Aurora Hellfire V8: yo elijo exceso

Comentar Publicado el miércoles 07 de marzo de 2018
Aurora Hellfire V8: yo elijo exceso

Debe ser algo que se encuentra en el agua o no sé qué, pero es únicamente en Australia donde se desarrollan motos con propulsores V8, como la espectacular Aurora Hellfire.

Las Drysdale han portado motores V8 en cilindradas desde 750 cc a 1.000 cc durante los pasados 20 años, o la PGM-V8 presentada hace dos años, una 1.996 cc con 40 válvulas capaz de alcanzar los 334 CV a 12.800 rpm. A pesar de ofrecer un par de 214 Nm a 9.500 rpm, puedes accionar el embrague con un solo dedo. Para completar el "hat trick", ahora aparece en escena la Aurora Hellfire V8, obra del ex piloto australiano de sidecares y ex ingeniero de Ford Motor Company, Vincent Messina.

Te he dicho aquello del agua porque los tres responsables de este trío de V8, Drysdale, Maloney y Messina, han tenido Melbourne como centro de operaciones para sus creaciones extremas. Sin embargo, la Aurora V8 sigue una senda diferente. Se presentó en forma de prototipo en el Salón de Milán EICMA 2015 y será construida en Tailandia, cerca de las factorías donde Triumph produce sus modelos en este país, como antaño la monstruosa Rocket 3 de 2.300 cc. Tampoco está lejos la fábrica de Ducati. Aquí ensamblan la no menos espléndida Diavel. No en vano, Tailandia es el mercado más grande de Asia si nos referimos a motos de más de 400 cc. Pero la Aurora V8 es otra cosa. Sus datos son impresionantes: ¡2.575 cc, 417 CV y 319 Nm a 7.000 rpm.



¿Cómo es posible que alguien llegue a fabricar una moto así? "Siempre quise construir una moto V8 desde que vi la Moto Guzzi de GP en el museo que está dentro de la fábrica de la marca", afirma Messina. "También estoy enamorado de las Laverda V6. En principio, la Aurora iba a tener un motor V6, pero decidí que sería más fácil hacer un V8, y así empecé en 2004".

Las primeras piezas de metal se produjeron en 2006 y el motor completo al año siguiente. Ahora solo quedaba conseguir que fuera utilizable. "Me ayudaron mucho los responsables de la empresa de desarrollo Prototipo de Nueva Zelanda, sobre todo Nick Rogers. Acababa de salir de la universidad, con muchas ideas en su cabeza, algunas factibles y otras meras ensoñaciones. Comenzamos a trabajar juntos. Yo diseñaba en CAD 21D y él hacía lo propio en CAD 3D, de manera que el modelo definitiva iba cobrando forma. Problemas económicos y de todo tipo ralentizaron el proyecto. De hecho, no tuvimos la moto lista para el Salón de Milán EICMA 2015 hasta el ultimísimo momento".



En aquel Salón se mostró una unidad que ni siquiera se había arrancado. La organización les situó al final de uno de los pabellones, con poca luz y cerca de la puerta por donde se sacaba la basura, pero allí estaban, que era lo importante. Y la repercusión fue notable. Mucha gente nos visitó y nos decían "quattrocento cavalli, non e possibile".

La Aurora Hellfire V8 en el banco de potencia

Una vez de vuelta a Tailandia se metió la moto en el banco de potencia, y desde entonces no se ha cesado de evolucionar. El motor utiliza dos bloques de Kawasaki ZX-12 R montados sobre cárteres diseñados por Messina. Se alcanzó una cilindrada de 2.575 cc, con unas cotas de 86 x 55,4 mm, específicas respecto de la referencia de 83 x 55,4 mm de 2.398 cc de la ZX-12 R sobre la que se basa el proyecto, ya que Messina tenía gran experiencia con ellos de su época de piloto de sidecares. Pero esto no fue todo. Durante el Salón de Milán EICMA 2015, un periodista dijo que quería probarla en circuito. "Yo sabía que por la calle iba tan bien como mi Ducati Diavel", dice Vincent, "pero una pista era diferente. Se me puso el vello de punta y me puse manos a la obra. Para aumentar la distancia libre al suelo, pasamos el alternador del lateral izquierdo a la parte central entre los cilindros, utilizamos una bomba de agua más pequeña y construimos un nuevo escape. Así logramos 55º de ángulo de inclinación. Después comenzamos a trabajar en los "mapping" del motor y en refinar su respuesta y manejabilidad. Ahora ya estamos muy cerca de pode iniciar la producción en serie".



Al contrario que en las otras V8 australianas, el propulsor se coloca en posición longitudinal al sentido de la marcha, lo que requiere que chasis y suspensiones cuelguen del motor, para lo cual éste ha sido diseñado ex profeso. El cigüeñal está construido en una única pieza y porta bielas de acero hechas en Argentina por Saenz. Los pistones de tres aros son Wiseco, para una relación de compresión de 12:1. Las culatas y los árboles de levas originales de Kawasaki se han sustituido por unidades también obra de Messina, mientras que los ocho cuerpos de inyección de 46 mm cuentan con un único inyector por cilindro situado por encima de la mariposa. Están realizados por la inglesa Jenvey Dynamics y se sirven de un sistema electrónico ride-by-wire. Lo más característico es que se puede ver cómo funcionan en marcha, como los Ferrari F1 de los 60. La centralita electrónica es una ECU M1 de MoTec que permite cuatro modos de respuesta: Sport, Touring, Rain y una opción Custom personalizable. También es MoTec la instrumentación TFT con pantalla personalizable a color de 16". Asimismo se añade un control de tracción de diez modos y un cambio semiautomático (funciona en ambas direcciones) que se puede accionar tanto con el pie como mediante pulsadores situados en el manillar.

La caja de cambios exhibe cinco relaciones y el depósito, de 22 l., se encuentra detrás del airbox de admisión, recorriendo la parte inferior del asiento. El depósito de ocho litros de aceite para el engrase en seco se monta sobre el propio motor, por debajo de la caja de cambios. El peso se cifra en 256 kg con un reparto de pesos del 50/50%, y la velocidad máxima se sitúa en los 340 km/h.




Fibra de carbono y soluciones innovadoras

La suspensión delantera confía en un sistema como el presente en la Brough Superior SS100 o el Duolever de BMW, con brazo de fibra de carbono y dos triángulos articulados también de carbono y mecanismo en aleación. Está atornillado a la parte delantera del motor y se gestiona mediante un amortiguador Öhlins TTX electrónico como el empleado en la rueda trasera, por supuesto, totalmente regulables. En el tren trasero se emplea un sistema muy similar al de Moto Guzzi, con un basculante de aluminio que pivota sobre la estructura del cambio y un amortiguador accionado mediante un sistema de bieleta en forma de campana similar el que introdujo la Yamaha OW60 de 500 GP que pilotó Kenny Roberts en 1981. Las cotas de geometría son relativamente convencionales, con 25º de lanzamiento y 100 m de avance para una distancia entre ejes de 1.600 mm, nada extrema para un motor de tal longitud. La altura de asiento es de 820 mm.



Las llantas son unidades Marchesini de aluminio forjado, aunque se pueden montar BST de fibra de carbono. Lo mismo ocurre con los frenos, pudiéndose elegir entre dos discos Brembo de Supersport de 330 mm de diámetro o unos cerámicos más ligeros Brake Tech, en ambos casos dotados de pinzas de cuatro pistones radiales Brembo GP4RX accionados por bomba Brembo RCS. Por ahora, el ABS que está siendo probado es Continental y los neumáticos están firmados por Michelin.

Entre otras curiosidades técnicas, la caja de cambios cuenta con su propia bomba de aceite independiente de la del motor, por lo que no comparten caudal, un desarrollo que les ha llevado un par de años finalizar. Por otro lado, el embrague gira en sentido contrario a la marcha para compensar las fuerzas giroscópicas del cigüeñal. Y con un diseño de las bancadas en V a 80º, el sonido es como el de un Ferrari cabreado. Por eso los silenciadores salen por el mismo lado de la moto, un auténtico infierno para los ingenieros, pero un placer para los oídos.



Y llega la pregunta clave: ¿cuánto cuesta? Todavía no está definido el precio final, pero rondará los 100.000 €. Se necesitan hacer 10 motos de principio para hacer el proyecto viable, y Messina afirma que ya tiene cinco pedidos. Las pruebas dinámicas se encuentran en proceso, porque se quieren tener bien atados todos los cabos. La intención es que sean motos tan válidas como inversión como para utilizarlas en la vida real. Para promocionarla, queremos hacer una prueba de aceleración contra un Biugatti Veyron y una Kawasaki H2 R en la recta de un aeropuerto de Tailandia. ¿Tú por cuál apostarías?




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