Vyrus Arrow 749RS

Qué motos son las Vyrus! Ahora que me encuentro frente a la versión australiana Arrow 749RS en el circuito de Collie Motorplex, a 225 km al sur de Perth (la capital de Australia Occidental), cada diez segundos que la miro me encuentro con un detalle técnico extraordinario. Observa detenidamente las fotos. Aprecia el anodizado del brazo curvado que acciona la dirección como si de un coche se tratara, con el pivote en el centro del eje sobre el que gira la rueda delantera. O el esqueleto del chasis de ergal anodizado en negro y mecanizado mediante CNC, diseñado mediante sistema de elementos finitos para que el conjunto se quede en unos asombrosos 153 kg de peso con agua y aceite, nada menos que 30 kg menos que la Ducati 749R, en seco, de la que ha tomado prestado el motor. O el pequeño faro con un pequeño deflector para el viento; la toma de aire frontal descentrada hacia la izquierda que va a parar a un airbox de 21 l., mayor respecto a una 749R; los dos amortiguadores Öhlins, el delantero situado a la izquierda en mitad del motor frente al cilindro trasero; las bieletas de la suspensión delantera en el lateral izquierdo del chasis en contraste con el anclaje directo de la trasera; o… ¡mil detalles!
Iba a parar, pero no puedo. Mira los radiadores situados en una V bajo el cilindro delantero del motor desmo, reduciendo la anchura de toda la moto respecto a la 749R y la Tesi original. ¿Te habías dado cuenta que los discos son de carbono? ¡Venga, ya lo dejo!, aunque no te pierdas los silenciadores Zard…
 
Obra de arte
 
No cabe duda que es una obra de arte de moto. Pero necesitaba descubrir si en marcha va tan bien como aparenta en parado, así que con casi 30º C de temperatura en una tarde de la primavera australiana, me voy a dar unas vueltas al circuito. Y qué recuerdos. Fui piloto oficial de Bimota con sus Tesi 1D (una de las cuales hoy día se encuentra en el Museo de Barber en Alabama -EE.UU.-), con las que gané un par de carreras de Supertwins en Daytona y otras pruebas en Europa, incluso un cuarto puesto en el campeonato japonés de esta categoría.
 
Ascanio no empleó un motor Ducati supersport cualquiera, sino el oficial de la 749RS con la que Lorenzo Lanzi corrió el Mundial de la categoría en 2004 y finalizó quinto, siendo la única «sieteymedio» entre una horda de tetracilíndricas japonesas de 600 cc. Probé aquella moto en Mugello aquel año y recuerdo lo impresionante que resultaba su V-Twin, sobre todo en las rectas. «En el año 2000, antes de fundar Vyrus, quise adquirir experiencia con las motos de carreras de 2T y me fui como mecánico de confianza de mi amigo Lorenzo Lanzi con una Aprilia 250 GP para el Campeonato de Europa», afirma Ascanio. «En 2004, tras su temporada en Supersport, compré su motor directamente a Ducati Corse para hacerme una Vyrus 985, porque me encanta este propulsor y creo que es perfecto para una Vyrus. Pero entonces no me lo pude permitir (¡todavía no tengo una Vyrus mía!), así que cuando llegó Neil, hice un modelo a su medida. Henry, de Vee Two, es una de las personas que más sabe de motores Ducati del mundo entero, y así fue todo. La moto se llamó Arrow porque cada Vyrus tiene un nombre y especificaciones únicas. Ningún modelo es igual a otro, y a ésta le tocó este nombre.» 
 

Pero no te creas que esta moto es sólo un misil en línea recta. El motor 749RS tiene buen par a pesar de su enorme apetito por subir de vueltas para ser un V-Twin de 750 cc,con el corte a 13.800 rpm. Los chivatos de la instrumentación Digitek comienzan a avisarte para cambiar de marcha a 13.200 rpm con el cambio semiautomático con la primera hacia arriba, pero a tan sólo 7.000 rpm ya puedes salir con claridad de una curva lenta. Es evidente que no se trata de un V-Twin desmo cualquiera. A 10.300 rpm recibes un extra de potencia que te crea dependencia. La aceleración decae un poco a partir de las 13.000 rpm, así que lo mejor es aprovechar la curva de par como Lanzi me aconsejó en su momento.
 
Te incita a pilotar
 
La entrada de potencia en la primera apertura de gas es fuerte pero controlable, con una inyección perfectamente puesta a punto. Como pesa menos que la Ducati original, la Vyrus acelera más rápido, sobre todo con neumáticos con tanto agarre como los actuales Pirelli Diablo Supercorsa. En este aspecto, la Ducati de Lanzi perdía frente a la campeona del Mundial de Supersport de 2004, la Honda CBR600 RR Ten Kate de Karl Muggeridge, así que la Vyrus cobra un valor especial. Se puede decir que es una moto apta para circular por carreteras abiertas, excepto por el ultra-duro embrague en seco, que te dejaría sin brazo izquierdo una hora después de arrancar…
 
Este motor requiere que lo lleves por encima de las 9.000 rpm para tener prestaciones serias y no dudes que lo harás. Con un peso tan reducido, te incita a pilotar. El motor no vibra ni cuando muestra cinco dígitos en el tacómetro, a pesar de formar parte integrante del chasis. Aunque la curva de par no es tan plana como en otros V-Twin desmo, te deja mantener una marcha cuando te enfrentas a una sección con cortas rectas en la que te viene muy bien ahorrar un cambio. Cuando lo haces, la Vyrus es tan divertida que te reirás como un poseso dentro del casco… ¡Yo lo hice más de una vez!
 
La posición de conducción es confortable y hasta normal, sin que las manos te queden muy cerradas al no haber horquilla ni tija como ocurre en otras motos con suspensión frontal alternativa. La ausencia de carenado ayuda a su sentido de minimalismo, pero no a expensas de una protección cero. El pequeño deflector hacía que mi casco no se moviera a 200 km/h en las cortas rectas del circuito australiano.
 
Suicidamente tarde
 
Todo en esta moto es delicadeza y refinamiento, tanto en su diseño como en su funcionamiento. Requiere que resetees tu mente porque con ella podrás hacer cosas imposibles para otras. La manejabilidad en curvas a baja velocidad es buena, sin atisbo de la acritud de otras motos con suspensión alternativa que he probado con anterioridad, incluyendo la Tesi. La dirección es ligera pero controlable, y todo el conjunto se conduce de una forma más directa que la Tesi de hace dos décadas. Es como si estuvieras más integrado con ella. El secreto, como en otras motos de estas características, es ser delicado con la dirección y no tener miedo a frenar hasta que parezca suicidamente tarde; entonces, hacerlo al máximo a la vez que tocas el ápice de la curva cuando todavía estás perdiendo velocidad. La separación entre las funciones de amortiguación y dirección es la clave de estas motos, aunque antes te tengas que mentalizar. Así ha sido siempre.
 
El trío de discos de carbono de la Vyrus tienen gran mordiente y te ayudan a detener muy tarde y muy fuerte una moto tan liviana. Además, gracias a su reducido efecto giroscópico, entra en las curvas sin ningún esfuerzo. Me sorprende que no incorpore llantas también de carbono, lo que multiplicaría este efecto. Cuando frenas con fuerza, la suspensión sigue haciendo su función, como si tuviera un antihundimiento. Y a medida que descubres que las referencias de frenada se van acortando, tu confianza en la Vyrus aumenta y aumenta, elevando tu velocidad de paso por curva sin tener en cuenta que el asfalto esté o no bacheado (que lo estaba…). 
 
Como en otras Vyrus que he llevado, es una moto muy equilibrada, tanto en frenadas como en aceleraciones, sin transferencias de peso notables. Parece que no hay límites en las curvas -sólo uno: que así destruirás inmediatamente el Pirelli trasero-. Es muy estable cuando abres gas aún cuando estás todavía inclinado. Sólo me llevé un pequeño susto una vez, cuando pisé un bache en la trazada buena yendo en tercera a fondo en una de las curvas de derechas de las rápidas eses de la salida del «pit lane». La dirección se aligeró y apareció un pequeño «shymmie» por la ausencia de amortiguador de dirección, aunque nada de qué preocuparse. El equipo Öhlins está puesto a punto de maravilla. Yo nunca pude tenerlas así en mi Tesi, hipersensible a los cambios en los «setting».
 
Otra de las ventajas de la Vyrus frente a la Bimota Tesi es la facilidad con la que se lleva de un lado a otro en las chicanes. Aprendí a ir en una marcha más larga y a superarlas gracias a unas geometrías muy radicales, con
96 mm de avance y 1.385 mm entre ejes, y ello sin la más mínima inestabilidad, sólo cuando pisé aquel dichoso bache…
 
La Vyrus 985 C3 4V con motor oficial Ducati 749RS no sólo tiene una pinta magnífica, sino que va muy bien. En un mundo tan conservador como el de la moto, con el monopolio de unas suspensiones delanteras telescópicas sin cambios sobresalientes desde hace muchas décadas, esto me reconforta: la Tesi tenía razón. Venirme al otro lado del mundo a probar esta moto única ha sido tan educativo… ¡como divertido!
 
 
La culpa es mía
 
Este modelo es el único en el que Ascanio Rodorigo no ha utilizado un motor de origen superbike, como los 999R o 1098R. ¡Y resulta que es mi culpa! Eso, al menos, me dijo el propietario de la australiana Arrow, Neil Allison: «Leí una vez que dijiste que una Ducati Supersport es mejor moto para los que no somos Troy Bayliss, porque te puedes divertir al máximo y todavía permanecer en tu “zona de seguridad”. Por ello me compré una 748, ¡y tenías razón! Así que cuando quise tener una Vyrus, debía ser con motor Ducati 749. Me fui a Italia para hacer el pedido y me costó convencer a Ascanio de meter un motor de menor cilindrada en su moto, pero lo conseguí.» Allison contó con el apoyo de Brook Henry, propietario de Vee Two Australia, una empresa con una enorme reputación entre los ducatistas de todo el mundo. Él puso a punto la Vyrus, con la ayuda de su hijo Ben, piloto del australiano de superbikes, sobre todo en lo que se refiere a las suspensiones Öhlins, para un circuito tan bacheado pero con mucho agarre como es la pista australiana de Collie.
 
Motor 749rs
 
Con el motor de la 749RS del Mundial SSP 2004, Ducati desarrolló el V-Twin desmo que más subía de vueltas de su historia, hasta la llegada de la actual Panigale. Para ello rediseñaron por completo el Testastretta base de la 749 S y crearon el desmo más supercuadrado, con cotas internas de 94 x 54 mm frente a las anteriores 90 x 58,8 mm (Paolo Casoliutilizó un mo-tor de 88 x 61,5 mm para finalizar segundo en el Mundial SSP del año 2000). Se aligeró el cigüeñal, se aumentó la relación de compresión hasta 13:1, se utilizaron bielas de titanio y válvulas de superior diámetro (39,5 mm de admisión y 32 mm de escape, cada una 1,5 mm mayores que en la S). Los árboles de levas también aumentan su alzada (13 mm las de admisión y 11,5 mm las de escape frente a los 11,4 mm y 10,2 mm, respectivamente, de la 749 S). En la Vyrus Arrow, el escape es un Zard con silenciadores de titanio de 57 mm frente al de silenciador única Termignoni de la moto de Lorenzo Lanzi.
 
Como Ducati no permitió a Marelli que diera a Vyrus sus códigos para «remapear» el sistema de gestión del motor, debido a su airbox de mayor capacidad (21 l.), se recurre a una inyección de la empresa boloñesa EFI Technology, antiguo proveedor de los Ferrari de F1. El motor tiene la referencia SP04 007 (Mundial de Supersport de 2004, nº 7), y ahora entrega 136 CV a 13.000 rpm frente a los 117 CV a 10.500 rpm de la 749R de serie. La moto de Lanzi fue cronometrada a 292 km/h en las rectas de Monza en el año del Mundial, 5 km/h más rápida que la Honda CBR600 RR Ten Kate de Muggeridge.