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Prueba Ariel Ace R: La hormiguita se ha enfadado (aún más)

Publicado el lunes 30 de septiembre de 2019
Prueba Ariel Ace R: La hormiguita se ha enfadado (aún más)

Hace cinco años escasos del retorno al mercado de Ariel, otra de las marcas históricas de Gran Bretaña, con la presentación en 2014 de la inigualable Ariel Ace con motor V4 Honda de 1.200 cc.

Con un precio que partía de 22.581 euros más IVA dependiendo de sus especificaciones técnicas, estaba disponible bien con horquilla de brazo único en el caso de la GT, o con una horquilla más convencional en el caso del modelo Sport.

Desde entonces, se han construido de forma artesanal más de 100 unidades de la Ace -conocida familiarmente como la "Hormiga Enfadada" debido a su apariencia única- por un equipo formado por tres técnicos en la sede rural de Ariel Motor Co en Crewkerne (Inglaterra) con una placa distintiva en cada unidad firmada por la persona que la fabricó.

La gran cantidad de actualizaciones y de accesorios disponibles hacen que sea muy poco probable que se construyan dos unidades de la Ariel con la misma configuración, aunque, de acuerdo con el director de Ariel y jefe de proyecto de la ACE, Tom Siebert -solo 38 años-, ha habido una mayor preferencia por parte de los consumidores por el modelo de horquilla de brazo único. "El 95% de las motos que hemos construido contaban con este brazo. Es definitivamente la versión más popular", añadió.
 

Pero independientemente de la suspensión delantera elegida, las modernas Ariel cuentan, todas ellas, con un chasis de aluminio de seis piezas que requiere cerca de 70 horas de manufactura. Esto, sin duda, continúa con la línea de diseño y las tradiciones establecidas por Ariel con su coche Atom, que conlleva un formato de chasis nunca visto en ninguna otra moto en producción, lo que a su vez permite un nivel de ingeniería y de funcionalidad más que evidente. Los componentes de la estructura están elaborados en una máquina digital a partir de una pieza sólida de aluminio, soldado posteriormente para albergar el motor V4 de 76º con transmisión mediante cadena procedente de la Honda VFR1200F.

La relación de Ariel con Honda



Este propulsor procede directamente del gigante japonés, en un movimiento que contradice su política habitual de no proveer de motores a terceros. Esto demuestra el respeto que tiene Honda por Ariel gracias a la exitosa colaboración que han mantenido las dos compañías desde el año 1999 en la fabricación del Ariel Atom, un biplaza de carreras homologado para su uso en carretera que monta el motor del Honda Civic Type R, y con el mismo concepto de diseño en su chasis que se utiliza inteligentemente en el Ace. El Atom ha alcanzado el nivel de icono mundial al ser el coche con mayor aceleración y una conducción sin igual en cuatro ruedas, con cerca de 1.900 clientes satisfechos, más que suficientes para un coche sin igual tanto en las autopistas como en los circuitos.

"Creo que el hecho de que el Atom sea un producto extremo que Honda nunca fabricaría por sí mismo, pero que ha tenido mucho éxito en su propio nicho impulsado por un motor Honda, es lo que les convenció para proveernos con los motores para el Ace", añade Simon Saunders, fundador de la compañía y antiguo diseñador de GM/Porsche/Aston Martin, de 64 años, que revivió la compañía en 1999, con la clara intención de volver, algún día, a sus orígenes sobre dos ruedas.

Con el éxito mundial del Atom, Ariel tiene su futuro asegurado, aunque la producción total solo sea de 100 coches al año, pero manteniendo en todo momento su exclusividad y el valor residual de cada unidad. El experto americano en motos y coches Jay Leno dice que el Atom es el coche preferido de su archiconocido Big Dog Garage. Sin duda, la mejor recomendación que se puede tener sobre el trabajo de los 32 empleados liderados por Saunders, de los que, casualmente, tres cuartas partes tienen carné de moto y montan con regularidad.

Aparece la Ariel Ace



2018 supuso para Ariel el comienzo de montaje de una serie de diez unidades de muestra de la edición limitada de la Ace R, modelo que se había lanzado en noviembre de 2016 durante el NEC de Birmingham y que contaba con una horquilla invertida Óhlins de 43 mm completamente ajustable que sustituía al brazo único delantero, lo que ofrecía una geometría de dirección mucho más radical.

Pero no es el chasis lo más importante en este caso, ya que la Ace R, con un coste de 56.347 euros más IVA, es una versión mucho más potente que la edición original, entregando un extra de potencia e incluso unas especificaciones técnicas superiores respecto al ya de por sí extravagante modelo básico. Se construyeron exactamente diez modelos de muestra de la Ace R, lo que hace de ellas unidades superexclusivas y difíciles de encontrar. Y si realmente quieres una, ya llegas demasiado tarde€ están todas vendidas.

Según Tom Siebert, "queríamos hacer una moto realmente especial partiendo de la experiencia adquirida en otras ediciones especiales de Ariel -también con cuatro ruedas-, como el Atom V8 o el Mugen". "Después de 20 años haciendo que Ariel será lo que es hoy, tenemos un conocimiento muy claro sobre los vehículos de baja tirada, así como de los clientes que los compran, y sabíamos que un extra de rendimiento, además de nuestra habitual escrupulosa atención al detalle en esta moto especial, sería realmente atractivo".

La producción de la Ace R empezó en primavera de 2018, y la mitad de las unidades ya han sido construidas, con la mayoría vendidas a clientes en Gran Bretaña, aunque también en países como Australia, Vietnam o Singapur. Habiendo ya conducido el prototipo de la Ace antes de que fuese presentado, además de otras unidades de producción desde entonces, la posibilidad de pasar un día conduciendo la sexta unidad de la Ace R antes de ser enviada a su nuevo dueño al otro lado del océano era un auténtico aliciente para comprobar en primera persona de qué es capaz Ariel realmente hoy en día en lo que a rendimiento se refiere.

Cómo es la Ariel Ace R



La Ariel Ace R incorpora un rediseño del chasis ultraligero de aluminio típico de Ariel, con tija de dirección variable mediante excéntricas que ofrecen un ángulo de lanzamiento más radical de 21,4 grados y unida a una horquilla Öhlins con barras de 43 mm con muelles rediseñados y un exclusivo sistema de válvulas.

Encontramos también un basculante monobrazo de aluminio que contiene la transmisión final por cardan y que porta un amortiguador regulable Öhlins dotado de bieletas Pro-Link. Monta también llantas de cinco brazos de carbono BST que consiguen el anunciado 50% de ahorro de peso respecto a las ruedas de aluminio de la ACE convencional, lo que resulta en un incremento de la aceleración gracias a la reducción del momento de inercia, además de un mejor rendimiento de la suspensión debido a la reducción del peso sobre los amortiguadores, y una manejabilidad más rápida por la reducción del efecto giroscópico de la rueda delantera.

El paquete de frenos Nissin incorpora dos discos frontales de 320 mm con pinzas de freno radiales de seis pistones, además de un disco trasero de 276 mm con una pinza de dos pistones, mientras se usan latiguillos metálicos y accesorios Goodridge para todo el sistema de frenos y embrague. El ABS está, por supuesto, incorporado de serie, junto con un control de tracción seleccionable que puede apagarse mediante el botón rojo del conjunto de cinco que se montan a la izquierda del tanque de combustible, justo detrás de la columna de dirección.

Además de las ruedas, la carrocería de la Ace R está construida íntegramente en fibra de carbono, consiguiendo un ahorro del 65% en peso por cada componente respecto al kit GRP de la Ariel Ace convencional, lo que supone un ahorro de 10 kg respecto al modelo de serie; en total, la Ace R pesa 219 kg en seco, con un reparto de pesos del 52/48%.

Como primicia en una moto de calle, el depósito de combustible también está fabricado en fibra de carbono, con refuerzos de Kevlar y cubierto internamente con una membrana acrílica especial que protege frente a la penetración de etanol, algo que preocupa enormemente en la actualidad debido a las normativas anti-emisiones. El asiento de 745 mm de altura en la Ace R es también una versión mejorada del que se usa en la Ace, desarrollado especialmente por el equipo de Ariel siguiendo minuciosamente los comentarios procedentes tanto de las pruebas como de los propios consumidores en lo que a ergonomía se refiere. Están disponibles tres niveles distintos de estriberas a elección de los compradores, con ajustes hacia delante o hacia atrás.

Pero el paso adelante más importante en cuanto a rendimiento de la Ace R procede de la evolución del motor Honda V4, que ha sido ajustado para rendir más de 205 CV a 10.000 rpm, con un par máximo de 143 Nm a 8.750 rpm (frente a los 175 CV/129 Nm de la Ace de serie) por los mismos técnicos de Ariel. "Hemos llevado a cabo un buen trabajo con motores de coche", dice Siebert, "incluyendo el desarrollo del motor Atom V8 que construimos nosotros mismos con pistones y cilindros Hayabusa, así que tenemos experiencia suficiente en este tipo de trabajos".

Desarrollando lo que Ariel considera un "nivel de rendimiento superior en todo el rango de revoluciones", el motor V4 Honda reajustado de la Ace R recuerda a las legendarias -pero menos potentes- RC30 y RC45 V4 con las que Honda ganó campeonatos del mundo de SBK

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El cigüeñal de rodamientos planos de serie ha sido también aligerado en prácticamente medio kilo, para después reajustarlo para una respuesta más rápida y un recorrido más suave, de acuerdo con Siebert. "El reajuste ha sido crucial, porque de otra forma, con motores V4 puedes tener vibraciones bastante desagradables si todo lo demás no es perfecto".

Se han utilizado bielas de acero más ligeras pero más resistentes, con nuevos pistones de forja con 1 mm adicional que posibilitan un incremento en su cilindrada desde los 1.237 cc hasta los 1.267 cc gracias a unas cotas internas de 82x60 mm. Estos pistones se mueven en los cilindros Honda de serie que cuentan con recubrimiento de Nikasil, y que tienen ahora una forma distinta a la de serie, con una corona más pronunciada que ayuda a aumentar la relación de compresión a 12.8:1 (frente al 12:1) gracias también al rediseño de las cámaras de combustión, todo ello como parte del gran trabajo realizado en la terminación del motor.

El sistema de inyección electrónico de serie PGM-FI y los cuatro cuerpos de combustión de 44 mm Keihin se mantienen, pero se ha incorporado una centralita Power Commander. Se ha usado un nuevo sistema de escape Ariel fabricado en acero inoxidable sin catalizador, además de prácticamente todo el silenciador. Esta no es una moto políticamente correcta, y escuchar cómo se mueve no te dejará ninguna duda de que la Hormiga realmente está más cabreada.

Ariel ha trabajado intensamente en las culatas SOHC, tal y como indica Siebert, y ha adaptado válvulas sobredimensionadas en 1 mm tanto en la admisión como en el escape, utilizando para ello un árbol de levas fabricado a partir de lingotes macizos de acero inoxidable. Estos han sido desarrollados específicamente por Ariel para ajustarse a la configuración del motor Honda Unicam, con tiempos de apertura de válvula reajustados.

La suma del intensivo trabajo en las cabezas de las culatas, con el uso de materiales aligerados y con un pequeño incremento en su cilindrada, da como resultado que el motor de la Ace R incremente en más de 30 CV su potencia y aumente significativamente su par, todavía con una curva de potencia uniforme y suave. Esto hace que la Ace R lleve el ya de por sí notable rendimiento de la Ace un paso más allá con una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 2,7 segundos, con una velocidad máxima declarada de 300 km/h. Mientras que la transmisión de seis marchas de Honda se ha mantenido, la Ace R cuenta con un sistema HM Quickshifter como el que usan multitud de equipos de MotoGP y Superbikes.

Cómo va la Ariel Ace R



Subirte en la Ace R te muestra una postura de conducción diferente respecto a la similar Ace Sport con horquilla telescópica que ya había conducido previamente, la cual tiene una posición más inclinada gracias a su asiento más alto y a su semimanillar con un ángulo más cerrado. El que monta la Ace R es más plano y está montado en la horquilla encima de una abrazadera triple, por lo que no es una postura tan deportiva ni tan cansada, ya que estás sentado cómodamente en la moto y no simplemente posado encima, en un asiento con un relleno moderadamente mullido.

El hecho de que los dos cilindros traseros del motor Honda se coloquen ligeramente intercalados entre los delanteros hace que el motor tenga el tamaño que debe, reduciendo la anchura entre tus piernas, por lo que es más sencillo poner los dos pies en el suelo cuando llegas a un semáforo. Es una lástima que esta moto no monte puños calefactables y que las estriberas sigan una antigua tradición Ducati de ser demasiado lisos, de tal forma que tus pies se escurren cuando inclinas fuerte la moto en curvas. ¡Ups!

La sensación general es más la de una Sport-Turismo de alto rendimiento que la de moto deportiva brutalmente radical que me esperaba, especialmente en ese color negro que había elegido su dueño, con ese chasis en color azul medianoche frente al habitual anodizado. Las tapas de balancines en color rojo del motor Honda V4 añaden un contraste muy llamativo frente a toda la fibra de carbono. Es más un Aston Martin de dos ruedas que un McLaren, un Maserati en vez de un Ferrari, aunque el brutal rendimiento de su motor encajaría perfectamente en un pack supersport.

Lo que ha hecho Ariel al exprimir un 20% más de rendimiento al motor de la VFR1200 es demostrar la oportunidad que ha perdido Honda con el diseño de su propulsor, que se lanzó en 2010 y que poco después pareció caer en el olvido (a excepción de la motorización de la decepcionante Crosstourer del 2012), casi como si no estuviesen seguros de porqué se molestaron en fabricarlo en un principio.

Al mismo tiempo que se muestra muy dócil y manejable a bajas revoluciones o en la apertura del acelerador, la versión de 209 CV de la Ace R desarrolla una aceleración fenomenal que: a) te tiene pegado al asiento agarrándote fuertemente al manillar; y b) te hace estar agradecido de que la larga distancia entre ejes de 1.541 mm haga que no necesites llevar ruedas con barras como las de las motos "dragster" de competición.

El cambio rápido Quikshifter HM se ha implementado brillantemente en esta motocicleta, y llegar a 9.000 revoluciones en marchas altas significa que el motor de la Ariel sigue empujando a tope en cada cambio de marcha. Es una pena, en cualquier caso, que no sea válido para reducciones de marcha sin embrague. Estoy muy sorprendido de que el comprador de esta moto no lo haya solicitado, porque sería muy útil en una moto con este rendimiento, a pesar de que la maneta del embrague ofrezca un accionamiento muy ligero, por lo que no es demasiado cansada de conducir en ciudad.

De cualquier forma, siempre debes usar el embrague desde primera a segunda pasando por el punto muerto, porque de otra forma tendrás un sonoro "clock" procedente de la caja de cambios. No obstante, la transmisión es capaz de soportar todo la potencia y par extra, y el cardan de transmisión elimina la necesidad de ajuste de toda cadena.

Toda una "musclebike"



A pesar de toda su potencia, la Ace R podrá atravesar cualquier ciudad a 50 km/h en quinta sin problemas, para luego acelerar a fondo desde las 1.500 rpm sin ninguna muestra de tirones en la transmisión.

Es una "musclebike" muy agradable tal y como la probé, antes de ser entregada a su nuevo y afortunado dueño, quien tendrá que desarrollar un gran aguante para soportar todas las miradas de odio que recibirá al atravesar cualquier ciudad a baja velocidad con este escape ronco que anticipa su llegada a todo el mundo. Suena genial, pero es muy ruidoso, especialmente en las retenciones cuando cortas gas en cualquier punto por encima de las 5.000 rpm.

Pero el motor es deliciosamente suave incluso en su variante tuneada, gracias al desfase del cigüeñal de Honda de 28º que elimina la necesidad de contar con un eje de equilibrado que consuma demasiada potencia. Ariel ha tenido acceso a la centralita electrónica de Honda para obtener los beneficios de contar con un motor tuneado, no con la ayuda de la marca japonesa, sino con su propio desarrollo que ha conseguido eliminar la limitación de par en las dos primeras marchas, además de modificar el "mapping" del sistema de inyección con ayuda de Power Commander.

Esto ha resultado en una fascinante aceleración desde muy abajo, a expensas de algún acelerón más brusco que hizo que el control de tracción saltase en carreteras con agarre dudoso. Aunque es bastante probable que te arrepientas de desconectar el control de tracción, si en algún momento te emocionas demasiado con tu mano derecha el resultado es un emocionante rugido y una entrega de potencia fascinante que demuestra qué tipo de joya es el motor Honda V4. ¡Una lástima que tuviese que llegar Ariel para recordárselo a los japoneses!

Un ingrediente clave en esa aceleración increíble es, por supuesto, el bajo peso de la Ariel, con una rebaja de 10 kg en el caso de la Ace R respecto a la Ace de stock, que pesa 219 kg en seco.

Eso no significa, en cualquier caso, que sea una moto ligera, pero no tienes la misma sensación de pesadez que en la moto eléctrica que iba a conducir muy poco después, con esas pesadas baterías que siempre hacían tener presente esa sensación. Incluso con la inclinación tan radical de 21,4º de la horquilla Öhlins, y con la reducción del efecto giroscópico gracias a la rueda delantera de carbono, la Ace R parecía equilibrada y, aunque no exactamente ágil, tampoco incómoda o difícil de maniobrar.

Como he dicho, es más una GT que una moto de carreras con luces, y su extrema geometría de dirección ayuda a sobrellevar el efecto de una distancia entre ejes más larga, por lo que la Ace R gira de lado a lado con relativa sencillez. Su conducción se percibe razonable y reconfortante. La estupenda frenada que ofrece el sistema de frenado delantero de seis pistones Nissin juega un papel muy importante en ello.

Es realmente increíble, no hay otra palabra mejor para definirla, en el sentido de que son capaces de detener una moto tan pesada y rápida a alta velocidad sin rechistar y con una estabilidad máxima. Puedes entrar en curva frenando con potencia y seguir sintiendo que la horquilla Öhlins se come cualquier bache e irregularidad en la calzada aún estando muy tumbado, sin mostrar síntomas de "chatter" ni siquiera si alcanzas velocidades de carrera.



Ariel ha mantenido el sistema de frenado patentado por Honda como parte del paquete antibloqueo C-ABS que incorpora la Ace R. Distribuye su potencia de forma completamente electrónica enviando información de cada maneta a una centralita electrónica independiente, antes de que el sistema aplique presión hidráulica a los frenos.

Durante la activación de la maneta de freno, todos los pistones de las pinzas del lado derecho entran en funcionamiento, por cuatro de los del lado izquierdo. Usar el freno trasero activa los otros dos pistones del lado izquierdo. Para mantener la misma potencia de frenado cuando se usa únicamente el freno delantero, los pistones del lado derecho son ligeramente más pequeños que los del lado izquierdo. Así que cuando utilizas el freno delantero, lo único que obtienes es eso, frenada delantera. Cuando usas el freno trasero, consigues un 75% de frenada trasera y un 25% de delantera. Lo utilicé para estabilizar la Ace R en la entrada a curva, justo donde el freno trasero actuó a la perfección.

Tocar con los dedos la maneta de freno delantera para reducir un mínimo exceso de velocidad una vez que ya has entrado en una curva tampoco hizo que la Ace R se moviese y subvirase en dirección a los arbustos, sino que, al contrario, se mantuvo en el trazado, mostrándose muy predecible. Un buen trabajo en el manejo de la Ace R, sin duda.

Y en el resto de la moto también. La edición limitada de la Ariel Ace R es la moto que este potente y poderoso motor Honda necesitaba, un paquete que permite que su rendimiento fuera de toda duda, unido a una entrega ultraflexible, pueda ser explotada para una aceleración excelente y un gran rodaje en marchas altas. Pero después de dedicar tanto desarrollo al motor, ¿resulta suficiente? ¿Serán los diez afortunados dueños de la Ace R los que se beneficien de la investigación y desarrollo del motor de la Honda VFR1200?

Según Tom Siebert, "seguimos una política muy estricta de ceñirnos a nuestras cifras de producción. Solo porque hayamos vendido muy rápidamente las diez unidades de la Ace R no vamos a aprovechar este hecho para construir otras diez o alguna más. Eso sería deshonesto y desastroso para nuestra relación con los clientes. Así que solo habrá diez unidades de la Ace R, pero eso no significa que no pensemos en la producción de otro modelo de edición limitada que use la misma tecnología que la Ace R". ¡Menos mal! 

 

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