Las pruebas de Alan - La Reencarnación de Alien

Confederate Hellcat X132

Confederate Hellcat 4
Confederate Hellcat X132
Formulamoto
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Clientes como ellos podían permitirse comprar unos modelos que no bajaban de los 55.000 euros y que ascendían hasta los 75.000 euros en la radical P131 Fighter dentro del anterior catálogo Confederate€, hasta la llegada de la nueva Hellcat X132 de «sólo» 37.400 euros. ¿Sólo? Todo es relativo, ¿no?


Este nombre deriva del legendario avión de combate Grumman F6F Hellcat, un modelo que logró batir 5.271 unidades enemigas durante la II Guerra Mundial, y que ha acompañado a la firma estadounidense desde sus inicios en 1994 cuando se empleaba motores Harley Davidson con preparación S&S.
Se vendieron más de 500 Hellcat antes de que la empresa cayera en bancarrota en 2001. Se refundó en 2003 y la leyenda Hellcat se mantuvo, junto con la conocida Wraith con horquilla alternativa de carbono.
Aquella Hellcat X124 venía «armada hasta los dientes» de fibra de carbono y con los silenciadores haciendo las funciones de silenciadores como nunca antes se había visto en la historia de las dos ruedas.
De ésta se han vendido unos 75 ejemplares hasta 2009, no sólo con motores de origen S&S, pero siempre bajo la configuración V-Twin a 45º de H-D. Ahora, con la nueva X132, las Hellcat cuentan por primera vez con un desarrollo exclusivo de la prestigiosa firma estadounidense S&S. ¿Y por qué «132»? Porque cubica 132 pulgadas cúbicas, o si lo prefieres, ¡2.163 cc!
Matt ChamberJefe de diseño Confederate Motor Company
«Cuando en 1992 comencé a trabajar con la Hellcat original, soñábamos con tener un motor que tuviera un cigüeñal de una pieza, pero hasta ahora, sólo hemos podido adquirir modelos al estilo clásico , de cinco piezas.
Y esto es un problema, porque cuando buscas la entrega de par que nosotros queremos con las Confederate, la flexibilidad de este componente hace que surjan vibraciones y se reduzca su solidez, tanto que no podíamos anclar el propulsor directamente al chasis para crear una estructura rígida como pretendíamos.
El motor S&S X-Wedge de la Hellcat X132 lo ha cambiado todo.
Tiene un cigüeñal forjado de una pieza y grandes volantes de inercia que permiten una gran entrega de par de forma dulce. Además nos ofrecen un modelo especial para nosotros con un ángulo de cilindros de 56º, con cárteres mecanizados de una pieza de aluminio 6061 como los que se emplean en aviación y con puntos de anclaje específicos para nuestros chasis.
De esta forma, podemos montar un conjunto muy robusto, como el pivote del basculante, el más grueso jamás construido en una moto.»
 
Vacunado
Durante la crisis, la producción cayó hasta 35 unidades en 2010, pero aumentó a 68 en 2011 y ahora mismo ya cuentan con 62 pedidos en firme de la nueva Hellcat.
Disponen de un total de 13 trabajadores en su factoría de Alabama para llegar a una producción prevista de 168 unidades en 2012. No son las cifras de Honda, pero significa un negocio de casi 6 millones de euros.
He tenido el honor de haber probado todas las versiones anteriores de la Hellcat, así como otros modelos Confederate, por lo que me puedo considerar «vacunado» ante tanta exclusividad.
Sin embargo, con la X132 me encontré con un asiento ultra-minimalista sorprendentemente confortable (estos chicos consiguen que lo imposible funcione…), que te permite un estilo más propio del circuito de Motorland que de la Diagonal o la Castellana.
¡Y no me lo esperaba! Al contrario que sus predecesoras, la nueva Hellcat no es una cruiser, sino una reinterpretación en clave s. XXI de las café racer británicas de los ‘60, aunque con motor V-Twin americano y un estilo de vanguardia.
Los semimanillares anchos y bajos te obligan a una posición tumbada sobre el depósito de 18 l. dividido en dos con la imagen de una era post-industrial, mientras que las estriberas retrasadas parecen sacadas de un catálogo de preparaciones café racer y no te obligan a ir con la punta de los pies en ellas para evitar los filtros de aire que salen por el lado derecho del motor.
Esta posición de conducción deportiva carga tus muñecas y hombros tras rodar sólo un par de horas, cuando te preguntas si alguna vez se habrán planteado en la marca utilizar elevadores en la tija para subir un poco el manillar como solían hacer muchos contemporáneos del Ace Café londinense.
Arrancas el motor X-Wedge de S&S puede llevarte un poco de tiempo, pero al segundo o tercer intento lo consigues y descubres un potente rugido procedente de sus escapes con salida bajo el eje del basculante. Con el ralentí a 900 rpm, no hay ni rastro de las sacudidas y temblores de otros motores «made in USA» y hasta resulta silencioso.
Me recuerda al V8 de un Corvette. Aunque S&S no ha incluido ningún eje de balance y el motor está montado rígidamente al chasis, el motor X-Wedge es asombrosamente suave para el estándar del V-Twin norteamericano. No vibra a ningún régimen.
Muy, muy malo
Sale con limpieza desde el ralentí o desde cualquier régimen gracias a sus enormes dosis de par, cuya cifra máxima se alcanza a 2.000 rpm, aunque mantiene buen empuje hasta el corte (a 5.800 rpm), un punto al que no te incita ni remotamente a llegar.
Su mejor zona de uso se encuentra entre 1.500 y 3.500 rpm, y te invita a cambiar de marcha entorno a 4.000 rpm. El tacómetro analógico, con fondo negro, es muy café racer, y contiene una pequeña pantalla digital para el velocímetro y nivel de combustible, al que sólo se unen tres indicadores, encendido, intermitentes y punto muerto.
¡Y ya está! Aprovecha la curva de par y recuerda que a 3.000 rpm en quinta ya vas a 160 km/h, y lo haces en un suspiro. Para lo que estás habituado en un bicilíndrico en V americano, se podría decir que es práctico y civilizado, pero sólo hasta que tienes la ocasión de exprimir sus reservas de par. Entonces se vuelve malo, ¡muy malo!
El embrague Bandit de accionamiento hidráulico es sorprendentemente suave. Y lo digo porque tiene que lidiar con un par máximo de 206 Nm a sólo 2.000 rpm. Con tantísimo par, no tienes que emplearlo ni a la salida de las curvas más cerradas yendo a paso de persona.
Pero te aconsejo que la mantengas sobre las 1.800 rpm para que la transmisión no se queje. La potencia máxima se alcanza a 5.100 rpm, con unos buenos 135 CV. El cambio de cinco velocidades, con primera hacia arriba con en las de competición, es un poco duro pero funciona bien, excepto de segunda a primera, cuando te regala un soberbio «clonk» si no has encontrado a la primera el punto muerto.
De todos modos, de las cinco relaciones te sobran dos. Hasta puedes salir en tercera desde parado sin tirar de embrague, mientras que puedes ir al fin del mundo en quinta a cualquier régimen de giro. Es la moto perfecta para llegar y salir primero en los semáforos de tu ciudad. Y tan gratificante…
No obstante, supongo que ya te esperabas todo esto de un motor con tanta cilindrada como éste, aunque lo que te descoloca es que consiga sus impresionantes prestaciones con un funcionamiento tan fino y sin vibraciones.
Pero lo que no podía soñar era su lado deportivo en cuanto a manejabilidad, sobre todo recordando que la anterior Hellcat X124 no podía inclinarse más de 30º sin ir rozando por el asfalto. Este problema ha desaparecido con la X132, tanto que puedes explorar los límites de su Pirelli trasero con sección de Superbike.
Por la izquierda roza la estribera antes de que se acabe la goma del neumático delantero, pero por la derecha es otra historia. ¡Menos mal que me puse mis botas Kushitani con protectores! Y yo pensando que me había subido a una cruiser…
No, la X132 no es ni siquiera una custom al estilo macho-bike. La acabas llevando como una café racer desnuda, aprovechando al máximo su velocidad de paso por curva mientras confías ciegamente en el agarre de su fantástico Pirelli Diablo Rosso delantero y en el reglaje de la horquilla Marzocchi, después de sacar el máximo provecho de sus ultra-efectivos discos delanteros Beringer para frenar sus 230 kg peso.
Cuestión de par
El propulsor S&S X-Wedge ofrece 135 CV a 5.100 rpm, pero su dato más sobresaliente es el par máximo: 206 Nm a sólo 2.000 rpm.
De este modo se convierte en el bicilíndrico más poderoso de la actualidad, tan sólo superado en esta lides por la Triumph Rocket III de tres cilindros, con sus 221 Nm, y lejos de la siguiente de este particular ranking, la Yamaha VMAX con sus 167 Nm.
En este terreno, la Ducati Diavel, con 127,5 Nm, parece poca cosa…
Cuestión de estilo
Ahora comprendo porqué en Confederate han confiado en Beringer en lugar de los habituales Brembo. Funcionan francamente bien y tienen una imagen fenomenal. Detrás sí recurren a la firma italiana, pero no lo utilicé, porque tampoco me encontré con retenciones brutales que provocaran «chatter» en la rueda trasera.
Y luego llega la otra parte de la curva. Cuando abres el gas y sientes cómo el Pirellli trasero agarra transmitiendo una aceleración asombrosa a cualquier régimen. Su dirección se siente un poco lenta, pero muy precisa.
La Hellcat va exactamente al milímetro donde quieres en las curvas y absorbe los baches con soltura, a pesar del escaso recorrido de su Race Tech posterior. Ahora bien, una vez dentro de la curva, no le gusta cambiar de trazada. Aún así, inspira mucha confianza en las secciones más rápidas, donde acabas adaptándote a la línea del depósito aunque no haya una puñetera cúpula que le vendría de perlas. Ya sabes, cuestión de estilo…
Al mago suizo Fritz Egli se le considera el inventor de las café racer en los ‘60, y la nueva Hellcat de Confederate es una auténtica heredera en el s. XXI, con su chasis de espina central de gran diámetro que hace las veces de depósito de aceite y del que el motor queda suspendido.
Pero con el triple de potencia y el doble de par gracias a su motor S&S X-Wedge respecto a la era clásica de las Egli con motores Vincent de 1.000 cc, el esquema técnico debe cambiarse en consecuencia.
Y el hecho de haberlo conseguido con un planteamiento tan revolucionario y que funciona tan endiabladamente bien, puede significar el nacimiento de un nuevo segmento: las Café Cruiser.
 

El propulsor S&S utiliza un juego de triple eje para mover los «árboles rey» que accionan las válvulas (dos por cilindro) situadas en la culata mediante un esquema OHV tradicional en modelos H-D. La transmisión primaria se acciona mediante correa dentada y los cárteres están obtenidos en piezas de aluminio 6061. Los pistones son Mahle.

La tija triple demuestra las intenciones sport de este modelo difícil de clasificar en un segmento concreto. Sus cotas de geometría básicas exhiben 27,5º de lanzamiento y 96,5 mm de avance. Sobre el faro de estética «café racer» tradicional se esconden dos ópticas en posición vertical. En la parte trasera, el faro se reduce a una franja horizontal justo debajo del asiento .

La horquilla es una espectacular Marzocchi con barras de 50 mm de diámetro. Incluye todas las posibilidades de regulación, incluyendo compresión a alta y baja velocidad. Para los frenos se recurre a italianos Brembo en ambos discos y pinza trasera, más franceses Beringer en el tren anterior. La instrumentación se reduce a la mínima expresión.

La salida de ambos escapes bajo el eje del basculante es uno de los detalles técnicos más especiales de la Hellcat X132. El basculante consta de dos vigas de aluminio que pivotan directamente sobre los cárteres. Las placas de conexión entre ambas vigas le ofrece una imagen inconfundible.

En la suspensión trasera se recurre a componentes de alto nivel. El amortiguador está firmado por la norteamericana RaceTech, regulable en los mismos parámetros que la horquilla Marzocchi. Los neumáticos son Pirelli Diablo Rosso II sobre llantas de fibra de carbono fabricadas por los sudafricanos BST.

Datos Oficiales

Ficha técnica
Motor 4T, 2 cil. en V a 56,25º; ai.-ac.
Cilindrada 2.163 cc
Potencia máx. decl. 135 CV a 5.100 rpm
Par máximo decl. 206 Nm a 2.000 rpm
Cambio/Trans. 5 vel./Cadena
Chasis Espina central acero
Suspensión del. Horq. invert., 50 mm
Suspensión tras. Basc. aluminio, 1 amort.
Freno delantero 2D. 310 mm
Freno trasero D. 240 mm
Neumático del. 120/70-19
Neumático tras. 190/55-17
Entre ejes 1.588 mm
Altura asiento 760 mm
Capacidad depósito 18 l. (5 l. reserva)
Peso declarado 230 kg (en seco)
Precio 49.500 $