Phil Read (1939-2022). Campeón en tres categorías

Phil Read corrió su primera carrera sobre una BSA Gold Star enel año 1956, y aún 50 años más tarde seguía involucrado en el mundo de la competición. En esta última época contaba con el respaldo de 100.000 € que le brinda el entusiasta francés Jean-Jacques Hennequart, quien le ha conseguido la réplica de una Paton de 500 cc para disputar el Campeonato Europeo de Motos Clásicas. 

Se trata de carreras de verdad, no de simples exhibiciones. Además de la Paton, pintada en color rojo en lugar del verde tradicional por ser considerado un color que trae mala suerte, también compite sobre una Yamaha TZ 350. A pesar del accidente sufrido en el circuito alemán de Bremerhaven en mayo de 2006, en el que quedó inconsciente durante una hora despertando después en el hospital, el británico se propuso no dejar de correr.

¿Por qué lo hacía? «Porque todavía soy competitivo. Me encanta pilotar y el reto tecnológico que supone este deporte. Además, tengo multitud de amigos por todo el mundo que me ayudan y apoyan. ¡Es una vida fenomenal!».

En la práctica, Phil es uno de los pocos pilotos realmente cualificado para entender de técnica. Estuvo cinco años de aprendiz de mecánico y continuó sus estudios hasta lograr el título de MIMechE (Miembro del Instituto de Ingenieros en Mecánica), la cualificación más alta que un ingeniero británico puede conseguir.

Los primeros pasos

Phil Read nació el 1 de enero de 1939. A los pocos años, sus padres se separaron y Phil, hijo único, fue criado por su madre en una casa cercana a la fábrica de Vauxhall en Luton. Ella había empezado a montar en moto en los años ´20 sobre una New Hudson con transmisión por correa, y se convirtió en la auténtica promotora del interés de Phil por las motos. En 1952, cuando tenía sólo 13 años, le compró una Matchless de 250 cc del año 1930. Le costó entonces sólo 3 libras (5Ý).

En realidad, su carrera deportiva empezó en 1954, cuando asistió a su primera carrera de motos en Silverstone, a tan sólo una hora de camino desde su casa en Luton. Allí, las imágenes de Geoff Duke ganando en la categoría de 500 cc sobre Gilera y de John Surtees en 350 con una Norton, le inspiraron de tal manera que le hicieron soñar en convertirse en un piloto de carreras.

Pero fue dos años antes cuando tuvo la edad suficiente para obtener la licencia para correr. Durante aquel tiempo, ahorró todo el dinero que pudo y en 1956 se compró una BSA Gold Star de 350 cc nueva en el distribuidor de su zona. «No pude llegar a tiempo para la primera cita en Mallory de aquel año. En mi primera carrera me caí. ¡Estaba demasiado nervioso!», recuerda Phil. Remontó hasta hacer decimotercero. Aquel primer año tomó parte en seis carreras más. Entonces vendió la BSA, a la que sustituyó por otra BSA con un motor especial que Geoff Duke había construido para el piloto Alan Rutherford. No contaba con el dinero suficiente y Phil se tuvo que contentar con hacer unas pocas carreras en 1957. La temporada terminó antes de tiempo al caer en Silverstone y romperse una muñeca.

Siendo consciente de que debía subirse a una Norton Manx si lo que quería era progresar, vendió la BSA Duke y compró una Manx 350 cc, con dos temporadas a cuestas, a su amigo Peter Ferbrache, con la que hizo la temporada 1958. Aquel cambio significó todo un vuelco a su carrera. Inmediatamente se encontró entre los pilotos punteros, ganando su primera carrera en Mallory Park en el mes de marzo. Los buenos resultados continuaron a través de las 20 citas que disputó aquel año.

Para poder competir en más de una carrera al día, añadió una NSU 250 cc a su garaje, no una radical Sport Max, sino una de serie modificada para los circuitos. Incluso así, era lo suficientemente rápida para conseguir un segundo puesto en el circuito londinense de Cristal Palace, siendo batido por otro piloto de reciente aparición, que respondía al nombre de Mike Hailwood.

A finales del año 1958 tuvo su primera experiencia en el Manx TT de la Isla de Man, en la categoría para pilotos amateur. Finalizó tercero sobre su Norton en la carrera para debutantes y decimoséptimo en la categoría Manx 350 cc.

Tras esta carrera, Phil vendió la Norton para adquirir una nueva. Pero su entrega se retrasó, lo que le obligó a perderse la primera carrera de las siete del año 1959. Fue un año para consolidar resultados, en el que también se deshizo de la NSU para hacerse con una Manx de 500 cc, pudiendo así concentrarse en las dos principales categorías de las carreras británicas.

Hasta finales de la temporada 1959, él mismo se hacía el mantenimiento de sus motos. Entonces llegó a la conclusión de que, si quería seguir su carrera ascendente, debía hacerse con los servicios de un especialista en motores. De este modo, en 1960 se unió a su equipo Bill Lacey, antiguo piloto dedicado a romper récords de velocidad en el antiguo circuito de Brooklands y que también colaboraba con el equipo de Hailwood.

Piloto profesional

Phil Read ya estaba ahí. Tras cinco años de aprendizaje, decidió que había llegado el momento de convertirse en piloto profesional. La temporada 1961 se presentaba alentadora, con un par de Norton preparadas por Bill Lacey y el patrocinio de Esso.

El éxito fue rotundo desde el primer momento. Ganó en el TT de la Isla de Man en la categoría de 350 cc, entonces puntuable para el Campeonato del Mundo, por delante de Gary Hocking y su MV Agusta oficial de cuatro cilindros. Después llegó un impresionante debut continental en el Duth TT, donde finalizó cuarto en la carrera de 500 cc y quinto en la de 350 cc.

En Gran Bretaña, Read ya se había establecido como un piloto entre la élite. A finales de 1961 sorprendió a todos con el abandono de Norton y su paso a AJS en 350 cc, con las máquinas oficiales del equipo de Tom Arter, y a Matchless en 500 cc, llevándolas a Sudáfrica para una exitosa gira durante el invierno de 1961-62. Pero cuando volvió a Gran Bretaña, abandonó también las máquinas de Arter cuando John Surtees le ofreció las «desmo» de Ducati.

Las Ducati bicilíndricas de 250 y 350 cc, originalmente construidas por la firma italiana para Mike Hailwood, fueron un verdadero desastre. No estuvieron preparadas hasta el TT de junio y, aún entonces, se mostraron muy poco fiables. Ello obligó a Phil a volver a sus Norton para el resto de la temporada. A pesar de todo, mostró su calidad al terminar tercero en el Campeonato del Mundo de 500 cc, siendo batido únicamente por Hailwood (MV Agusta) y Alan Shepherd (Matchless).

Aquel año 1962 todavía le quedó tiempo para ganar las dos carreras de larga duración más importantes del calendario británico: las 500 millas de Thruxton y los 1.000 km de Silverstone. En ambas participó con la Norton SS twin de 650 cc, compartiendo montura con Brian Setchell.

La primera gran oportunidad

Para el año 1963, Read contaba con un par de Norton preparadas por Steve Lancefield. Los planes eran, en un principio, concentrarse en las carreras británicas. Pero entonces llegó la gran oportunidad que siempre había soñado: Geoff Duke convenció al Commendatore Giuseppe Gilera para dejarle las 500 cc de cuatro cilindros que corrieron la temporada 1957, fundando la «Scuderia Duke«.

Duke, que había ganado tres campeonatos del mundo de 500 cc con estas máquinas, había fichado a las estrellas británicas Derek Minter y John Hartle. Antes de que comenzase la temporada, Minter sufrió un fuerte accidente en Brands Hatch que le ocasionó graves lesiones en la espalda. Ante la pérdida de su piloto número uno, Duke ofreció el puesto a Phil.

Las renacidas Gilera añadieron un aliciente imprescindible a una categoría monopolizada por MV Agusta. Sin embargo, después de un comienzo prometedor, no supusieron ningún impedimento para Mike Hailwood. Read acabó tercero detrás de Hailwood y Hartle en el TT de la Isla de Man y segundo en el Duth TT y en el GP de Bélgica. No obstante, su relación con Duke no era muy fructífera.

En su libro «Geoff Duke, en busca de la perfección», Duke explica: «Read era un individualista, no un piloto de equipo. Aunque lo peor era que parecía incapaz de aceptar los consejos de nadie, sin importarle si eran por su bien y procediesen de personas con mucha experiencia».

La época Yamaha

Mientras que Read no había impresionado a Duke, su estilo y agresividad habían cautivado a los hombres de Yamaha. El equipo japonés se introdujo en la competición en Europa el año 1963, durante la celebración del TT de la Isla de Man. Allí, a pesar de la inexperiencia, Fumio Ito finalizó segundo en 250, muy cerca de Jim Redman y su Honda. Incluso podía haberse impuesto si no hubiese sido por un error durante una parada en boxes.

La Yamaha RD56 era una bicilíndrica de dos tiempos refrigerada por aire, y el resultado en el TT no fue por casualidad. Ito consiguió un segundo puesto en el Dutch TT y una sensacional victoria en el GP de Bélgica. Curiosamente, Yamaha regresó a sus cuarteles generales en Japón, dejando de participar en las tres últimas citas europeas, para preparar al detalle la cita del GP de Japón, a disputar en noviembre.

En Yamaha sabían que necesitarían un piloto puntero para apoyar a Ito y le ofrecieron una moto a Read. Aceptó y concluyó la carrera de Suzuka tercero detrás de Redman e Ito. Era su primera carrera al máximo nivel sobre una dos tiempos (había corrido antes con una Bultaco prestada durante media vuelta en el TT de 125 cc del año 1961) e, inmediatamente, le ofrecieron un contrato para la temporada 1964.

Fue un año sensacional en la cilindrada de 250 cc, durante la cual tuvo que luchar para domar la difícil Yamaha y pelear contra la Honda cuatro cilindros oficial del veterano Jim Redman, una moto que había dominado la categoría durante los tres últimos años.

La batalla fue tan cerrada que la diferencia entre ambos en la suma total de tiempos en los grandes premios de Holanda, Alemania Occidental y Alemania Oriental, fue de tan sólo 3,4 segundos. Read consiguió finalmente el título al ganar el GP de Italia en Monza. Era el primer Campeonato del Mundo de una dos tiempos en la categoría de 250 cc.

El compañero de Read en el TT de la Isla de Man, el inglés Tony Godfrey, sufrió un grave accidente, lo que le obligó a dejar su puesto al canadiense Mike Duff para el resto de la temporada. Su inclusión fue todo un éxito, por lo que Yamaha le fichó para la temporada 1965.

Fue un año mucho más sencillo. Read ganó las primeras cuatro carreras antes de que Honda perfeccionase su modelo de seis cilindros que había debutado en Monza el año anterior. Posteriormente, Redman ganó tres carreras a mitad de temporada, pero Read volvió a vencer en Checoslovaquia y Ulster para hacerse con la corona. Para el GP de Italia en septiembre en el circuito de Monza, Yamaha sorprendió a todos con la presentación de un nuevo modelo de cuatro cilindros. Sus dos pilotos se retiraron antes de terminar al carrera, no sin antes impresionar con velocidades máximas en torno a 260 km/h.

Durante 1965, Yamaha también disputó de forma ocasional la categoría de 125 cc con una dos tiempos bicilíndrica refrigerada por agua, la RA97. Aunque nadie lo sabía en aquel momento, esta moto sirvió de base para el desarrollo de la cuatro cilindros de agua que hizo su debut en Monza. Es decir, algo tan sencillo como multiplicar por dos el pequeño twin. A pesar de su estado de prototipo, la RA97 se mostró una moto ganadora al vencer Read a Luigi Taveri (Honda) en la Isla de Man y vencer Duff en el Dutch TT en Assen.

Cuando Duff sufrió graves lesiones durante una sesión de pruebas en Japón antes del GP local a disputar en noviembre, Yamaha le preguntó a Read quién era el piloto adecuado para sustituirle. Phil propuso a Bill Ivy, quien entonces ya sobresalía en las carreras en los circuitos británicos. Yamaha pidió a Phil que le telefoneara y le invitase a Japón para disputar el GP.

Ivy, que no tenía pasaporte y nunca había salido de Inglaterra, respondió con un tercer puesto en la carrera de 250 cc y un cuarto en 125 cc. Impresionó tanto a Yamaha que firmó allí mismo para hacer equipo con Read para 1966.

Fue este un año difícil para Read. Primero tenía que aprender a pilotar una moto totalmente nueva, la rápida pero complicada RD05 cuatro cilindros que terminó con la carrera de Duff. Además, tenía que afrontar el reto de Mike Hailwood y la extraordinaria Honda seis cilindros, después de poner éste término a su etapa en MV Agusta.

Resultó ser una lucha desigual. Hailwood dominó la categoría de 250 cc ganando 10 de las 12 carreras del campeonato, con Read en segundo lugar por delante de Redman, sobre la segunda Honda. Aquel año, Yamaha fue un serio aspirante en la cilindrada de 125 cc, primero con la RA97 twin y, más tarde, con la versión de cuatro cilindros, la RA31, que hizo su aparición en el GP del Ulster.

Bill Ivy, pequeño en tamaño pero enorme en talento, era el piloto número uno de Yamaha para la categoría del octavo de litro. Aunque luchó con todas sus fuerzas, perdió por escaso margen frente a la Honda del veterano suizo Luigi Taveri. Read acabó en cuarto lugar.

Conscientes de que tenían que mejorar la 250 si querían que Read fuera un aspirante al título en toda regla para 1967, Yamaha construyó una moto totalmente rediseñada, la RD05A. Era más ligera y mucho más baja que las precedentes.

La recompensa fue una lucha épica entre Read y Hailwood que concluyó con la misma cantidad de puntos netos para ambos, 50. Sin embargo, Hailwood consiguió el campeonato por sus cinco victorias contra las cuatro de Read. Si se hubiese disputado por las reglas vigentes hoy día, Read habría sido el campeón (entonces se contabilizaban los resultados obtenidos en la mitad de las pruebas disputadas más una, o medía si eran impares) Para 1967, Yamaha decidió que la categoría de 125 cc era esencial e Ivy consiguió el Mundial con Read en segundo puesto.

Honda, viendo que el desarrollo de sus nuevas motos les costaría una fortuna para enfrentarse al ataque de las dos tiempos, decidió retirarse de las carreras a finales de 1967. Con Suzuki también fuera de escena, Yamaha se encontró en solitario para 1968 en las categorías de 125 y 250 cc.

Fue entonces cuando los responsables de Yamaha tomaron una extraña decisión. A pesar de los fantásticos esfuerzos de Read durante los pasados cuatro años, se decantaron por Ivy como piloto número uno en 1968 para las cilindradas de 125 y 250 cc. Read, naturalmente, no lo encajó nada bien: «Yo he hecho todo el trabajo duro y peligroso, he traído a Ivy al equipo y ésta es mi recompensa», dijo.

Pero Read es un hombre inteligente y metódico, y en la temporada 1968, cuando Yamaha apenas tenía oposición, consiguió superar a Ivy en ambas categorías y finalizar con doblete en el Campeonato del Mundo.

En 125 cc, Read logró seis victorias de nueve posibles, por las dos únicas de Ivy. Habiendo conseguido de forma muy prematura el título en esta cilindrada, puso todo su empeño en la del cuarto de litro. Ivy tomó una pequeña ventaja al comienzo, con cuatro victorias a mitad de campaña, lo que hacía presagiar un título seguro.

Pero Read no abandonó y ganó la última carrera en Monza, empatando a puntos con su compañero de equipo, desafiando las órdenes de equipo que le instaban a secundar a Bill Ivy en la clasificación final, uno de los momentos más controvertidos en la historia del Mundial de Velocidad. Ambos tenían cinco victorias y dos segundos puestos, por lo que el Mundial se decidió por el tiempo total de las carreras que ambos habían finalizado. Y Read resultó vencedor.

La era MV Agusta

Cuando Yamaha abandonó las carreras, Read se quedó sin equipo. Durante 1969 y 1970 se mantuvo activo en carreras de segundo orden con Yamaha TZ bicilíndricas, fundamentalmente en carreras británicas. Entre bastidores, Yamaha estaba preparando un nuevo ataque para el Campeonato del Mundo de 250 cc del año 1971. El propulsor de dos cilindros, el mismo de las carreras-cliente que cualquier piloto podía comprar, fue preparado por la estrella de los sidecares Helmut Fath en Alemania e integrado en una chasis diseñado por el propio Read y fabricado por Eric Cheney, un renombrado técnico de chasis para motos de trial y moto cross. Read añadió un segundo freno de disco delantero, un elemento pionero en la época, y presentó sus credenciales para los Grandes Premios de nuevo.

Comenzó con una brillante victoria en Alemania, además de Isla de Man y Assen, para después pasar por una crisis de resultados que permitió a Rod Gould (Yamaha) acercarse y superarle. Un segundo puesto en Monza detrás de Saarinen en septiembre le dio el título, un gran regreso después de dos años en el anonimato.

Read comenzó la temporada 1972 con la nueva Norton bicilíndrica de 750 cc del equipo John Player en las 200 millas de Daytona, prueba que lideró en sus primeros compases, finalizando cuarto. Aquel año se uniría a Giacomo Agostini dentro de la escuadra MV Agusta, el equipo de carreras más famoso y con más éxito en aquellos años.

Su paso a MV Agusta se debió a que Giacomo Agostini tenía serios problemas para mantener a raya al «finlandés volador» Jarno Saarinen y a su nueva Yamaha twin oficial en la cilindrada de 350 cc. Saarinen ganó a Agostini en el GP de Alemania Occidental en el circuito de Nurburgring, lo que provocó el contacto de la fábrica italiana con Read para la disputa del GP de Austria en Salzburgring.

Pero esa carrera fue casi un desastre para Read, que sufrió una violenta caída durante los primeros entrenamientos. A pesar de las fuertes quemaduras, consiguió finalizar cuarto en el siguiente GP, Imola, con la vieja tres cilindros, y tras otros brillantes resultados, como la victoria en Alemania Oriental, se hizo acreedor a un contrato oficial para 1973, corriendo tanto en 500 cc como en 350 cc. Phil Read volvía a lo grande.

Y el inglés aprovechó la oportunidad en toda su dimensión. Read sorprendió a todos superando a Agostini en la clasificación de 500 cc, ¡una categoría que el italiano había dominado durante ocho años! Simplemente, no podía igualar las prestaciones o la motivación de Read.

Las aptitudes técnicas de Read condujeron a cambios radicales en MV Agusta. Introdujo frenos de disco y llantas de magnesio, por poner dos ejemplos. A su lado, Agostini no se encontraba cómodo con los nuevos cambios y, sorprendentemente, abandonó el equipo italiano para unirse a Yamaha durante la temporada 1974.

La táctica de Agostini demostró ser un éxito, al lograr la corona en 350 sin la participación de MV Agusta. Pero en 500 cc, Read dominó con autoridad por delante de su compañero de equipo Gianfranco Bonera. Agostini naufragó en su primer año sobre la gran cuatro cilindros dos tiempos de Yamaha. Ganó dos Grandes Premios, pero se retiró en nada menos que seis carreras con diversos problemas.

Para el año 1975, Yamaha dotó a Agostini de una máquina más fiable y rápida. La temporada supuso un intenso duelo entre el italiano y el británico. Agostini comenzó presionando al lograr la victoria en tres de las primeras cuatro carreras, lo que obligó a Read a luchar en una remontada constante. Consiguió ganar a Agostini en un tú a tú en la última cita en Checoslovaquia, pero ya era demasiado tarde. El italiano se proclamó campeón con 84 puntos frente a los 76 de Read.

Phil Read en cifras

7 campeonato del Mundo (2, 500 cc; 4, 250 cc; 1, 125 cc)

1 Campeonato del Mundo Fórmula 1 TT

52 victorias en GP (27 250; 11 en 500; 10 en 125; 4 en 350)

El comienzo del fin

Esto significó el final de la carrera de Read como piloto en la cumbre de los Grandes Premios. MV Agusta estaba a punto de abandonar la competición, reconociendo que sus cuatro tiempos no podían enfrentarse ya a la oleada de dos tiempos liderada por Yamaha y la nueva Suzuki de Barry Sheene.

Durante 1976, Read corrió con una Suzuki RG500 y una Yamaha TZ 750 para el equipo italiano Life. Después de un inicio prometedor con un tercer puesto en Austria y un segundo en Mugello detrás de Sheene, sus resultados no volvieron a levantar cabeza.

En su país, Read encolerizó a sus seguidores al criticar el circuito de la Isla de Man, negándose a participar en él. Pero cuando el TT perdió el status de Campeonato del Mundo en 1977, Read regresó, tentado por las elevadas sumas de dinero de las primas de salida y por un contrato con Honda para participar en la carrera de Fórmula 1 TT.

Demostró que, a sus 37 años, todavía atesoraba calidad y valor para ganar en el Senior TT con una Suzuki de 500 cc y con Honda en

Fórmula 1, categoría esta última a la que, por extrañas circunstancias, la FIM le otorgó el status de Campeonato del Mundo. Por tanto, Read puede proclamar en su haber 8 campeonatos mundiales, 7 en los Grandes Premios y uno en Fórmula 1, Mundial disputado a una única carrera.

En el año siguiente, 1978, se produjo el sensacional regreso a la Isla de Man de Mike Hailwood, después de una ausencia de 11 años. El héroe de las masas se enfrentaba al villano Phil Read en la carrera de Fórmula 1, Mike con Ducati y Phil con una Honda de fábrica. La carrera fue un triunfo para Hailwood, mientras que Read luchó por mantener la segunda posición hasta que diversos problemas mecánicos le obligaron a retirarse.

Ésta fue la última temporada de Read en la competición de alto nivel. Después de 23 años de carreras y con 39 años, ya sólo se dedicó a participar en eventos de clásicas. ¿Cuándo se retirará? «No me he puesto ninguna fecha para dejar de correr. Espero seguir durante unos cuantos años más. Cuando lo haga, me gustaría tener mi propio equipo en carreras de clásicas», nos dice Read.

Lejos del mundo de las carreras, Phil también tiene numerosos pasatiempos. Es un experto piloto de aeroplanos, disfruta construyendo aeronaves de modelismo y le encanta conducir coches de lujo. Sus más fervientes seguidores todavía recordarán que, a principios de los setenta, Read ya tenía su propio Rolls Royce.

Casado en tres ocasiones, tiene cinco hijos y cuatro nietos. Sin embargo, en sus últimos años vive solo en un pequeño pueblo, en Somerset, en el oeste de Inglaterra. Según Phil: «Me gasto tanto dinero en carreras que no puedo permitirme una esposa». 

¿De qué momento estás más orgulloso? «Es fácil. Cuando la Reina me nombró MBE (Miembro de la Orden del Imperio Británico) en Buckingham Palace en 1969 por mi contribución al motociclismo deportivo británico. Aquel fue un momento muy especial para mi». El día 6 de octubre de 2022 nos dijo adiós el «Príncipe de la Velocidad».

Texto y fotos: Mick Woollett

Adaptación: Ramón López

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