BROUGH SUPERIOR MOTO2

La presentación mundial de la nueva era de Brough Superior en el Salón de Milán 2013, con un motor diseñado por Akira Engineering (la misma empresa que evoluciona la Kawasaki ZX-10 R del campeón del mundo Tom Sykes), marcará un hito en la historia del motociclismo. Para 2015 tendremos un modelo compitiendo en el Mundial de Velocidad en la categoría de Moto2, aunque ya este año podremos presenciar su debut como «wild card» en la cita británica de Silverstone en agosto.

«Brough Superior es una marca deportiva que siempre ha competido al más alto nivel», explica su nuevo propietario, Mark Upham. El trabajo hecho por Paul Taylor con profusión de fibra de carbono es vanguardista y el creador de la marca a principios del siglo pasado, Georg Brough, seguro que daría su visto bueno a este modelo. Pero no se trata sólo de hacer volver a la actualidad una marca del pasado, sino de competir contra los mejores de hoy día».

Chasis de fibra de carbono

La Brough Superior Moto2 es obra de los británicos Paul Taylor, propietario de Taylormade Racing (empresa especializada en el desarrollo de modelos de carreras), y John Keogh, quien ha trabajado como diseñador en Triumph y Buell. El rasgo técnico más sobresaliente es el chasis de fibra de carbono, una estructura que integra el depósito de gasolina y el carenado a modo de monocasco, lo que reduce el peso así como el área frontal y aumenta la rigidez. Según Taylor, el objetivo es comercializar un modelo «desnudo» con una destaca relación rigidez/precio y con un elevado rango de ajustes para adecuarse a diferentes pilotos y necesidades de cada circuito. Según Taylor, «la moto es muy simple: sólo un monocasco de fibra de carbono, dos partes para el carenado (frontal y asiento), basculante, amortiguador, horquilla, radiador y motor».

Pero no te equivoques. Esta moto no es un invento de futuro cuya eficacia hay que probar en circuito, sino que es el resultado de tres años de pruebas privadas en manos del expiloto de Buell en el AMA SBK Shawn Higbee. «Es muy estrecha, lo que es una ventaja para obtener una elevada velocidad punta», afirma Higbee, «y también resulta muy ligera y ágil. De este modo puedes competir con un motor Honda de 600 cc frente a superbikes de 1.000 cc como en la categoria Open del AMA». 

Esta nueva Moto2 incluye componentes originales como un depósito de combustible situado justo detrás del motor, en vertical hacia abajo respecto al punto de pivote del basculante y, por tanto, aumentando la centralización de masas, además de mantener el centro de gravedad y el reparto de pesos constante a medida que el combustible se consume. Esto convierte al chasis de la Brough Superior en un auténtico monocasco, al contrario que, por ejemplo, la Ducati Panigale, derivada del modelo de MotoGP de la firma italiana. Ésta no porta el depósito en el chasis, sino en un tanque separado que no forma una estructura conjunta con el bastidor. Por otro lado, la Brough equipa un basculante ultraligero de fibra de carbono con un amortiguador Penske para reducir las masas no suspendidas, y el radiador se sitúa en la parte trasera para minimizar el área frontal para mejorar el coeficiente aerodinámico.

El chasis monocasco utiliza el motor Honda CBR 600 RR como parte integrante, quedando envuelto por la estructura de carbono para conseguir una moto que apenas es más ancha que el motor. El radiador instalarse en la parte trasera bajo el colín significa que el propulsor puede montarse 50 mm más hacia delante dentro de una distancia entre ejes de sólo 1.376 mm, lo que implica un reparto de pesos de 50/50% con piloto y el depósito de 16 l. completo. La corriente de aire entra mediante la toma de gran volumen frontal y corre por dos conductos laterales, uno sobre el motor y la parte intermedia del depósito de gasolina montado detrás para llegar al radiador situado en la zona posterior, y otro hacia el airbox donde se encuentran los cuerpos de inyección.

Suspensión delantera alternativa

En ángulos de inclinación extremos, el principal problema de las horquillas telescópicas es que se comprime al máximo y ya no cuenta con el recorrido necesario para seguir funcionando de modo apropiado, confiando su acción al movimiento del fluido interior. La Brough Superior Moto2 separa las acciones de frenado y dirección al estilo de un sistema SaxTrak semejante al que sirvió a BMW para desarrollar su Telelever. Incorpora una horquilla Traxxion Dynamics con tubos de 43 mm totalmente regulable mediante gas para el movimiento de la suspensión, combinado con un brazo en forma de «A» montado sobre una estructura de fibra de carbono unida a la culata de los cilindros del motor. Esta configuración permite un lanzamiento de sólo 16º y el uso de muelles muy blandos, mientras que la sensación es muy similar a una horquilla estándar. Así se consigue que el piloto mantenga el control de la dirección en frenadas. «La estructura en forma de «A» reduce el reparto de pesos, aunque nosotros hemos hecho un diseño que permite un cierto hundimiento de la horquilla en frenadas. De este modo, al reducir las fuerzas que se crean durante las frenadas, al emplear muelles un 25% más blandos, la sensación para el piloto es casi la misma que con una horquilla convencional». El grado de hundimiento puede gestionarse mediante el ángulo del punto de pivote del brazo en «A». 

Tuve la ocasión  de probar este modelo en el Circuito Infineon de San Francisco y te puedo garantizar que funciona. Ahora bien, debes mentalizarte bien que puedes frenar todo lo que quieras hasta dentro-dentro de la curva sin que la suspensión delantera se bloquee y sintiendo en todo momento lo que hace el neumático frontal. Es impresionante cómo el tren delantero absorbe los baches incluso cuando sigues frenando muy tarde y muy fuerte, ya que la horquilla sigue funcionando aún en máxima inclinación. Esto te da toneladas de confianza y sigues frenando más y más tarde hasta que… uff, ya  no entrooooo… A poner la moto recta y hacer un «todo tieso». No te preocupes, no ha pasado nada. 

El tren delantero tiene mucho potencial una vez que has programado tu cerebro para hacer cosas que jamás harías con una moto convencional. Y te lo dice alguien que corrió con un invento similar durante dos temporadas. Fue con la Saxon Triumph en 1994 de la que luego se copió BMW para lanzar su Telelever y con la que vencí ante motos como la Britten en Monza. Así que sé perfectamente que debes adaptar tu estilo a sus necesidades sí o sí.

Ligera y ultra-sensible

El asiento es muy bajo para tratarse de una moto de carreras, sólo 805 mm. Te encuentras con una moto muy delgada, como una supersport de dos cilindros en lugar de una tetracilíndrica en línea. La pantalla protege bien y las estriberas quedan más adelantadas y altas de lo que esperas en un modelo de competición. El problema es que sus anclajes forman parte estructural del conjunto de fibra de carbono y no es sencillo modificarlo. No obstante, no tocas con ellas en el asfalto ni llevando al límite los Dunlop específicos de Moto2.

En una pista tan revirada como la de Infineon, en la que sólo puedes llegar a meter cuarta, apenas tienes tiempo de echar un vistazo a su instrumentación 2D con multitud de datos. Por eso me concentré en las luces que anuncian el momento exacto para cambiar de marcha. El sistema semiautomático que aporta HRC en estos motores CBR 600 RR funciona sin ningún esfuerzo, con un accionamiento preciso y rápido. Incluso los cambios de primera a segunda se pueden hacer con el gas totalmente abierto, lo que no puedes decir en todos los sistemas de este tipo. El embrague antibloqueo también cumple su labor, permitiendo un freno motor marginal que no descoloca la moto en fuertes frenadas. No obstante, en reducciones sí debes apretar la maneta izquierda.

Aunque su piloto Shawn Higbee me insistió que tenía reglada la moto para conseguir más estabilidad que agilidad, la dirección se siente ligera y ultra-sensible como si la llanta delantera también estuviera hecha en fibra de carbono. No lo está, aunque al principio notas cómo la moto tiene tendencia a caer hacia el interior de la curva como si el efecto giroscópico fuera mínimo. Unas cotas de geometría agresivas y la reducida distancia entre ejes convierten a la Brough en una moto extremadamente ágil y rápida en los cambios de dirección, sin que el piloto tenga que aplicar un esfuerzo significativo. A lo largo de mi vida he pilotado multitud de modelos Honda del Mundial de Supersport con este mismo motor, pero con 20 kg más y geometrías menos radicales, y es evidente que debes trabajar mucho menos sobre esta Brough en los cambios de dirección como en las eses de la curva 8 de Infineon.

También mantiene las trazadas más cerradas tanto a baja velocidad, como en la curva 7 de doble ápice, como en la rápida bajada de la sección 6A. La razón es que resulta muy ágil respecto a otros modelos equivalentes y te exige menos físicamente. En secciones de curvas enlazadas, sólo tienes que cargar la estribera correspondiente (a lo que ayuda el tenerlas tan elevadas aunque para alguien tan alto como yo te obligue a una postura extraña) para que la moto vaya exactamente por donde tú quieres.

El mejor chasis que he probado en mi vida

Aunque ágil, no se siente nerviosa. Tampoco cambia su funcionamiento a medida que se va reduciendo la cantidad de gasolina. Estuve un día completo de pruebas y a medida que pasan las vueltas, te sientes más a gusto sobre ella. No me extraña que Higbee diga que es el mejor chasis que ha probado en toda su vida: «Lo mejor es cómo absorbe los baches incluso cuando estás frenando muy fuerte hasta dentro de la curva. La suspensión delantera consigue que la moto siempre esté alineada. Con una horquilla telescópica, cuando estás totalmente inclinado ya no funciona como debería, mientras que este sistema te da mucha confianza. Acabas pilotando como jamás lo harías con una moto convencional».

Aunque la distancia entre ejes es mínima y las geometrías muy extremas, la Brough es muy estable en fuertes frenadas. Para entrar en la última curva del circuito californiano, debes reducir de cuarta a segunda mientras sacas todo el provecho a las pinzas Brembo radiales monobloque de cuatro pistones (aunque a partir de mi prueba, el equipo ha probado pinzas ISR de seis pistones en su lugar). Sin embargo, quizá por el blando reglaje del muelle delantero o por la rigidez misma del chasis, en frenadas cuesta abajo se levanta el tren trasero con suma facilidad. Al margen de esto, mi única preocupación era mantener la rueda delantera pegada al suelo en las aceleraciones. ¡Le gusta hacer «wheelies»!

Antes te he dicho que te acabas por sentir como en casa con esta moto. Tanto es así que en la salida de la curva 2 tuve un enorme «highside» que todavía no sé muy bien cómo salvé, supongo que por la rápida respuesta de su dirección… ¡y con mucha suerte! Resulta que un fallo en un conducto de aceite había lanzado líquido a la rueda trasera. Me quedé sin saber qué tal soporta los impactos esta estructura de fibra de carbono… Mejor así, ¿no? 

Lo que tengo muy claro es que el equipo capitaneado por Paul Taylor y John Keogh está haciendo historia. Les va a llevar tiempo y dinero seguir desarrollando su criatura, pero la base es excelente. Además, se está trabajando como proyecto a largo plazo, sobre la base de la fibra de carbono como material de máxima eficiencia en el futuro, y la competición es el mejor medio de investigación. 

FICHA TÉCNICA