Prueba Piaggio Liberty 125S: Siéntete libre
¿Qué hace falta para moverte con libertad? Un motor y dos ruedas. Con poco más vale. Si además le pones una carrocería elegante y un par de detalles que te hagan la vida más fácil, pues mejor. Pero, si además lo ha construido alguien con la experiencia de Piaggio en este asunto, el éxito es seguro.
Que sí, que a mí también me gustan los scooters de 15 CV, con cúpula regulable, o con pantalla TFT a todo color o con todos los juguetes que se nos ocurran. Y aún más un buen bicilíndrico de alrededor de 50 CV con buen chasis, capaz de cruzarse el país en dos ratos. Pero, si lo piensas con sensatez, para andar por ciudad, para tener un vehículo que te lleve y te traiga a diario en trayectos urbanos o de corto radio, ¿de verdad necesitas más? No.
Y es un planteamiento acertado: no tienes más que ver el número de Piaggio Liberty que puedes ver por las calles de cualquier ciudad europea. Y no solo Liberty: ¿Cuántos fabricantes han seguido ese camino de hacer un rueda alta económico? Porque, en el fondo, eso es un Liberty. Pero como buen italiano, como buen Piaggio, su diseño, sus detalles, sus colores y acabados denotan una elegancia superior al estándar en este segmento. Será un scooter económico de rueda alta, pero desde luego por apariencia pasa por ser un carísimo scooter premium. Es, además de su fiabilidad, una de sus mejores características.
No es, como habrás visto ya, ninguna novedad este Liberty: se presentó en 2016 y es el modelo que se desarrolló para cumplir la Euro 4. Suponía la quinta evolución de un scooter que inició su andadura en 1997. Recuerdo que, en la representación de este modelo actual, del 2016 con motor i-Get, nos decían que ya llevaban vendidas cerca de 900.000 unidades de Liberty, por lo que no me extrañaría que ya se hubieran superado el millón de unidades tres años después.
Este Liberty que ves aquí es, como te decíamos, la quinta evolución del rueda alta básico de Piaggio. Un nuevo motor, nueva carrocería y un nivel superior de equipamiento con un original ABS solo a la rueda delantera. Es, además, la versión «S», diferenciada del Liberty estándar en detalles estéticos: pinturas opacas, las preciosas llantas con el centro del aro en negro y los talones pulidos, los espejos y el asa trasera en negro y el asiento con detalles en rojo.
Cuestan exactamente lo mismo ambas versiones, por lo que será una cuestión de preferencia personal elegir entre uno u otro. Y en cualquier caso, los dos son parecidos en el resto de la estética: lo que más llama la atención es ese aspecto elegante y premium que Piaggio ha sabido darle sin encarecerlo: muchos detalles cromados que llaman la atención, las líneas redondeadas y cercanas a sus hermanos mayores Medley y Beverly y soluciones como los reposapiés desplegables que se integran en la carrocería.
Es un «viejo conocido», sin duda, pero es un scooter que merece la pena conocer si te interesan este tipo de vehículos: aquellos pensados simplemente como solución de movilidad urbana. Los que de verdad son sinónimos de libertad de movimientos en la ciudad.
Piaggio Liberty 125S: Cómo es
Cuando lo ves son los colores, las formas, el estilo en general que desprende lo que te da la sensación de scooter más caro de lo que es: compáralo visualmente con cualquiera de sus rivales asiáticos (KYMCO Agilty City o SYM Symphony) principalmente y entenderás lo que te digo. Pero debajo de esa elegante carrocería también hay muchos motivos para que te guste.
Con respecto a las anteriores generaciones, en este Liberty se montó un chasis nuevo, más rígido y reforzado y con diferentes geometrías de dirección que lo hacían más ágil y estable. No había grandes novedades en el resto de la parte ciclo, con una horquilla estándar de un tarado estudiado fundamentalmente para ser cómodo y un solo amortiguador trasero lateral que, como veremos, se queda un poco justo.
Sí que lleva la rueda delantera de 16″, pero se conforma detrás con la de 14″, una solución que ideó Piaggio hace años y que se ha impuesto entre otros fabricantes por su lógica: es la rueda delantera la que te va a dar mayor estabilidad al ser de 16″, y la trasera de 14″ permite mayor hueco bajo el asiento, al ocupar menor espacio en la zona trasera. Con todo ello, es un scooter ligero, con solo 124 kg de peso en orden de marcha. Para frenar, un disco delantero y un tambor trasero y ese ABS económico de un solo canal: evita que se bloquee la rueda delantera, mientras que la trasera va «sin vigilar» lo que hace.
El motor es el i-Get que también se monta en las Vespa y que se diseñó hace pocos años para equipar a toda la gama económica del grupo. Cumplía con los requisitos que se esperan para un motor así: más económico que los de agua y alta tecnología, fiable y sencillo, pero con la tecnología del siglo XXI que mejora respuesta y consumo, así como emisiones (por supuesto, es Euro 4).
Monta una culata de tres válvulas, que mejora la respiración del motor con respecto a los de dos válvulas, sin encarecer tanto su construcción como un 4V. Se trabajó en un cigüeñal mucho más ligero que en los primeros motores de 3V, con un 24% menos de inercias y, por tanto, con menores vibraciones. El escape era completamente nuevo y se empezó a montar un sensor barométrico que ayuda a obtener la mejor combustión posible en cada vuelta de motor. Consigue entregar 10,87 CV a 7.500rpm, con un par de 11 Nm a 6.000 rpm.
En el equipamiento destaca la apertura electrónica del asiento desde un botón en la piña izquierda. Dentro puedes dejar un casco jet, aunque no cabe un integral. Lleva también una guantera en el contraescudo que se abre desde la cerradura de contacto mientras no esté bloqueada la dirección. Dentro, un enchufe USB ayuda a cargar el móvil mientras usas el scooter o a conectar un navegador. El cuadro es elegante, con una pantalla principal analógica con la velocidad y debajo, centrada, una pequeña pantalla digital con kilometraje y nivel de combustible.
En cuanto al resto, lleva una parrilla portabultos amplia, donde atar cosas provisio-nalmente o poner un top case de forma más permanente. Para aparcarlo, solo caballete central. Eso sí, como no pesa mucho, no cuesta subirlo a ella.
Piaggio Liberty 125S: Cómo va
La verdad es que en estos más de veinte años de existencia del Liberty se ha convertido ya en una referencia para el resto de competidores. Lógicamente, se diseñó, desde el primero, en Italia, quizá el mercado mundial más importante para este tipo de scooters. Esa experiencia se nota y el Liberty ha ido mejorando cada vez más hasta ser casi el paradigma rueda alta económico.
Este actual está fabricado en Vietnam, lo que no implica ningún descenso en la calidad o en algo similar: está construido según los parámetros exigidos por Piaggio para el mercado europeo y se nota a simple vista.
Es un scooter ligero, no muy alto de asiento y con suelo plano: es muy fácil para casi cualquier persona acoplarse cómodamente sobre él. Eso sí, el asiento es algo duro, aunque no es un scooter sobre el que vayas a estar muchas horas, salvo que seas cartero, que los han empleado por miles.
Arrancas y emite un sonido contenido, algo más agudo y menos contundente que, por ejemplo, un Medley, pero agradable. Los mandos tienen un tacto ideal y están en buena posición. El cuadro, visible y bien pensado, te informa de lo justo, pero tienes suficiente con velocidad, kilometraje, hora y nivel de combustible, dejando otras funciones secundarias a testigos luminosos.
Cuando abres gas se nota con par. Suave, pero continuo, sin tirones ni brusquedades. Las suspensiones son algo blandas, lo que ayudan a que el Liberty pase cómodamente sobre suelos en mal estado, pero condiciona un tanto sus posibilidades a la hora de hacer curvas rápidas. Pero no me entiendas mal: es muy estable. Simplemente tienes que tumbarlo con sensatez y mantener la dirección sin tirones ni maniobras bruscas.
Detrás, el único amortiguador lateral que lleva hace lo mismo: es blando y cómodo. Y, si aprietas el ritmo, le notas moverse. De hecho, es uno de los puntos más flojos: si subes a alguien detrás, será fácil que hagas topes de suspensiones si no endureces bastante la precarga con la herramienta que trae entre su dotación. No es una solución cómoda.
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Así, en ciudad se muestra ágil y cómodo. Muy agradable, capaz de pasar por cualquier sitio y, sobre todo, por cualquier ciudad, tenga el suelo como lo tenga (se ve que lo han pensado para Roma, llena de adoquines, agujeros y vías de tranvía).
En la carretera se mueve con cierta soltura, pero lo cierto es que le cuesta alcanzar los 100 km/h en el marcador, quedándose en unos 95 km/h reales, algo justo en carretera. Sí es de destacar el tacto de frenos: la solución de Piaggio entre el CBS y el ABS ha sido escoger un ABS de un solo canal a la rueda delantera. Y está muy bien: ayuda a prevenir deslizamientos de esa rueda sin perturbar para nada el buen tacto de frenos del scooter y sin encarecerlo.
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