KTM RC250R MOTO3 Luis Salom
Al primer título de Sandro Cortese sobre la moto austríaca le siguió la corona obtenida por Maverick Viñales para completar el pleno español en el Mundial de Velocidad 2013. KTM evitó así el monopolio de Honda en esta disciplina, ya que con el triunfo de Márquez con la RC213 V y la victoria de Pol Espargaró con la Kalex y motor Honda, sólo faltó añadir la disciplina de Moto3 para completar un resultado que sería histórico para los japoneses.
La primera Honda en el Mundial de Moto3 2013 fue la del australiano Jack Miller, en séptima posición, mientras que Luis Salom, Álex Rins y Maverick Viñales lucharon cuerpo a cuerpo en una batalla épica hasta la última cita disputada en el circuito Ricardo Tormo de Cheste. Dos errores en las dos últimas pruebas por parte de Salom dieron todas las opciones a sus dos compatriotas, a pesar de haber vencido más carreras que ninguno de ellos (7 de 17) y obtener 12 podios. Ahora entenderás por qué estaba ansioso por subirme en la moto del mallorquín, más aún teniendo recientes las sensaciones que me transmitió la Mahindra, junto con la KTM y Honda, protagonista de la temporada 2013 en Moto3.
El espectáculo está garantizado
La marca austriaca comenzó a trabajar en el proyecto Moto3 en noviembre de 2010, dentro de un programa a largo plazo que también prevé la participación en el Mundial de Superbikes. El monocilíndrico de la RC 250 R entró por primera vez en el banco de potencia el 26 de agosto de 2011 y no pisó un circuito hasta noviembre de aquel año. Sin embargo, en la primera carrera en Qatar, en abril de 2012, ya demostró su potencial con la pole position y la mayor velocidad máxima de todos sus rivales. La primera victoria llegó en la tercera prueba en Portugal de la mano de Sandro Cortese, paso previo al pleno de victorias de 2013.
Tuve la ocasión de probar la KTM RC 250 R 2013 oficial de Luis Salom en el circuito de Almería, justo antes del parón de seis semanas que obliga el reglamento a los equipos del Mundial. Nada más subirme a ella, la sientes como un conjunto más completo e integrado que la hindú Mahindra realizada por el suizo Skil Suter. Obviamente, los 1,70 m de Salom hacen complicado que con mi 1,80 m pueda integrarme bien en ella. Me quedo impresionado cómo dos mecánicos levantan sus 80 kg como si fuera una moto de plástico y la sitúan sobre el arrancador. ¡Que no es un juguete, sino una moto de verdad, capaz de alcanzar los 245 km/h!
El sonido que sale de los dos megáfonos Akrapovic es explosivo. El ralentí si sitúa en las 3.000 rpm para ayudar al embrague antibloqueo a evitar rebotes en las frenadas dada una elevada relación de compresión de 15:1. Aún así, para ponerla en acción, requiere tirar bastante de embrague. No hay sistema de control de salida, ya que la ECU Dell´Orto provista por Dorna a los equipos de Moto3 no la contempla.
La palabra mágica para llevar una monocilíndrica como esta Moto3 es «inercia», sobre todo cuando sólo dispones de un propulsor de 4T y 250 cc. No obstante, hay que destacar que los 56 CV a 13.800 rpm que ofrece la austriaca es un 10% más que una Norton Manx a pesar de doblarla en cilindrada, una moto que hacía podios en el Mundial de 500 hace 45 años. Además, pesa la mitad, unos 80 kg en seco.
La KTM se siente firme y estable, más que la nerviosa Mahindra. Se puede comparar más con una Supermono de 600 cc que con una 4T de 125 cc de GP a escala como resulta la moto de Suter. Esto hace que, a medida que pasan las vueltas, te sientas más y más confiado, tanto que al final me costó mucho devolverla a los boxes… Es compacta, pero no estrecha, con un espacio insuficiente para que fuera capaz de meter el casco tras la cúpula, aunque no tanto como parecer un pelele ahí encima. Vuelta a vuelta, mi velocidad de paso por curva aumentaba. Su potencia manejable y su reducido peso más el rendimiento de los neumáticos Dunlop (monopolio en esta categoría) y la horquilla WP ayudan a la excelente estabilidad a mitad de curva de la KTM. Conseguí hacer la entrada en meta con una marcha más, aprovechando su magnífico cambio semiautomático. Pero entonces es cuando me topé con la siguiente lección obligatoria para llevar la KTM como es debido: la frenada.
En una moto como ésta, como te dije anteriormente, la velocidad de paso por curva es esencial. No vale frenar, girar, apuntar la salida y acelerar. Los pequeños discos frontales de 218 mm con minúsculas pinzas Brembo radiales reducen el efecto giroscópico y suman para lograr runa dirección ultra-precisa. Es mucho más precisa que la Mahindra en frenadas fuertes. Aunque, lo siento, no llegué a sentir el «chatter» del que se quejaba Jack Miller la primera vez que se subió a su nueva KTM…
A la agricultura
Para reducir debes utilizar la maneta de embrague, porque el acelerador electrónico está prohibido en Moto3. Su sistema antibloqueo te permite llevarla casi como una 125 GP de 2T, ya que su freno motor no te abruma. Puedes bajar cinco marchas seguidas sin tocar el acelerador, manteniendo el embrague apretado como en la curva de derechas de final de recta de Almería, para después mentalizarte a ti mismo de que eres capaz de frenar muy muy tarde. Así lo hice una vuelta y otra, hasta que en mi último giro sí que llegué al límite… Me tuve que salir «a la agricultura». Lástima, ¡porque seguro que iba a ser mi mejor vuelta!
Pero si el chasis de la KTM es un conjunto excelente, la auténtica estrella es su glorioso motor, con mucho más par del que me esperaba y capaz de empujar desde 7.000 rpm hasta el brusco corte de encendido a 14.000 rpm. Su tacómetro Koso muestra una amplia banda de potencia útil para una moto como ésta. Asimismo, la KTM perdona más a medio régimen que la Mahindra, aunque ofrece un extra de empuje a 12.000 rpm, antes de que los indicadores luminosos que te anuncian que debes cambiar de marcha se enciendan a 13.800 rpm. Sólo es así en cuarta y quinta, porque en las tres primeras relaciones se encienden antes, cada marcha en un punto distinto para optimizar la aceleración gracias a una entrega de par concreta. En realidad, funciona al estilo de un control de tracción reglado en su punto mínimo para asfalto seco.
El resultado es que el pequeño «dos y medio» empuja con fuerza y con un sonido atronador. He llevado motos «mono» de 4T durante toda mi vida y esta KTM es de las que más me han gustado en este sentido. Pero que no te confunda. Para llevarla realmente rápido debes ser muy valiente. Recuerda que su paso por curva es más rápido que el de las MotoGP y con neumáticos más estrechos.
Por otro lado, Moto3 está logrando una gran importancia comercial para las marcas, más incluso que en el caso de MotoGP. No hay más que ver que el futuro de la moto pasa por países en vías de desarrollo de Asia, Sudamérica y Europa del Este, donde predominan las motos de pequeña cilindrada. Así comprenderás el empeño de marcas como KTM y también de su subsidiaria Husqvarna, la hindú Mahindra o todo un Honda de participar en Moto3. Por ejemplo, los japoneses fabrican en Tailandia la CBR 300 R, una moto que encaja a la perfección con la imagen de esta categoría del Mundial de Velocidad.
Pero aún hay más. En el próximo Salón del automóvil de Delhi (India), la fábrica número 1 hindú, Hero MotoCorp, presentará una monocilíndrica de 250 desarrollada por Erik Buell, a lo que se suma la producción de Triumph de una 250 en India a partir de 2015 y de motos de cilindrada inferior a 500 cc por parte de BMW en este país de la mano de TVS. Todas ellas estarán disponibles en mercados de todo el mundo, con el objetivo de atraer al mundo de la moto a un público joven, uno de los mayores obstáculos a los que se enfrentan mercados maduros como Europa o Japón. ¡Y estamos hablando de millones de potenciales compradores! Para ellos, la imagen del Mundial de Moto3 es un plus fundamental, además del precio y de un reducido consumo. La prestaciones ya llegarán, como apunta el proyecto KTM RC con sus modelos 125/200/390 R. El mundo está cambiando muy rápido.
(Fotos: Francesc Montero)
El motor M32 de la KTM RC 250 GP de Moto3 es la primera moto de velocidad de 4T de la firma austriaca desde el abandono del proyecto de MotoGP. Entonces se creó un propulsor V4 a 75º de 990 cc que debutó en 2005 con un chasis del equipo de Kenny Roberts, capaz de entregar 240 CV a 16.800 rpm. Sólo compitió en diez carreras. El desarrollo de la Moto3 ha corrido a cargo del mismo equipo que evolucionó aquella MotoGP, con Wolfgang Felber como «project leader» y Kurt Trieb en el diseño del motor. El éxito en los dos primeros años de la categoría muestra su valía.
Dado que las especificaciones de la FIM impiden utilizar motores de motocross ya existentes, KTM no pudo utilizar los propulsores con los que han vencido en multitud de Campeonatos del Mundo de MX (KTM 250 SX-F). Por tanto, Kurt Trieb partió de cero. Este ingeniero, antes de formar parte de KTM, trabajó en Rotax, BMW Motorsport (con el motor V10 de Fórmula 1) y Triumph, donde en 1991 colaboró en el desarrollo del primer tres cilindros de la era Bloor. Como afirma, «todo lo que aprendimos con el motor V4 de 990 cc ha sido muy útil para realizar el monocilíndrico de 250 cc, sobre todo en lo relativo a la cámara de combustión y la culata».
Con refrigeración por agua y cuatro válvulas, utiliza un carter semiseco como en la Honda NSF 250 R, con divisiones internas para sellar la cámara del cigüeñal. Una bomba de aceite elimina las pérdidas ocasionadas por el rozamiento con este líquido y todo el sistema consta de un depósito de sólo 0,7 l. dispuesto en la caja de transmisión. Sin embargo, de acuerdo con KTM, sólo 0,2 l. circulan a la vez en el interior del motor en cada momento. Para la refrigeración del agua se recurre a un Taleo hecho en España con conductos de kevlar.
El motor M32 cuenta con una disposición de válvulas radiales herencia de la V4 de MotoGP, un sistema similar al empleado por MV Agusta en sus F3 y F4 para optimizar los conductos de admisión y permitir medidas de válvulas lo más grandes posibles dada una cota de diámetro. Incluye dos tomas de escape siamesas para aumentar la potencia del monocilíndrico, que desembocan en dos escapes Akrapovic EVO6 de titanio totalmente independientes uno del otro y con pequeños silenciadores para mantener el nivel de ruido en el límite de los 115dB. La biela de acero y el pistón forjado de dos aros están fabricados por la austríaca Pankl. Según la marca, la ganancia de emplear titanio es muy pequeña y no compensa el incremento de coste.
Cada válvula cuenta con doble muelle y actúan mediante un doble árbol de levas en cabeza con un perfil extremadamente agresivo. Éstos se accionan con una cadena que se dispone en el lateral derecho del motor, mientras que un eje de equilibrado con engranajes mantiene a raya las vibraciones inherentes a un monocilíndrico de 4T de altas prestaciones. El cuerpo de inyección de 50 mm es obra de KTM y se emplea la ECU Dell´Orto obligatoria para todos los equipos que dispone de tres «mapping» y un control de tracción de cuatro modos accesible desde el puño izquierdo.
En cuanto a la parte ciclo, el chasis es una estructura tubular de acero CrMo con subchasis de fibra de carbono. El bastidor dispone de una tija de dirección con pivote regulable para la horquilla WP de 38 mm (Salom suele reglarlo a 23º). Respecto al basculante de aluminio, pivota directamente sobre los cárteres del motor para aumentar la rigidez, por lo que, como en la Honda, no es regulable en altura, al contrario que en la Mahindra. Las llantas de magnesio las firma OZ.
Para entrenamientos se recomienda realizar entre 1.800 y 2.000 km entre revisiones, reduciéndolo a 1.500 km para los motores de carreras. En cada revisión se cambian todos los elementos móviles internos, excepto el cigüeñal y los rodamientos de la caja de cambios, que se mantienen durante una revisión más. Es evidente que se trata de un motor diseñado para ganar carreras, no para durar a largo plazo…
FICHA TÉCNICA
Motor: 4T, 1 cilindro DOHC 4 válvulas; agua
Diámetro x carrera: 81 x 48.5 mm
Cilindrada: 249.92 cc
Potencia: 56 CV a 13,800 rpm (a la caja de cambios)
Relación de compresión: 15:1
Alimentación: ECU Dell´Orto y cuerpo de 50 mm con dos inyectores
Transmisión: 6 velocidades tipo cassette- extraíble con cambio semiautomático
Embrague: Multidisco en aceite con antibloqueo
Chasis: Tubular en acero cn subchasis de fibra de carbono
Suspensiones: Horquilla invertida WP de 38mm; basculante de aluminio, 1 amortiguador WP con bieletas y regulación de altura
Lanzamiento: 23º (regulable)
Entre ejes: 1.210 mm (+/- 35mm)
Peso: 80 kg (en seco)
Reparto de pesos: 50.5/49.5 % (con un piloto de 65 kg)
Altura asiento: 760mm (+/- 6 mm)
Frenos: Delante: 2D. 218 mm Brembo con pinzas monobloque radials Brembo
Detrás: D. 190 mm Brembo con pinza Brembo
Neumáticos/llantas: Delante: 95/70-17 Dunlop; OZ de magnesio 2,5″
Detrás: 115/70-17 Dunlop; OZ de magnesio 3,5″
Velocidad máxima: 245 km/h (Phillip Island 2013)
Año de construcción: 2013
Propietario: KTM Sportmotorcycle AG (Mattighofen –Austria-)
Suscríbete a la newsletter
