuando hay que llevarla de un lado a otro en carreteras de curvas enlazadas. Se siente ligera y dibuja perfectamente cada trazada, además de exhibir la legendaria estabilidad del chasis Featherbed en las más rápidas. ¡Buen trabajo!

Qué tiempos aquellos de las especiales británicas Desde Triumph, Rickman Kawasaki, Harris Magnum, Spondon Yamaha o Tigcfrat Honda. Con la Ace Café Racer regresas a las mismas carreteras de curvas de antaño. Si el retro está de moda, con modelos como éste más que nunca.

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