Prueba NORTON 1200 V4-SS: 001/200
He tenido el privilegio de ser la primera persona ajena a Norton que se ha subido a la nueva 1200 V4-SS. Es la unidad fabricada de un modelo que significa la primera hiperdeportiva británica de la historia y, por tanto, la más potente y tecnológica jamás construida en este país.
El marido del matrimonio de unos «cincuenta y tantos» que pasó por delante de la Norton 1200 V4-SS cuando me tomaba un café me dice: «cómo brilla esta moto. ¿Cuál es?» Y antes de que me dé tiempo a responder, su mujer afirma: «la conozco, es la nueva Norton V4. La he visto en un programa de la tele de las carreras de la Isla de Man«. Y me pregunta: «¿qué tal va? ¡Parece muy rápida!«
Nunca juzgo un libro por su portada, pero en esa ocasión hay que darles toda la razón. Sí, la nueva 1200 V4-SS es muy rápida y, en esta decoración cromada, inconfundiblemente Norton, muy brillante, tanto que hace sombra a cualquier moto que esté a su alrededor antes de que pongas en marcha su motor.
Aquí estoy en el país de Shakespeare, a 80 km al sur de la fábrica de Norton en Donington Hall e impresionado por razones muy dispares. Primero, por su capacidad de atraer las miradas de la gente en cuanto te detienes. Y segundo, porque en esta zona de Warwickshire es donde comencé a montar en moto. Poblada de carreteras rápidas y otras repletas de curvas en sus numerosas colinas, era el territorio preferido para los pilotos de pruebas de Norton cuando la fábrica se encontraba a solo 30 km de aquí, en Birmingham, también de sus colegas de BSA y Triumph. Y todavía hoy es un territorio ideal para analizar cómo es la última, más grande y, posiblemente, mejor moto británica de la era moderna.
La Norton 1200 V4 es la primera moto hiperdeportiva totalmente británica. Se presentó en el Salón NEC de Birminghman en noviembre de 2016 en dos versiones, fabricadas a mano y diseñadas en Gran Bretaña. Una primera serie se vendió de inmediato antes de fabricarse, pero sus compradores han visto cómo se ha retrasado su producción al estilo habitual entre muchas marcas italianas. El pasado octubre, Norton comenzó a producir las 200 unidades limitadas de la edición 1200 V4-SS a un precio de 44.000 libras esterlinas (unos 51.000 euros). Y yo he tenido el privilegio de ser la primera persona fuera de la marca en probar un ejemplar de la moto británica más potente y tecnológicamente avanzada de la historia.
En las instalaciones de la marca anexas a una mansión con 230 años de historia, el máximo responsable de Norton, Stuart Garner, me explica el porqué de este retraso antes de entregarme las llaves de la Norton 1200 V4-SS 001/200. «La causa ha sido el motor«, me comenta resignado. «Diseñar y desarrollar un motor es un trabajo ímprobo, sobre todo un V4 de 1.200 cc capaz de superar los 200 CV. Para mí, la única manera de devolver a Norton a la actualidad era desarrollando nuestro propio motor. Es cierto que hemos competido con propulsores Aprilia RSV4 en nuestras motos del TT, pero fue solo para adelantar nuestra presencia en los circuitos y para adecuar nuestro chasis a las necesidades de este nivel de prestaciones. Primera tuvimos problemas de retrasos en el suministro de piezas, luego nos costó alcanzar un calibrado adecuado del propulsor. No diría que fue más difícil de lo esperado, pero no queríamos cometer ningún error. Los defectos que sufrimos en las primeras series Commando de 2011-12 por lanzarlas demasiado pronto nos supusieron graves problemas y todavía lo arrastramos en cierta medida. De ahí que seamos especialmente sensibles con este tema«. Hay que recordar que el australiano Josh Brookes finalizó quinto en el Senior TT de 2018 con su Norton SG6 en su última aparición con motor Aprilia. Y que en 2019 tomará el testigo el legendario John McGuinness, con una versión más ligera que la V4-SS ¡y con motor preparado para superar los 240 CV!
CÓMO ES LA NORTON 1200 V4-SS
Las 200 unidades de la V4-SS ya están construidas y su venta se espera que comience en junio. El siguiente paso es empezar la comercialización de las 300 unidades de la menos exclusiva Norton V4-RR que se producirán en 2019 a un precio de 28.000 libras esterlinas (unos 32.500 euros). Equiparán chasis y basculante de aluminio fundido en lugar del fabricado a mano de la V4-SS, aunque por lo demás son idénticos. El motor de ambas versiones es un V4 a 72º de 16 válvulas con distribución DOHC y refrigeración por agua. El especialista suizo Eskil Suter Racing (SRT), cuyas motos han logrado tres campeonatos del mundo de Moto2, ha sido el responsable de todo lo relacionado con la puesta a punto de la inyección.
Este V4 exhibe unas medidas internas de 82×56,8 mm para una cilindrada exacta de 1.200 cc. Se declaran más de 200 CV a 12.500 rpm, con un par máximo de 130 Nm a 10.000 rpm, por tanto, más incluso que una Aprilia RSV4 1100 (122 Nm) como la que probé en Mugello solo cuatro días antes de subirme a la Norton. Incluye válvulas de titanio, caja de cambios tipo cassette, embrague antibloqueo, «quickshifter» para subir y bajar marchas, doble inyector por cilindro y tomas de admisión de longitud variable. El acelerador electrónico actúa de forma independiente sobre las bancadas delantera y trasera de cilindros mediante una centralita electrónica desarrollada por la propia Norton. De este modo permite tres modos de respuesta: Road, Race y Rain. Tanto motor como chasis se ha desarrollado de forma totalmente independiente de Aprillia.
El pulido del chasis lleva 26 horas de trabajo para su acabado. El basculante monobrazo pesa únicamente 3,1 kg tras ser mecanizado a partir de un bloque de 70 kg. Ambas versiones SS y RR disponen de geometría variable para el chasis, pudiéndose modificar el ángulo de dirección y el punto de pivote del basculante. La distancia entre ejes se cifra en 1.430 mm, con un basculante de 570 mm y un lanzamiento de 23,9º para su horquilla Öhlins NIX30 de 43 mm. El amortiguador es un TTX-GP diseñado específicamente por Öhlins para las 1200 V4. En cuanto a los frenos, el equipo es un Brembo con doble disco frontal de 330 mm de diámetro y pinzas radiales monobloque M50, acompañado por un trasero de 245 mm. El peso en seco se cifra en 179 kg y es una moto muy sedienta. La luz de aviso de entrada en reserva se enciende casi nada más salir de la gasolinera… Nada es gratis en esta vida, y divertirte con esta moto tampoco.
Te garantizo que la Norton 1200 V4-SS sería demasiada moto para cierto tipo de carreteras sin el apoyo de ayudas electrónicas. En su origen encontramos una centralita inercial IMU de seis ejes firmada por Bosch que actúa sobre el control de tracción, freno motor, control de salidas y control de crucero, además de un sistema de toma de datos para uso en circuito y un anti-caballitos, por supuesto, desconectable.
La pantalla TFT de 7″ en color es táctil da acceso a toda esta electrónica e incluye un espacio donde se muestran las imágenes tomadas por su pequeña cámara trasera, lo que hace que los retrovisores estén ahí solo por motivos de homologación. La calidad de terminación de esta unidad 001/200 es absolutamente sobresaliente y, a pesar de tener un buen cúmulo de kilómetros a sus espaldas en pruebas de los chicos de Norton, se mantiene en perfecto estado.
CÓMO VA LA NORTON 1200 V4-SS
Te subes a ella sobre un asiento situado a 817 mm y con un colín adornado con la bandera británica. Resulta confortable y espaciosa a pesar de unas estriberas relativamente elevadas para conseguir una adecuada distancia libre al suelo, sobre todo con el extraordinario agarre que permiten los Dunlop Sportmax GP Racer D212 (con trasero 200/55-17) montados sobre llantas de aluminio forjado OZ. Las unidades sin pintar en fibra de carbono montan llantas de carbono BST.
Aunque la moto es bastante compacta, el notable espacio disponible me permite esconderme detrás de la cúpula para ayudarla a ir más rápido. O eso es lo que te crees, porque ya es lo suficiente veloz con su ultra-plano mega-par entre 4.000 rpm y 13.000 rpm. Con mi 1,80 m llego bien con ambos pies al suelo en los semáforos. Aunque es una moto con una posición netamente deportiva, resulta accesible para casi todas las estaturas gracias a la forma rebajada de la parte central de su chasis. Aunque tus piernas quedan muy pegadas a la parte trasera del motor, no te molesta el calor.
El acto de apretar el botón de arranque es el billete de entrada a un espectáculo de sonido increíble. Parece que estás en la parrilla de salida de MotoGP gracias a su escape de titanio sin silenciador de carreras, de serie en la V4-SS y opcional en la V4-RR. Es único. No en vano, nadie más fabrica un V4 a 72º.
Intentas no molestar demasiado a la gente en ciudad, pero fuera de ella te encantará hacerla cantar. Si me permites la comparación, imagina que la Ducati V4 R es un tenor, la Aprilia RSV4 1100 Factory un barítono y la Norton 1200 V4 un bajo. A cualquier régimen de giro a partir de las 1.700 rpm del ralentí, suena como una moto repleta de músculo.
El cambio es muy suave de accionar y el cambio semiautomático está muy bien puesto a punto incluso para tráfico urbano. Tiene tanto par que cambiar de marcha casi es una opción. Puedes abrir a tope a partir de solo 2.500 rpm sin problema alguno de transmisión, aunque por debajo sí hay un poco de brusquedad. El corto de encendido se sitúa en las 13.500 rpm, con lo que se puede definir casi como una moto automática. En cuanto la pantalla TFT (muy legible y con tres modos de mostrar la información para cada «mapping») muestra la cifra de 4.000 rpm en el tacómetro, la Norton sale disparada de forma explosiva como una auténtica «musclebike».
Me pasé prácticamente todo el día de pruebas cambiando sobre las 8.500-9.000 rpm, alcanzando unas prestaciones mucho más que suficientes para la vida real. Si quieres llegar al corte en tercera o cuarta te aconsejo que te agarres bien fuerte, porque la aceleración es asombrosa para una moto de calle, sobre todo en modo Race. Casi toda la jornada rodé en modo Road, lo que te ofrece una respuesta controlable aún manteniendo una sólida aceleración y sin ofrecer un tacto agrio en el momento de abrir-cerrar-abrir gas. En modo Race la respuesta es realmente más viva y yo la reservaría para circuito. Con el Road tienes suficiente.
Su manejabilidad es extraordinaria. La horquilla multirregulable está especialmente bien puesta a punto y ofrece un buen «feedback» de lo que hace el Dunlop delantero. Así te aprovechas al máximo de su apetito por elevadas velocidades de paso por curva, algo sorprendente en una moto con tanto motor en la que n te esperas tanta docilidad de dirección. Va sobre raíles en curvas rápidas, algo que deriva de la centralización de masas gracias al motor V4 a 72º respecto a su distancia entre ejes. En secuencias de curvas enlazadas, esta 1200 se comporta como una supersport de 600 cc.
Aún con un motor al que le gusta rodar alto de vueltas y con una curva amplia de par, no es una moto que te exija «apuntar y disparar», sino que se significa como un paquete que se conduce de forma agradable, más de lo que pensabas antes de subirte a ella. La razón es que con tanto par y unas geometrías muy bien diseñadas, con la Norton podía dibujar las curvas que conocía de otras pruebas en una marcha más alta. Te perdona errores, como un par de ocasiones en las que pude salvar la rueda delantera estando muy inclinado en curva. Es alucinante la información que recibes del chasis y te dice dónde está el límite antes de que lo alcances. Es como si te hablase. Cada salida con esta moto es una experiencia, de conducción y sensorial gracias a su sonido. Yo diría que es hasta barata… ¡si te puedes permitir comprártela!
Lo cierto es que terminé impresionado tras pasar un día completo a lomos de la moto británica más potente jamás fabricada con matrícula y claxon. Es literalmente increíble que una marca que no ha fabricado jamás nada más exótico que una bicilíndrica de aire de 961 cc y 80 CV haya sido capaz de crear esta fenomenal motocicleta, capaz de enfrentarse de tú a tú con las mejores superdeportivas actuales. La han concebido, diseñado, desarrollado y fabricado todo en casa, algo solo presente en este segmento RR europeo por parte de Ducati, BMW y Aprilia. Y no te dejes confundir por la imagen de la bandera británica ondeando en mi casco y a juego con el colín de la Norton. Seguro que todo el que se suba a esta moto obtendrá las mismas conclusiones de una moto tan bien construida como esta. Lo que ocurre es que pocas motos pueden llevar en su depósito un nombre tan mítico como Norton.
Fotos: Kel Edge
