Prueba a fondo BMW HP4 y Kawasaki ZX-6 R 636

Aprovecha la electrónica de tu moto

Comentar Publicado el miércoles 26 de junio de 2013
Aprovecha la electrónica de tu moto

Las motos en general, y las motos deportivas en particular, están alcanzando un nivel tecnológico y de prestaciones inimaginable hace pocos años. Tanto que me hace reflexionar sobre si algún día las motos se pilotarán ellas solas. Espero que no. Hoy tenemos dos de los máximos referentes en sus categorías: BMW HP4 y Kawasaki ZX-6 R 636.

En los primeros años de MotoGP, allá por los años 2002 y 2003, se empezó a experimentar con un desarrollo que ahora está muy de moda: el control de tracción. Casi no quedaba más remedio. Se pasó de motos de 500 cc 2T con alrededor de 180 CV, a motos de 990 cc con más de 240 CV. Es cierto que la potencia es más fácil de controlar en un motor 4T que en un 2T, pero 240 CV son muchos CV para una moto, y salvo que fueras un "Stoner de la vida" (que ha sido el maestro en llevar motos sin CT, ya que usaba mejor que nadie el freno trasero para hacer esta función), cualquier ayuda electrónica era bienvenida.

Aquellos controles aún eran muy básicos, no eran ni de lejos tan sensibles como los que ahora llevan en MotoGP. Básicamente se regían por un parámetro que era el desfase de velocidad entre la rueda trasera y la delantera. Hoy en día ese parámetro, aunque sigue siendo importante, no es el único; inclinómetro y acelerómetro, posición del gas, sensores de suspensión y hasta mediante satélite por GPS, son lecturas que han llevado a los controles de tracción de MotoGP, a unos niveles tan precisos y evolucionados que es casi imposible ver caídas por "por orejas". ¡Qué más hubieran querido los Rossi, Biaggi o Capirossi de la época contar en sus primeras MotoGP con un control de tracción tan avanzado como el de la HP4! Pero las ayudas electrónicas no se resumen sólo en el control de tracción. Hoy queremos enseñaros con dos de las motos de referencia en sus respectivas categorías, BMW HP4 y Kawasaki ZX-6 R 636, en qué consisten y como se traducen en pista las ayudas electrónicas, en concreto, en el Circuito de Albacete.



¿Sí o no? Yo digo que sí

En las carreras, aún sigue abierto el debate sobre "ayudas electrónicas sí o ayudas electrónicas no". Los detractores tienen claro que tanta electrónica va en contra del espectáculo, y los partidarios defienden que la seguridad de los pilotos es lo más importante. Mi opinión, como expiloto, es que si echamos un vistazo a los pilotos actuales de la clase reina, tienen una "mejor calidad de vida" que los de los 90. Si hablamos de los Schwantz, Doohan o Rainey, enseguida les asociamos a lesiones; graves muchas de ellas. Pero si pensamos en los Lorenzo, Rossi o Stoner... digamos, que pasarán una mejor vejez. Porque lo de Pedrosa es un caso aparte. Por lo tanto, yo sí estoy a favor de las nuevas tecnologías aplicadas a las motos de competición. Pero otra cosa muy diferente son las motos de calle. Motos de calle, algunas, que son prácticamente de carreras. Como nuestras protagonistas de hoy. Creo que aquí ninguno tenemos discrepancias. La mayoría de usuarios de estas motos son gente que las usará por carretera y ocasionalmente en circuito, en tandas, cursos de conducción o incluso alguna carrera y, por lo tanto, lo más importante es que vuelvas de una pieza a casa el domingo por la noche. Así que debemos dar las gracias a la tecnología por poder disfrutar, y ahora con más seguridad que nunca, del placer de la velocidad.

¿Soy buen piloto? ¿O es la moto?

Nos hemos traído hasta la popular pista manchega de Albacete a la Superbike más avanzada tecnológicamente de la historia, la BMW HP4, y a su equivalente en "Supersport", la Kawasaki ZX-6R 636, dos modelos novedad 2013. Lo de Supersport va entre comillas porque los japoneses, viendo el declive de las competiciones de motos de esta categoría (hasta 600 ccsi son de 4 cilindros), han hecho un poquito de trampas en tetracilíndricos.


Vamos a empezar por la BMW. ¿Qué nos ofrece la HP4? Prácticamente todo lo que te puedas imaginar y puedas necesitar. Creo que sólo le faltaría un "control de caídas", algo que no existe, y que podría consistir en algún tipo de mecanismo inercial interno que, haciendo contrapesos, fuese capaz de levantar la moto sola en inclinación cuando se detectara una pérdida de contacto de alguna de las ruedas sobre el asfalto. ¿Ciencia ficción? Quién sabe. Tiempo al tiempo. Si me cuentan hace 10 años todo lo que trae la HP4, también hubiera creído que es ciencia ficción. Una moto como la HP4, sin duda que te hace mucho mejor piloto de lo que en realidad eres. Para comenzar en la HP4 podemos seleccionar entre 4 mapas de entrega de potencia, cada uno con sus ajustes preconfigurados. Aunque, por ejemplo, en nuestra unidad sólo se podían seleccionar tres de ellos. ¿Por qué? El modo "Slick" se activa en la primera revisión una vez que está todo el rodaje de la moto bien hecho, y como nuestra moto tenía apenas 500 km, tuvimos que conformarnos con los modos "Rain", "Sport" y "Race". Es una pena, porque en el modo Slick se puede regular el control de tracción en marcha entre sus 15 posiciones programables. Aunque en Albacete no pude probar esta opción, aún tengo fresco el recuerdo de cuanto la probé en su presentación en Jerez, que no estaban capadas. Y puedo asegurar que su funcionamiento era fino de verdad.


¿Y qué diferencia se nota entre los diferentes modos de conducción? A diferencia de la S1000RR, la HP4 entrega sus 195 CV en todos sus modos, pero es en la forma de entregarlos, y en la pre-regulación del control de tracción (CT), donde encontramos los cambios. Lo que ocurre es que la BMW HP4 corre tanto, que si no te fijas bien o no te lo dice alguien, puede que vayas en modo "Rain" y ni te des cuenta. Otro de los detalles que no pudimos probar bien fue su "Launch Control" o control de salidas, ya que sólo se puede activar en modo Slick. Pero como sí que lo probé en Jerez, recuerdo que funciona perfectamente, aunque requiere cierta práctica (y fe) estar acelerando a tope sin que la moto pase de 8.000 rpm y tú sólo tengas que estar centrado en soltar el embrague. Es la moto quien regula la entrega de par y potencia durante los primeros metros, evitando, además, que la rueda delantera se levante en exceso. ¡Mágico!

 

DDC Y CT, algo más que siglas

Pero si hay algo por lo que la HP4 destaca sobre el resto de las motos, es por su innovador sistema de regulación inteligente de las suspensiones DDC (Dynamic Damping Control). Algo nunca antes visto en otras motos deportivas. En función del modo de conducción elegido, y de la regulación de CT en modo Slick –si es que vas en este modo-, la moto va ajustando, gracias a su centralita y mediante electroválvulas, los hidráulicos de compresión y extensión delantero y trasero. Por ejemplo, si la moto "sabe" que estamos frenando fuerte, cierra la compresión delantera, y si reconoce que estamos dando gas a fondo, cierra la compresión trasera, para volver a dejarlo en su posición inicial cuando se acaba la acción. El ajuste de precarga sigue siendo manual, como toda la vida.

¿Se aprecia el DDC en la conducción? Pues realmente poco, lo que no quiere decir que no funcione bien, sino que el

piloto apenas lo percibe. Lo que se aprecia a sus mandos es una moto extremadamente estable, ágil y potente, claro. Pero una potencia siempre controlable. Esta seguridad a sus mandos se debe en gran parte a este sistema DDC, una solución que casi elimina ese concepto de "poner a punto la moto". Sólo tendrás que regular la dureza de los muelles trasero y delantero (unas socorridas bridas siempre viene bien para eso), y con el DDC la moto ya irá bastante por el sitio.

Luego está el control de tracción. Bajo mi opinión, el de la HP4 es el más perfecto entre todas las motos deportivas. Y ya da igual que la moto lleve sus Pirelli Diablo Supercorsa de origen o, por ejemplo, unos Dunlop D212GP como la nuestra de hoy. En las primeras BMW S1000RR era un problema cambiar las gomas de origen. Un control de tracción como éste hay que probarlo bien para entender cómo va. Las palabras no valen. Cuando entra en funcionamiento, lo notas. Y no sólo por el testigo naranja del cuadro de mandos parpadeando. Notas que hay "algo" detrás que te está sujetando, pero que a la vez te permite avanzar. Y si crees que tu pilotaje está por encima de ese "algo" que te sujeta, entonces puedes regularlo para que te sujete menos mediante los pulsadores. ¡Y sin tener que parar! (recuerda, sólo en el modo slick). Cuando este control de tracción entra, la moto no cambia de sonido, a diferencia de la Ninja, que sí que se percibe cómo el motor va cortando ligeramente emitiendo un sonido algo más ronco./p>

Cambiando y frenando

Nos quedan por comentar dos grandes avances electrónicos de serie que incorpora la HP4. Una es el cambio semiautomático, que permite engranar marchas sin cortar gas ni accionar el embrague. Éste es un concepto antiguo. La primera vez que yo lo usé fue en 1997 en mi HONDA RS 250 de GP. La idea es sencilla: al tirar (o pisar, si llevas cambio invertido) de la palanca del cambio de marchas, un sensor lo detecta y le dice a la centralita que corte unos milisegundos el tiro del motor mediante encendido e inyección para permitir el engranaje de la siguiente marcha. Lo difícil es la calibración y la precisión de este sistema. Esto era lo que, antiguamente, hacía romper los cambios en los motores de carreras, pero ahora ya está depuradísimo y los cambios sufren mucho menos aún al usar este sistema, ya que la coordinación es perfecta. Y el piloto ahorra unas décimas por vuelta y exige menos esfuerzo a los brazos y manos.

Yo alucino al ver carreras como las del Mundial de SBK. Si te fijas, muchos pilotos tampoco accionan el embrague para reducir marchas. Llevan embragues regulables mediante electrónica en diferentes parámetros para controlar la retención del motor, dureza de la palanca mediante los muelles, discos de diferentes compuestos? pero eso, de toda la vida, se llama reducir "a capón" por mucho embrague antirrebotes y electrónica que equipen estas motos. Y que yo sepa, aún no hay un cambio semiautomático a la inversa. Habrá que probarlo.


Por último, nos queda analizar el ABS, mejor dicho, el Race ABS. Su mayor o menor sensibilidad va también en función del modo que hayas elegido para pilotar, de manera que en modo "Rain", el ABS entrará a la más mínima pérdida de adherencia delantero o trasero, y en modo "Slick" te permite frenar más tarde y más fuerte. De hecho, en el modo "Slick", el ABS viene configurado según los parámetros que usan los equipos oficiales del campeonato IDM alemán. Y el piloto, ¿qué percibe? Depende del ritmo de conducción, y en definitiva, de cómo frenes. Si eres un piloto suave en las frenadas, es muy probable que no hagas actuar el ABS y, lógicamente, no notes absolutamente nada. Sin embargo, si te gustar tirar bien de frenos, donde más lo vas a notar es en el tren trasero, ya que la rueda posterior enseguida pierde apoyo con el asfalto. Verás que la palanca oscila "ella sola" arriba y abajo, como si hubiera alguien moviéndola por ti. Esto es en los modos "Rain" y "Sport"; en el modo "Race" también es perceptible este efecto, aunque aparece más tarde. Y en el modo "Slick", el ABS posterior está desactivado, al igual que el freno combinado en ambos trenes. Si realmente llegas a notar la actuación del ABS sobre el freno delantero en los modos "Race" o "Slick", enhorabuena amigo, eres un gran frenador. El efecto es similar al tren trasero: la maneta no mantiene el mismo tacto durante toda la frenada y varía su posición adelante y atrás unas milésimas de segundo. En condiciones de mojado sí es muy interesante llevar un ABS, pero curiosamente, en seco, la entrada del ABS puede resultar contraproducente para los buenos pilotos, ya que no se aprovecha en su totalidad la capacidad de agarre de los neumáticos, retrasando unos metros la frenada. Por eso es aconsejable llevar en circuito los modos "Race" o "Slick", donde el ABS entra mucho más tarde. Si aún así no te convence, el ABS es totalmente desconectable mediante un accesible pulsador.



La electrónica de HP4 merecería una revista entera. Aún podríamos hablar sobre aspectos como la regulación del freno motor, dependiendo si te gusta más o menos retención en las curvas, o de los Calibration Kits, que BMW ofrece como extra, y en los que se puede configurar, gracias al GPS que la moto trae de origen, la moto para ¡cada curva!, con más o menos CT, con determinada puesta a punto de suspensiones o con diferentes curvas de potencia. Para tener por la mano todas estas opciones, no bastaría con una prueba, ¡haría falta toda una temporada!




KTRC, KIBS... en el idioma Kawasaki

Pasando ahora al modelo supersport, los avances electrónicos que nos trae la Kawasaki ZX-6R 636 se resumen en tres: KIBS (opcional), KTRC y el modo de entrega de potencia.

¿Qué es el KIBS? Es un sistema multisensor inteligente que sincroniza información entre la ECU del motor y los sensores del ABS de las ruedas. Los sensores de ambos sistemas son los mismos. El KIBS monitoriza la presión de la pinza delantera en coordinación con los datos que le llegan del motor (la posición del gas, rpm, accionamiento del embrague y marcha seleccionada). Este control sobre la presión del circuito de frenos delanteros permite reducir oscilaciones y pérdida de presión, y mantiene así un tacto estable sobre la leva y garantiza la precisión de los impulsos del ABS –cuando lo equipe- según las circunstancias de cada momento. Eso en calle, porque en circuito también aporta notables ventajas. Por ejemplo, evita el levantamiento de la parte posterior en fuertes frenadas, antes de que se necesite la activación del ABS, o una vez activado. El sistema también está coordinado con el antirrobote. Por ejemplo, en una frenada muy fuerte del tren posterior que accione el antibloqueo del embrague, el ABS no entra en acción, manteniendo más fácilmente el control en la reducción. ¿Y el piloto lo nota? Sí, pero sólo cuando frenas realmente fuerte.



El KTRC (Kawasaki Traction Control) es ajustable en tres modos, pero después de mi experiencia con la ZX-6R 636, puedo decir que los modos 1 y 2 (los más deportivos), prácticamente están de adorno. Aún con unos neumáticos en sus últimas horas de uso, que es justo cuando el control de tracción debe ser más evidente y actuar más claramente, tuve un par de sustos bastante considerables, que me hicieron plantearme dejar seleccionado para todo el día la posición 3, que se supone que es la que debemos usar para un uso más turístico. Y mi sorpresa fue que en el nivel 3, el KTRC

funcionaba realmente bien. Retenía lo suficiente la rueda trasera en aceleración sin llegar a frenarte demasiado. Se evidencia su funcionamiento cuando se oye el motor ligeramente petardeando, sinónimo de que el encendido está cortando. El KTRC se puede desconectar mediante un pulsador en la piña izquierda. Por otro lado, también en la piña izquierda, nos encontramos con el selector de potencia con el que es posible elegir entre modos "low" y "full". El primero limita la potencia al 80%, pero puesto que la nueva Ninja es muy accesible a medio régimen, puedes ir fácilmente en la posición "full" sin que llegue a resultar una conducción peligrosa.

Conclusión

Para bien o para mal, la tecnología nos invade. Para mal, por ejemplo, con los teléfonos móviles, que están idiotizándonos a todos, haciéndonos perder una de las cosas más valiosas de los seres humanos: el contacto personal. Pero también para bien, con avances en las motos en materia de seguridad casi de ciencia ficción. Seguiremos esperando expectantes a ver qué más nos depara el futuro.




DUNLOP Sportmax D212 GP Pro

Para esta exclusiva prueba, tuvimos ocasión de montar sobre la BMW HP4 la última novedad de Dunlop en lo que se refiere a neumáticos de competición. Aunque homologados para carretera, representan el máximo exponente de efectividad en el ámbito circuitero: Sportmax D212 GP Pro.

Dunlop es una de las marcas de neumáticos más implicada en el mundo de la competición. Su nuevo modelo D212 GP Pro, perteneciente a la familia Sportmax, es una goma dirigida a pilotos que participan en tandas en circuitos, ya que son unos neumáticos diseñados para altas velocidades, con gran adherencia y sólido rendimiento. Como bien hemos comprobado, además otorgan a la moto una gran agilidad, palpable principalmente en los cambios de dirección, y en Albacete hay unos cuantos, por lo que el escenario no podía ser más idóneo.

El D212 GP Pro sustituye al D211 GP, modelo que ha contribuido a la revolución del mercado de los neumáticos deportivos de moto en los últimos años. La principal ventaja del D212 GP Pro consiste en que se puede elegir entre diferentes compuestos, con lo que se ofrece alto rendimiento adaptado a cada tipo de piloto o conducción.

Se han fabricado para ganar carreras en todo el mundo, ya sea de forma profesional o por diversión. De hecho la primera carrera del Trofeo RACE 2013, yo mismo lo comprobé en primera persona, ya que corrí con una Kawasaki ZX-10 R calzada con estas gomas, y conseguí la victoria. La clave radica en sus novedosas tecnologías, como el ajuste de presión NTEC de Dunlop, la nueva tecnología de compuestos Multi-Tread, o el sistema JLB sin juntas en sus bandas. Estos neumáticos Dunlop, una vez en pista, se caracterizan por optimizar el grip, aprovechando al máximo las cualidades de la moto. Destaca, sobre todo, el delantero, que además de tener una duración larguísima, otorga más confianza y seguridad que otros rivales al entrar frenando en curva, aspecto fundamental a la hora de divertirse y hacer unos buenos cronos.




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