ARIEL ACE 1200 V4: siempre en vanguardia
Para ser sinceros, el regreso a la actualidad de Ariel se produjo hace 15 años. En 1999 debutó el Ariel Atom, un coche de dos plazas pr​ácticamente de carreras pero apto para rodar por la calle del que se han vendido 1.800 unidades. Sus claves son la manejabilidad y la aceleración, lo que le distancian de todo lo presente entre sus rivales de cuatro ruedas.
Este coche se fabrica en las instalaciones de Ariel Motor Co. situadas en la zona rural de Crewkerne (Somerset, Gran Bretaña), donde trabaj​an 19 empleados de los que, curiosamente, 17 tienen carné de moto. Uno de ellos incluso ha competido en el TT de la Isla de Man sobre una Honda C90 preparada con un motor de 160 cc.
El Ariel Atom ha servido para garantizar el futuro de la marca, con una producción de unos 100 coches al año, lo que demuestra el nivel de exclusividad de este modelo.
LA TÉCNICA El chasis de la Ariel se denomina exoskeletal y es una construcción de aluminio. Su configuración es común a todas las variantes Ace y recibe distintas alternativas de subchasis, depósito fibras y suspensiones. Es evidente que el diseño se inspira en el coche Ariel Atom, compartiendo una visión futurista jamás empleada en el mundo de las dos ruedas. El mismo chasis sirve de protección para el depósito. Se ofrecen tres alternativas de capacidad, con 14,1 l., 18,6 l. y 21,3 l. El bastidor está compuesto por seis secciones de aluminio mecanizadas en CNC desde una pieza sólida, un proceso que conlleva unas 70 horas de trabajo antes de que se puedan soldar. Cada pieza recibe una acabado anodizado con diferentes terminaciones de color para su personalización. Permite variar las geometrías mediante excéntricas intercambiables. Por ejemplo, el ángulo de lanzamiento puede pasar de 21,8º a 28,4º dependiendo del modelo, con un punto medio en 25,1º como referencia de serie. El peso se cifra en 229 kg en versión con horquilla de paralelogramos deformables, con un reparto de pesos del 51/49%. La intención de Saunders es reducir el peso hasta una cifra por debajo de los dos centenares, aunque el empleo del cardan lo convierte casi en misión imposible. Para las llantas, se emplean unidades Dymag, aunque se ofrecen unidades de carbono BST, especialmente fabricadas para ella, como opción. El equipamiento de neumáticos Dunlop se remonta a la historia de Ariel, ya que ambas firmas ya eran colaboradoras en 1890, un trabajo que dio lugar a los primeros neumáticos de aire. |
La clave Honda
Una de las claves en esta actividad industrial es Honda. La firma japonesa proporciona para el Atom el motor del Civic Type R. De ahí que en la Ariel Ace, el primer modelo de dos ruedas de la nueva era de la marca británica, el propulsor sea el mismo cuatro cilindros en V a 76º de la Honda VFR 1200 F en versión con embrague convencional o DCT, con una potencia máxima de 173 CV a 10.000 rpm. Si tienes en cuenta la política de la marca de no suministrar con facilidad motores propios a terceras marcas, descubres la importancia del nuevo proyecto Ariel. Según Saunders, «creo que el coche Atom es un producto demasiado extremo para que lo produjera Honda, pero como ha tenido tanto éxito, ha convencido a Honda para suministrarnos motores para la Ace».
El estreno en público de la Ariel Ace tuvo lugar el pasado 27 de junio durante la celebración del Festival de la Velocidad de Goodwood, y yo tuve el honor de realizar el recorrido de una milla delante de unos 180.000 espectadores. Antes, ya había sido el primer piloto fuera de la marca en subirse a la Ace, una moto exclusiva con un personal chasis de tubos de aluminio anodizado denominado exoskeletal y horquilla de paralelogramos al estilo clásico. En las fotos de acción ves que estos componentes quedan ocultos, una medida para preservar su identidad antes del evento de Goodwood. Esto te puede dar una idea de la primicia de mi prueba con la Ariel.
Casi 150 años de historia
La Ace representa el primer modelo nuevo de Ariel en los últimos 50 años. Sigue una senda de innovación que empezó en 1870, cuando la marca comenzó a fabricar bicicletas con la misma medida de llanta en ambos ejes y neumáticos de aire, o un coche de carreras con motor V8 de GP, así como la patente de la llanta de radios. ¡Ariel inventó la rueda!
Más recientemente, Ariel es conocida por sus aclamadas cuatro cilindros Square-4 de 500 cc, 600 cc y 1.000 cc, la ligera HP5 con la que Sammy Miller dominó el mundo del trial durante una década o la futurista Arrow y la totalmente carenada Leader con motores de 2T y chasis de acero prensado.
La nueva Ace refuerza la tradición tecnológica de Ariel. El objetivo de Saunders es construir 100 unidades al año que estarán disponibles a partir de 2015 a un precio de unos 25.000 euros en Gran Bretaña. Sigue un proceso de producción innovador, por el que cada unidad puede ser personalizada con multitud de opciones de modo que prácticamente no haya dos Ariel Ace idénticas. Estará disponible en versión Cruiser, Streetfighter, Roadster o Sport, siempre con la misma configuración de chasis y motor.
También permite elegir entre una versión con horquilla de paralelogramos deformables o una más convencional Öhlins invertida. Se podrán regular las palancas y las manetas, mientras que el asiento (monoplaza o biplaza) puede situarse a diferentes alturas. Asimismo habrá disponibles diferentes alternativas de configuración de manillar, tamaño y forma de depósito, llantas, escape, fibras y, por supuesto, colores, terminaciones y materiales. En definitiva, tendrás una moto casi única.
Serious fun
En cuanto al diseño, Saunders decidió decantarse más hacia un estereotipo de piloto medio que hacia un especialista al estilo de los clientes del coche Ariel Atom. «Al principio nos planteamos hacer una ligera superbike, pero las que actualmente se comercializan en grandes series son tan extremas que ya quedan fuera del alcance del potencial de la mayoría de los motoristas del día a día«, comenta Saunders. «Por eso nos decantamos por un concepto «serious fun» (extremadamente divertido) con la Ace«.
Con este planteamiento se persiguen unas prestaciones válidas para el mundo real, aunque el motor V4 de Honda no deja de ser una extraordinaria unidad capaz de alcanzar más de 260 km/h o acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 seg. La inyección es la unidad PGM-FI de Honda, pero se modifican los «mapping». No obstante, se mantienen las cifras máximas. La herencia de Honda también se aplica en su control de tracción y en la frenada combinada ABS de Nissin, ambos desconectables.
Otra de las peculiaridades de la Ariel Ace es la tonalidad de sus distintas configuraciones de escape, con lo que suena de un modo tan personal como resulta su imagen general. Apretar el motor de arranque te obsequia con un sonido glorioso como jamás escuchaste en ninguna Honda con este motor. Saunders asegura que pasa la homologación británica… ¡Te engancha! Por otro lado, tanto las ópticas frontales como las posteriores están compuestas por led.
Tuve ocasión de estrenar la Ariel Ace en configuración Cruiser equipada con la horquilla de paralelogramos, realizada en aluminio mecanizado y componentes que están posteriormente soldados. El amortiguador es un Öhlins TTX especialmente desarrollado para este modelo. El resultado es un funcionamiento más elástico que una unidad telescópica, sobre todo debido a la menor fricción del sistema de rodamientos de su parte superior y de los brazos inferiores. No creo que sea coincidencia que John Birtten optara por un diseño similar en sus legendarias V-1000 de carreras. De hecho, llevar la Ariel Ace te ofrece sensaciones similares a la Britten. Como en ésta, parece que soportas el eje delantero con tus manos, dándote la sensación de tener conexión directa con lo que hace el Dunlop D218 delantero. Y como detalle exclusivo, puedes ver cómo se mueven hacia arriba y hacia abajo la parte de arriba de las vigas cuando pasas sobre los baches. ¡Funciona!
El tren trasero de la moto que probé era más convencional, manteniendo el sistema Pro Link de Honda con basculante monobrazo de aluminio actuando sobre un amortiguador Showa. La unidad Öhlins TTX36 encargada no había a tiempo y estará puesta a punto para adecuarse a los 38 kg menos que pesa la Ace en comparación con la Honda VFR 1200 F. El resultado era un notable «chatter» al contar con un muelle demasiado duro para la Ace, incluso llegando a despegar la rueda trasera en los asfaltos más bacheados de mi recorrido por el West Country británico. Seguro que con el nuevo Öhlins se solucionará.
El magnífico agarre de los Dunlop hace que aparezcan problemas de distancia libre al suelo, ya que las estriberas son muy largas y quedan situadas muy abajo incluso pilotando en «modo cruiser». Como en la serie final serán regulables, se podrá eliminar este efecto. El asiento es muy confortable y el manillar, de una pieza y con elevadores, ofrece una ergonomía en la que el término cansancio no tiene cabida.
En cuanto a manejabilidad, la Ariel Ace es mucho más ágil de lo que me esperaba de una moto con una distancia entre ejes de 1.563 mm tal y como estaba mi unidad. El motivo puede ser su geometría, pero la clave es la centralización de masas que permite la arquitectura de su motor V4. Se podría calificar como una moto musculosa, con unas prestaciones extraordinarias y una entrega ultra-flexible, válida para explosivas aceleraciones o confortables viajes en sexta aprovechando el par del propulsor Honda.
Uno de los detalles más sobresalientes de la Ariel Ace son sus pinzas radiales de seis pistones Nissin. Recuerdo que a Troy Corser, dos veces campeón del mundo de Superbikes, le encantaban. Te permiten frenar hasta muy dentro de la curva, dejándote sentir en plena inclinación cómo la horquilla de paralelogramos deformables se come las irregularidades del asfalto. Si en plena trazada tocas un poco la maneta derecha, la Ace no se levanta o subvira, sino que mantiene la línea y se muestra muy predecible.
Este paquete de extraordinarios frenos en una moto tan rápida es otra de las cualidades de gran calidad de la Ariel. El hundimiento es frenadas fuertes es mínimo cuando exiges el máximo a sus discos de 320 mm, el suficiente para sentir que está funcionando y estás frenando. No resulta tan plano y con sensaciones tan «remotas» como una suspensión «hub-centre» como el de una Bimota Tesi.
Al contrario que otras marcas británicas renacidas como Triumph, con éxitos de ventas como las Bonneville, Tiger o Street Triple de construcción básicamente convencional, Ariel ha preferido hacer las cosas de un modo muy diferente en su regreso a la actualidad. Su planteamiento es radicalmente distinto y desde una perspectiva muy moderna, combinando una imagen exclusiva con un funcionamiento sorprendente. Bravo por Ariel.
FICHA TÉCNICA
Motor:
Cotas/Cilindrada:
Potencia/Par:
Relación de compresión: 12:1
Alimentación:
Cambio:
Embrague:
Chasis:
Suspensiones:
Lanzamiento: 25.1º (regulable entre 21.8º-28.4º)
Entre ejes: 1.563 mm (1.541 mm con horquilla telescópica)
Peso:
Frenos:
Llantas/Neumáticos:
Depósito: 18.6 l. (opción de 14.1 l. y 21.3 l.)
Altura asiento: 745 mm (opciones de 784 mm y 825 mm
Fabricante: Ariel Motor Company Ltd., Crewkerne, Somerset, Gran Bretaña. www.arielmotor.co.uk
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