Pruebas De vuelta a la batalla

Moto Morini Corsaro 1200 R

Era inevitable. Desde que Moto Morini volvió al mercado en 2005 con su streetfighter Corsaro 1200, era cuestión de tiempo que acabara apareciendo una versión de competición. Como en sus vecinos de Ducati, las carreras forman parte del ADN de la marca italiana. Cuando se desarrolla un motor tan radical como el V-Twin a 87º de 1.187 cc de carrera corta de Moto Morini, obra de Franco Lambertini, con cotas aún más extremas que la oficial Ducati 1098 R del Mundial de SBK (107 x 66 mm frente a 106 x 67,9 mm de la moto de Haga), es obvio que el objetivo final es plantar cara en los circuitos. "Somos una empresa pequeña frente a nuestros competidores", afirma Gianluca Lanaro, director de ventas y marketing de Morini, "así que tenemos que utilizar nuestros recursos de la forma más inteligente posible.

Comentar Publicado el jueves 01 de octubre de 2009

Por eso, no podemos competir de forma directa sino a través de equipos que cuentan con nuestro apoyo". Esta estrategia ha sido la empleada por la firma junto con uno de sus concesionarios más importantes de Italia, GT Racing de Spinea, una localidad a las afueras de Venecia. El resultado ha sido histórico, ya que Moto Morini ha logrado volver a vencer 45 años después de sus últimos éxitos en competición. El campo de batalla ha sido el Campeonato Italiano de Naked, conocido como Rodaster Cup, donde su 1200R en manos de Franco Zenatello ha batido en buena lid a sus rivales Buell, Aprilia, Suzuki, Mv Agusta, Benelli, KTM, Benelli, Honda y... sí, Ducati. El éxito continúa a principios de la presente temporada 2009, liderando el campeonato ahora bajo los colores de la bebida energética Power Horse.

Una inmensa sonrisa

"Todo ocurrió por casualidad", explica el jefe de GT Racing, Andrea Gerini. "Recuerdo ir al circuito de Magione con otros dos pilotos para correr en una categoría totalmente diferente y por curiosidad me quedé a ver la carrera de Roadster Cup. Resultó una prueba muy espectacular y competida, con muchos participantes y gran variedad de marcas. Pero lo que más me llamó la atención es que no había una sola Moto Morini. Así que cuando regresé a mi concesionario, saqué una Corsaro de la exposición, le quité todo el equipamiento de calle, le acoplé suspensiones Öhlins-Andreani y un escape QD y me inscribí para la siguiente cita en Misano. Claro, que me encontré con el problema de qué piloto podía adaptarse a la conducción de esta moto. Conocía a Franco Zenatello de la época en que venció en la Challenge Ducati 749 en 2007 y me pareció un piloto adecuado. En la primera tanda de entrenamientos, pensé que se dedicaría a poner la moto a punto y hacer constantes paradas. Sin embargo, rodó los 20 minutos sin descanso y se bajó con una inmensa sonrisa. Se clasificó en primera línea y terminó la carrera en tercera posición. Sabíamos que teníamos un buen punto de partida y que sólo necesitábamos mejorar un poco la moto base". Lo cierto es que el conjunto resultó lo suficientemente bueno como para ganar la siguiente prueba en Mugello, alcanzando una velocidad máxima de 265 km/h en la recta principal, y batiendo a las Ducati 1098 que comparten parrilla en la categoría Supertwins Cup. No es de extrañar que la casa madre se interesara de inmediato por el proyecto. Al fin y al cabo, no es habitual que una Morini gane a sus todopoderosos vecinos de Ducati... Desde Bolonia llegaron piezas especiales y apoyo técnico, pero en el equipo no quieren dejar de reflejar que se trata de una estructura privada. "El problema con Morini es que no tiene un catálogo de piezas opcionales para carreras, así que tuvimos que desarrollar nuestro propio trabajo, aunque no hay que olvidar que el motor es tan bueno que deja poco margen de maniobra", afirma Gerini.

En primera persona

Tengo que decirte que soy un "morinista" confeso, ya que disfruto de mi propia Corsaro 1200. Una moto muy divertida, con la que he gozado de grandes momentos como un viaje de Inglaterra a Bolonia hace tres años. Por eso, me atraía tanto probar la moto de Zenatello. Lo hice en el revirado circuito de Adria, al suroeste de Venecia. La reglamentación de la Roadster Cup obliga a que el modelo esté a la venta (no vale coger una deportiva y quitarle las fibras, y la cilindrada es libre hasta 1.300 cc) y a respetar la imagen exterior de la moto de serie, manteniendo chasis, horquilla y frenos originales, pero con la posibilidad de cambiar el amortiguador trasero y el escape. Por tanto, cuando me subí a ella, me sentí como en casa, porque incluso mantienen la instrumentación de serie. Las torretas del manillar de una pieza se han acortado 10 mm y se han montado estriberas regulables Lightech, 30 mm más arriba y 30 mm más retrasadas para conseguir una mayor distancia libre al suelo. La horquilla Marzocchi se baja 10 mm en sus tijas para obtener una dirección más agresiva y optimizar un reparto de pesos más adelantado, con el resultado de una posición de conducción más deportiva que la convencional de calle de la moto de serie. La aportación aerodinámica también es importante, ¡sobre todo a las velocidades máximas que es capaz de alcanzar! Enciendo el motor con el botón de arranque (no se puede eliminar para reducir peso por reglamento) y me encuentro con un estupendo sonido procedente del escape QD, mientras que el motor mantiene las mismas 1.300 rpm que en la serie. También cuenta con la misma patada en cuanto abres el acelerador, a pesar de que la primera de la moto de carreras es mucho más alta, y esta marcha la empleaba dos veces cada vuelta en la zona interior del circuito. Cada vez ocurría lo mismo: acelero y la Morini empieza a moverse de delante e incluso se levanta a la mínima apertura del gas. Una experiencia, digamos, inolvidable, que me obligaba a tener el máximo cuidado con el puño derecho.  Instantes después, eres capaz de utilizar el enorme agarre de su Metzeler delantero, básicamente un Pirelli Diablo Supercorsa con especificaciones Supersport, para mantener un gran paso por curva. Al final, aproveché esta cualidad para pasar en segunda las curvas que al principio hacía en primera, evitando los dichosos tirones. Terminé usando sólo de segunda a cuarta. "Intentamos bajar las relaciones de cambio del equipo de serie para este tipo de circuitos y así poder meter quinta en la recta", dice Andrea Gerini, "pero como has visto, la moto es ingobernable en primera, y como tenemos que mantener la ECU original, no tenemos la opción de reprogramar".

Moto Morini, una cuestión familiar

Fundada en 1937 por Alfonso Morini y siempre instalada en Bolonia, Moto Morini fue para los italianos una pequeña pero prestigiosa empresa familiar, cuyos productos eran capaces de hacer frente e incluso batir a los de rivales con muchos más recursos, tanto en los circuitos como en las ventas de modelos de serie. La moto más famosa de la marca fue la que se considera la última deportiva monocilíndrica de cuatro tiempos de la historia. La 250 de GP era capaz de conseguir 37 CV a 12.000 rpm y con ella, Tarquinio Provini se enfrentó a las poderosas Honda cuatro cilindros de Jim Redman. En aquella época, su gama de calle constaba de modelos entre 125 y 175 cc, con nombres tan italianos como Rebello, Settebello o Corsaro. El gran Giacomo Agostini comenzó su carrera deportiva con una Morini, hasta que atrajo la atención del Conde Agusta. Con la firma boloñesa obtuvo el campeonato italiano de 250 cc.Alfonso Morini falleció en 1969 y la gestión de la empresa recayó en manos de su hija Gabriella, quien de forma inteligente diversificó la gama a partir de 1973, introduciendo el propulsor V-Twin a 72° refrigerado por aire. Fue obra del ingeniero procedente de Ferrari, Franco Lambertini (en la foto), primero con 350 cc bajo la denominación 3½ Strada, y más tarde con variantes de 500 y 250 cc, esta última "mono". En las siguientes dos décadas se construyeron más de 85.000 ejemplares de estos modelos. Además, fue Morini quien introdujo en las motos de serie la inyección electrónica, la transmisión primaria por correa dentada, el embrague en seco y la caja de cambios de seis velocidades. Pero la pequeña producción de unas 10.000 unidades anuales no era capaz de generar el suficiente capital para afrontar el incremento de costes que significaba una gama más amplia, y tras abortarse el proyecto 500 Turbo del V-Twin en 1981, Gabriella Morini vendió la empresa al grupo Cagiva de los hermanos Castiglioni en 1987. Poseedores también de la boloñesa Ducati, los Castiglioni encargaron a Massimo Tamburini el relanzamiento de la marca con la V-Twin Dart, un derivado de las Ducati Paso y Cagiva Freccia de la época del mismo diseñador que nunca tuvo éxito. En esos años, Lambertini desarrolló un motor V-Twin a 67° de agua con inyección de 720 cc para relanzar Morini, pero los Castiglioni apostaron por el desmoquattro de Massimo Bordi para reforzar Ducati. Desde 1992, ninguna Morini salió de las cadenas de montaje de Cagiva y Lambertini pasó al grupo Piaggio, donde intervino en el desarrollo del proyecto Gilera 1000 con motor V-Twin, una superbike que nunca vio la luz pero que ha servido de base para el lanzamiento de la actual Shiver. En 1999, Morini Franco Motor (MFM) compra Moto Morini a los nuevos propietarios de Ducati, el grupo inversor americano TPG. MFM fue fundada en 1947 por Franco, sobrino de Alfonso Morini, junto con Vittorio Minarelli. En 1956 se separaron y desde entonces han sido el pilar fundamental en la construcción de motores de 2T tanto italianos como foráneos. En la actualidad, los 85 empleados de MFM producen 100.000 motores al año, ahora también en el terrero de las 4T como los propulsores de las Benelli Tornado y TnT o, anteriormente, las VDue 500 de Bimota. Hoy día, el proyecto de consolidar Moto Morini es su objetivo más ambicioso.

Necesidades

Sin embargo, no es una moto hecha para superhombres. Aunque pone a prueba tu musculatura, el motor Morini tiene una entrega de potencia fluida y plena de par desde segunda hacia arriba, con una respuesta de acelerador mucho más controlable a la salida de las curvas que en primera. Hay que abrir a partir de 3.000 rpm para encontrarte con una aceleración digna. Con el escape QD y los árboles de levas de serie hay un extra de empuje a partir de 6.000 rpm, manteniendo su fuerza constante hasta el corte situado a 10.500 rpm, donde llega sin excesiva rapidez. Esto hace que sea una moto fácil de llevar en secciones de tercera marcha o con el puño cerrado, aunque la aceleración no es tan potente como en la equivalente Ducati Streetfighter con motor 1198. Su motor de carrera corta no ofrece las agresivas subidas de vueltas que cabría esperar. "La causa es el pesado cigüeñal", confirma Gerini cuando se lo comento. "Pesa 9,3 kg y afecta a la aceleración. He pensado en aligerarlo para subir de régimen con más brío, pero me preocupa la posible pérdida de tracción en cuanto el motor gire más de vueltas en menos tiempo. Ahora transmite la potencia al neumático trasero de forma bastante correcta, aunque comprendo que no todo lo rápido que te gustaría. Sin control de tracción, me temo que es un punto intermedio que hay que aceptar". Pero aún más que un control de tracción, lo que la Corsaro necesita es una sistema semiautomático, porque, con el "mapping" actual, es muy difícil realizar cambios de marcha limpios mientras cortas y vuelves a abrir el gas, ya que se interrumpe el suave fluir de par que es capaz de ofrecer este propulsor. Por otro lado, el embrague antibloqueo está perfectamente puesto a punto, lo que demuestra el cuidadoso trabajo con la presión de los muelles realizado por Gerini. En mi Corsaro de calle, siempre te encuentras con un peculiar "clic" en la maneta, pero en la de carreras no hay ni rastro de ningún movimiento extraño. Funciona tan bien que te olvidas de acelerar en vacío cuando reduces un par de marchas y acabas haciéndolo de golpe mientras frenas con fuerza para entrar en una curva de segunda. No hay nada de "chatter", la estabilidad es máxima, y sólo percibes un freno motor residual. La sensación de control es total. Perfecto. De este modo puedes sacar el máximo partido a la enorme capacidad de frenada de la Corsaro. La horquilla Marzocchi con componentes internos Andreani mantiene a raya la fuerte transferencia de pesos aún tragándose las abundantes regularidades del asfalto que han formado las carreras de coches. Tras 45 vueltas al circuito italiano de Adria, llegué a la conclusión de cuál es la mejor técnica para pilotar la Morini. Hay que frenar hasta bien dentro de la curva, muy fuerte y muy tarde, confiar ciegamente en el Metzeler delantero en el paso del ápice a plena inclinación, y acelerar cuanto antes dejando que el Öhlns de carreras trasero haga el trabajo de controlar los 152 CV de verdad, de potencia a la rueda, que es capaz de entregar (por 126 CV de la versión de serie). Y entonces nos encontramos con otra de las necesidades de un motor que ofrece siempre un extra de par: el montaje de un amortiguador de dirección. Esta es la única forma de eliminar los constantes meneos de manillar al acelerar fuerte en curvas de segunda o al pasar sobre los baches de la curva 2 del circuito italiano. No obstante, la Corsaro se maneja de forma precisa y sin mayores problemas, gracias al extra que significa su ancho manillar unido a unas adecuadas cotas de su chasis.

Futuro RR

La desnuda maxi-racer de Moto Morini te ofrece sensaciones maravillosas. Está equilibrada y resulta accesible, aunque no deja de ser potente y con inmenso par. Te inspira confianza y eso es fundamental para un piloto. La base es perfecta para el desarrollo de la futura versión superdeportiva con este mismo motor V-Twin de 1.200 cc que parece que pronto verá la luz en Morini. Será una RR con carenado integral y motor CorsaCorta rediseñado por Franco Lambertini para extraer aún más potencia (se habla de 168 CV a 9.810 rpm en versión totalmente de calle, con filtros y silenciador). Para empezar, el doble árbol de levas en cabeza es de nueva factura y añade cuerpos de inyección de tomas elípticas. El escape será un "tubone" 2 en 1 al estilo de la Ducati 1098 R. El chasis es una nueva unidad desarrollada por el especialista Verlicchi, y todo el proyecto está comandado por Maurizio Morini, ex-ingeniero de Bimota (creador de las DB5 y DB6). La actual situación económica ha obligado a dejar en punto muerto todo el desarrollo, pero el trabajo principal ya está hecho y listo para concretarse en cuanto se den las condiciones necesarias. En Morini declaran que no se implicarán en el Mundial SBK y que prefieren dedicar sus máximos recursos al desarrollo del proyecto de calle. Esto no quiere decir que la marca no comercialice un completo kit oficial para convertir su moto en un arma en carreras de Superstock. También se plantea la opción de lanzar una edición semicarenada tipo café-racer. En cualquier caso, no podemos más que congratularnos con la vuelta a la acción de una marca histórica, y que ha sido capaz de reeditar el mito de David contra Goliath en la lucha contra sus potentes vecinos boloñeses de Ducati. Moto Morini Corsaro 1200 R contra Ducati Streetfighter: ¿habrá venganza de Goliath?

Ficha técnica

Moto Morini Corsaro 1200 r
Motor 4t, 2 cil. en V a 87°; agua
Cilindrada 1.187 cc
Potencia máx. decl. 152 CV a 9.300 rpm (a la rueda)
Par máx. decl. 123,6 Nm a 6.750 rpm
Cambio/Trans. 6 velocidades
Chasis Multitubular acero
Suspensión del. Horq. invertida, 50 mm Marzocchi
Suspensión tras. Basc. alum., 1 amort. Öhlins
Freno delantero 2D. 320 mm Brembo
Freno trasero D. 220 mm Brembo
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 180/55-17
Entre ejes 1.430 mm
Geometrías 24,5°/98 mm
Peso en seco 168 kg
Velocidad máxima 265 km/h (Mugello)
Precios N. D.

El mayor trabajo de adaptación de la Corsaro 1200 de serie a esta versión R de competición se lo han llevado las suspensiones.

La horquilla es original, aunque con componentes internos de la prestigiosa firma Andreani. Detrás se recurre a una unidad "top" del catálogo Öhlins. .

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