Honda NC700 S
| Para entendernos, de las más vendidas. ¿Recuerdas cuándo una Honda de más de 125 cc fue la moto de más éxito en nuestro país?Acertaste: la CBR600 RR de la era anterior al dominio de las naked, un tiempo en el que el espíritu deportivo era un determinante superior al precio. Pero hoy día, el PVP sí es prioritario, aunque, afortunadamente, no es el único condicionante. Si estudias qué motos son las que copan los ranking de ventas mes a mes en España (por tanto, la mayoría de las que ruedan por nuestras calles y carreteras con matrículas a partir del código, por ejemplo, «HGB»), te encontrarás con modelos que sí, se mueven alrededor de los 6.000 euros, pero deben ser naked de media cilindrada y, preferiblemente, en el entorno del A2 (con motores limitables a 35 kW -47,6 CV-). Hasta ahora, el catálogo Honda adolecía de una representante en este segmento de carácter actual, ya que la CBF600 hace tiempo que ha agotado su ciclo. De ahí que se esperase con impaciencia su respuesta, y «el jefe» ha hablado. Muchas ideas, poco precio Y el punto de partida ha sido una hoja (o una pantalla de ordenador mas bien) totalmente en blanco. Motor sin ninguna referencia en el catálogo japonés, chasis sin reflejo en ninguna moto del «ala dorada» e ideas inéditas en la marca componen la puesta en escena final, todo ello, bajo la premisa de la sencillez y la practicidad. De ahí un equipo de frenos de disco que se obtienen de una única pieza sólida (si incrustas el trasero en el interior del delantero encajarían), motor con tomas de admisión y escape compartidas por ambos cilindros y componentes internos que sirven para varios propósitos al mismo tiempo en su funcionamiento (el árbol de levas -único- mueve también la bomba de agua y el eje de balance la del aceite) al más puro estilo de los coches utilitarios, o posicionamiento del depósito bajo el asiento de modo que se deja libre el espacio tradicional para transportar un casco integral. Soluciones inteligentes. El encargado de su diseño sí se ha comido los sesos para llegar a este último aspecto (aunque la Aprilia Mana ya lo utiliza desde 2007), y no como su compañero responsable de la Integra, un moto con alma de scooter en el que debes acoplar un baúl para lograrlo. Todo ello, primero con el sello de calidad de fabricación de Honda (este modelo está fabricando en las nuevas instalaciones de Kumamoto); segundo con la facilidad de conducción de una moto «apta para todos los públicos» pero que te hace plantearte si realmente necesitas más para tu mundo real en el día a día; y tercero, muy importante, ¡a 5.549 -! Motoescuela Pero la apuesta de Honda sobre su gama NC700 no se ciñe a romper el status al que nos tenían acostumbrados sus rivales japonesas con un precio de derribo. A la serie básica ya disponible en las tiendas tanto de la S como de la X, se sumará próximamente una versión de la trail equipada con el sistema de doble embrague DCT que monta la Integra, un detalle técnico que pone el énfasis en la innovación «by Honda» que siempre ha estado presente en sus modelos a lo largo de la historia. Sin embargo, ahora es tiempo de actos, y no de sueños (aunque sean tan reales como el DCT), y la primera entrega nos trae una moto muy, muy inteligente. A esta conclusión llegué después de un variado recorrido por todo tipo de ambientes en la ciudad más motorista de nuestro país con la versión ABS (5.999 euros). Inteligente porque es franca en todo lo que te ofrece: facilidad de conducción, sentido práctico y, sí, también sensaciones, siempre que tengas puesto el chip de conducción real y no el «ciencia ficción» al que te arrastra una CB600 F Hornet, por ejemplo. Luego te explico. Sentado sobre ella (cómodo y amplio asiento de altura «XS») se siente con porte y con una ergonomía muy racional que te invita a pulsar cuanto antes su motor de arranque. El sonido que aprecias parece propio de un V-Twin gracias el calado de su cigüeñal a 270º (como en la también bicilíndrica en línea Yamaha XTZ1200). Incorpora una solución de bielas descentradas que según Honda reduce vibraciones… y lo consigue. Ni buscando sus bajos más escondidos, ni estirando su escueta banda de potencia te encuentras con molestias de este tipo. Me atrevo a decir que sobran las gomas de las estriberas. La instrumentación totalmente digital, que me recuerda a la DN-01, te obsequia con una completa información en la que sólo echas en falta la facilidad de lectura de su tacómetro, un detalle fundamental en la NC700 S, porque con ella hay que «bailar» siguiendo muy bien los «pasos» marcados en el asfalto.
Personalmente, habría instalado un analógico. Su motor bicilíndrico ha sido diseñado para ofrecer lo mejor de sí hasta las 5.000-6.000 rpm, hasta donde, para que te hagas una idea, supera con rotundidad en CV la respuesta de un cuatro en línea con más potencia máxima derivado de una CBR600 como el que equipan las CBF600. Pero estirarlo mucho más allá deja de tener sentido porque simplemente has equivocado el enfoque. Un punto a mejorar es el tacto del cambio, con un recorrido excesivo entre cada marcha y un sonoro «clonk» cuando insertar primera al emprender la marcha. Esta cualidad de privilegio para la zona de uso en la que más habitualmente te encuentras a los mandos del manillar de tu moto en ciudad y en carretera de curvas, es idónea cuando entiendes la NC700 S como una verdadera «motoescuela», o cuando no pretendes prestaciones de órdago en clave RR. Si crees que son suficientes velocidades máximas entorno a los 190 km/h que muestra su instrumentación, con las que te recuerdo puedes casi acabar en la cárcel, eres del club «NC». Pero si eres de los que quiere extraer el jugo de cada «caballo» en la zona alta del cuentavueltas en cada marcha hasta el límite a 6.250 rpm, tienes que mirar a otros modelos del catálogo Honda, para los que la 700 S es un escalón de entrada ideal. Como quieras llevarla buscando la potencia arriba, te chocas contra un corte de encendido situado a sólo 6.500 rpm. Es como si le sobrasen marchas en su caja de cambios. Esto limita tus ansias sport, por lo que te aconsejo que experimentes con sus medios para beneficiarte de su respuesta inmediata. También debes tener cuidado en adelantamientos, porque te puede entrar el corte sin que te lo esperes. Aunque, no te equivoques lo más mínimo; en carreteras de curvas cerradas, con ella serás capaz de alcanzar un paso por curva que motos más radicales y pesadas no pueden ni pensar. El problema es que en la siguiente recta quedarás fundido… si es que eso es un problema para ti. Para mí, en carretera abierta, no. Día a día Esta velocidad de paso por curva no sólo reside en la respuesta de su propulsor, sino en la estabilidad de su parte ciclo. El compromiso entre agilidad en cambios de dirección y sólida pisada está plenamente logrado. Sus neumáticos Bridgestone te otorgan plena confianza. Y en ciudad, a sus mandos te sientes como un felino dispuesto a tragarse al enjambre de «enlatados» de la urbe. La respuesta del embrague es deliciosa y antes de pensar un movimiento, su bien situado manillar y un «juego de cintura» ya te ha transportado allí. Y para conjugar esta filosofía apta para tu día a día, los frenos son una delicia de tacto y con una potencia más que apropiada para su peso y prestaciones. El reparto de frenada CBS no te incomoda en absoluto, aunque es una lástima que el ABS sea opcional. Tampoco es cuestión de pedir «peras al olmo». El mismo razonamiento vale para las suspensiones. La horquilla está a la altura de lo que puedes y debes exigir a la NC700 S, mientras que detrás sí brilla con luz propia gracias a un sistema de progresividad que no ha sido siempre común en este segmento. Me bajo y dejo el casco bajo la tapa de su falso depósito (la toma del auténtico está bajo el asiento -basculante- del pasajero). Al menos aquí sí me fío de hacerlo, porque el asiento de los scooter me da mucho miedo… Me quedo con una sensación que no experimentaba hace años. Me preguntan mil veces: «¿qué moto me podría comprar para usarla todos los días, que también me sirva para salir el fin de semana, moderna y con un precio asequible?» Y casi nunca, por no decir nunca, podía responder «una Honda…». Ahora sí: una NC700 S, que te da más de lo que pide a cambio. No quería abusar del término «inteligente», pero me ha salido ya tres veces. Y podían haber sido muchas más… |
 El chasis de la NC700 S es una estructura tubular de acero con un cometido inédito en la gama Honda (compartido con su hermana trail 700 X): ofrecer un hueco útil para un casco integral. De este modo, la NC se aprovecha de una de las ventajas propias de los scooter, un detalle práctico que anuncia sus intenciones básicas. |
 En este sentido, destaca el diseño global de la serie NC naked y NC trail más la moto-scooter Integra. Todas ellas comparten chasis, depósito de combustible, caja de filtro de aire, conjunto de escape, radiador, llantas, frenos, grupo óptico trasero y delantero, así como los relojes. Lo llaman economía de escala o sinergias. Sea como fuere, es una política idónea para los tiempos que corren. |
 Entre los detalles que reflejan su personalidad más marcada encontramos una pantalla ahumada de cariz deportivo, un matiz que queda impreso también en los discos de perfil ondulado, un equipamiento que ni siquiera incorporan los modelos más RR de la marca. El hueco para el casco resume su faceta más práctica. |
 La suspensión trasera recurre a bieletas Pro-Link para dotar de progresividad a su accionamiento. El escape 2 en 1 finaliza en un silenciador de gran volumen y pulcro cromado. Las tapas inferiores del motor son novedad entre las naked «made by Honda». |
 La instrumentación es totalmente digital, como en la maxinaked CB1000 R. La banda superior de la pantalla se reserva para el tacómetro, con línea roja en las 6.500 rpm. |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Por fuera |
Suscríbete a la newsletter
