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Pruebas Las pruebas de Alan

Triumph Scrambler Evo .En el centro Diana

Siempre es un cumplido que alguien cuelgue un artículo tuyo en las paredes de su garaje, a menos que sea para utilizarlo como diana después de tomarse unas cervezas por no estar de acuerdo con lo que has escrito...

Publicado el martes 27 de noviembre de 2012

Afortunadamente, ésta no es la razón por la que Bill Himmelsbach, experto americano en Triumph y jefe de mecánicos del concesionario Martin EuroSports del norte de Filadelfia, tenía pegado un artículo mío sobre el lanzamiento de la Scrambler en su garaje de Pensilvania con frases subrayadas en las que criticaba algunos aspectos de ella.

«Llevo trabajando con modelos Triumph desde 1971, y tu artículo era una radiografía perfecta de lo que es una Scrambler (ver fM nº 14 –febrero 2006–). Cuando yo la probé me di cuenta de que sería mucho más divertida con un poco más de potencia y menos peso, además de cambiar algunos componentes. Así que pegué tu artículo y empecé a trabajar.» Y me fui a su casa a comprobar el resultado por mí mismo.
 
Ya veríamos...

La Scrambler sigue la filosofía retro de las Bonneville, pero con una perspectiva on/off road exclusiva. Y es una lástima que no haya tenido la repercusión en ventas de sus hermanas «Bonnie». Con las soluciones que plantea nuestro amigo americano, ya veríamos... «Hemos hecho lo mismo que hacía Triumph en el pasado, que te vendía una moto básica y luego dependía de ti hacerla a tu medida», afirma Bill. «Recuerdo que en los ´70, la misma Bonneville se podía convertir en una GT con carenado grande o en una moto para correr en motocross.

Eran motos muy versátiles, y la Scrambler es un perfecto ejemplo hoy día. Lástima que Triumph sólo se haya esforzado en desarrollar una gama de ropa y no kits específicos. Ya tienen kits de motor para la Daytona 675, pero los que amamos las inglesas de dos cilindros también nos las merecemos. Así que lo hemos hecho nosotros mismos.»

La Scrambler se convierte así en una moto muy divertida para pilotar, aunque a costa de una inversión de unos 4.000 euros. No se puede hacer nada para cambiar la configuración del propulsor de serie, calado a 270º para ofrecer un sonido pseudo V-Twin en lugar de la solución clásica de las TR& a 360º, pero éste es el único detalle en el que Bill no ha «metido mano» siguiendo las conclusiones de mi prueba. Ahora tienes más sensaciones a sus mandos y las prestaciones aumentan de forma espectacular.

El sonido de su escape no es escandaloso, pero sí muy atractivo, y no desprende demasiado calor ni siquiera llevándola en vaqueros. El par a medio régimen es sustancialmente mayor. Yo no diría que la de serie tenga poca potencia, sino que esperas más de un moderno modelo neo-retro (la Scrambler de serie ofrece 59 CV y las Bonneville 68 CV). 

La respuesta es contundente desde sólo 2.000 rpm y totalmente lineal hasta el corte de encendido situado a 8.200 rpm. Sólo llegué a este punto en una ocasión, porque lo normal es jugar con la caja de cambios de cinco relaciones sobre su zona buena de par, entre 3.000 y 6.000 rpm. Y entonces disfrutas mucho de su conducción, aunque el accionamiento del embrague es un poco duro debido al embrague Barnett Kevlar con muelles más duros para digerir la superior potencia. «Cuando llegamos a los 55-60 CV, el embrague de serie empezaba a patinar», afirma Bill.

Un toque de exotismo son los amortiguadores penske, con regulación independiente de compresión a alta y baja velocidad.

MOTOR

El trabajo del motor EVO comienza con los nuevos pistones JE. Aumentan el diámetro 2 mm, incrementando la cilindrada desde los 865 cc de la serie hasta los 904 cc, a lo que se añade un punto más de relación de compresión (10,4:1). Se someten a un nuevo tratamiento los cilindros de Nikasil de serie, se modifican los conductos de admisión, se mecaniza el volante de inercia para ganar 0,9 kg y se aligera el rotor del alternador, todo ello para obtener una respuesta más viva, además de menos peso. Pero uno de los detalles más llamativos es el juego de doble escape de acero inoxidable Thunderbike Triumph con doble silenciador en forma de cono. «La imagen es perfecta, suenan aún mejor, pesan 3 kg menos y aumentan la potencia en 5 CV», me dice Himmelsbach.

La preparación se completa con árboles de levas con 6º de retraso y 1 mm extra de altura (se mantienen las válvulas originales), la eliminación del airbox y el filtro de serie por un juego de filtros de aire individuales, y el resultado redunda en 65,6 CV a 7.200 rpm a la rueda en comparación con los 44,8 CV de la de serie en un banco Dynojet. Es decir, un 45% más de potencia, con un 35% más de par y un 10% menos de peso.

Su configuración básica mantiene la de la serie Triumph Scrambler estándar, con cigüeñal calado a 270º y doble eje de equilibrado. La alimentación se realiza mediante dos carburadores Keihin CV de 38 mm. El par máximo aumenta con el incremento de cilindrada hasta los 77,8 Nm frente a los 68 Nm de la estándar.
 
Prestaciones serias

De este modo, la Scrambler se convierte realmente en el escalón de entrada twin que Triumph pretendía con el modelo original, pero con el respaldo de unas prestaciones serias. Digamos que es una versión clásica de lo que hoy en día representa, por ejemplo, una Ducati Hypermotard, una moto para el día a día, para cualquier propósito, pero divertida aunque no intimidatoria.

En este sentido es clave la sustitución de los Bridgestone originales por un juego de Pirelli Scorpion, con más agarre, un rendimiento idóneo para un uso marginal fuera del asfalto como indica su denominación Scrambler, y más ligeras. La horquilla Kayaba de 41 mm se mantiene de serie, pero se han sustituido las llantas originales por unas Takasagi Excel que ahorran 3,2 kg. Un toque de exotismo lo significan los amortiguadores Penske repletos de tecnología derivada de las Superbikes, con regulación independiente para la compresión a alta y baja velocidad al margen de extensión y precarga. En acción siempre están por encima de las prestaciones de la Scrambler, incluso cuando rozas con las estriberas en el asfalto.

Pero si me tengo que quedar con algo de la Scrambler EVO, es con su rebaja de peso. A ello le sumo una posición de conducción más relajada que la demasiado erguida de la de serie, que es idónea para ver el tráfico a través del coche que tienes delante en la ciudad pero que resulta incómoda en carretera a más de 80 km/h.

La solución ha sido incluir un manillar más plano, bajo y estrecho procedente de una Ducati Monster con una tija de origen Yamaha, con lo que vas más echado hacia delante para librarte del azote del viento. 

La atención al detalle queda plasmada con el retrovisor único en el lado izquierdo (con una visión excelente) en lugar del juego original, así como con la sustitución del faro trasero por uno con imagen clásica de los ´60, el guardabarros trasero de fibra, intermitentes más pequeños, protector de cadena y corona Afam más ligera. Las placas de hierro que unen los tubos frontales del chasis se sustituyen por piezas de aluminio y se elimina el radiador de aceite original «porque yo no hago muchos kilómetros seguidos y apenas la utiliza en ciudad, y así rebajo peso», me comenta su creador. La instrumentación cambia la minimalista esfera de la Scrambler por un juego doble de una Thruxton para disfrutar de un cuentavueltas.

Y más de lo mismo para los frenos. La EVO frena mucho mejor que la de serie gracias a un equipo frontal de pinza y disco EBC que, además, ahorra 0,57 kg respecto al Nissin (con el mismo diámetro) de serie, y ganan también en mordiente inicial. No necesitas utilizar demasiado el trasero (un EBC más ligero) y aunque la horquilla no tiene regulaciones y su «setting» es bastante blandito, no se hunde demasiado cuando tiras fuerte de la maneta derecha.
Tuve la ocasión de probar el mismo día una Triumph Trophy TR6 de 1958, una moto con excelentes prestaciones y un precio contenido para su época ¡que todavía tiene un diseño más que atractivo!

Y después de probar la Scrambler EVO, ya puedes coger mi prueba original de la Scrambler de serie y tirarla a la basura, o mejor, mostrar a los responsables de Triumph la mejor forma para evolucionar su offroad retro con una Scrambler II...

A simple vista, la imagen de los silenciadores, con el cono final en negro, es la principal distinción frente a la Scrambler de serie. Los detalles de calidad se encuentran por sus cuatro costados, como el protector de cadena o el faro trasero al modo clásico. Entre sus cambios más prácticos, destaca la instrumentación, con doble esfera analógica procedente de una de las hermanas retro del catálogo Triumph: la Thruxton. La correspondiente al tacómetro, a la derecha, exhibe la línea roja a 7.000 rpm. El equipo de frenos está compuesto por discos EBC en ambos ejes y mordidos por pinzas Nissin. También japonesas son la horquilla Kayaba y las llantas Takasago.

Ficha técnica 
Motor 4T, 2 cil. en línea; aire
Cilindrada 904 cc
Potencia máx. decl. 65,5 CV a 7.200 rpm
(a la rueda)  
Par máximo decl. 77,8 Nm a 4.800 rpm
Cambio/Trans. 5 vel./Cadena
Chasis Tubular acero
Suspensión del. Horq. telesc., 41 mm
Suspensión tras. Basc. acero, 2 amort.
Freno delantero 1D. 310 mm
Freno trasero D. 255 mm
Neumáticos del./tras. 100/90-19 / 130/80-17
Entre ejes 1.500 mm
Geometrías 27,8º/105 mm
Peso declarado 184 kg (en seco)
Velocidad máx. 208 km/h

Especial MotoGP2020
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