Prueba MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS: sin manos

Comentar Publicado el martes 28 de agosto de 2018
Prueba MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS: sin manos

Cuando estás atrapado en un atasco, tener que estar trabajando con tu mano izquierda sobre la maneta de embrague es algo que te gustaría ahorrarte. MV Agusta te hace más fácil la vida con el nuevo sistema SCS de su Turismo Veloce 800 Lusso.

La receta mágica lleva el nombre de Smart Clutch System ("sistema de embrague inteligente"). Permite que te olvides de accionar el embrague desde el momento que arrancas la moto y metes primera. Solo tendrás que ir cambiando marchas con tu pie izquierdo. No se trata de una solución automática como una transmisión CVT de un scooter o del estilo del doble embrague DCT de Honda. El SCS combina un embrague automático con una caja de cambios convencional que se beneficia de lo mejor de ambos mundos: la electrónica y la mecánica. De este modo, cuentas con la sensación más directa en aceleración de una caja de cambios manual en conjunto con la facilidad de uso de un sistema automático.

El resultado es que te puedes centrar constantemente en acelerar, frenar y trazar, en lugar de perder tiempo con el cambio, ya que vas en piloto automático, sin tocar la maneta izquierda, incluso cuando llegas a un stop o un semáforo. Ello te da más confianza y te facilita el control de la moto, sobre todo, aunque no únicamente, a los pilotos noveles. En realidad, significa un paso más en el desarrollo de los sistemas de cambio semiutomático que se han puesto tan de moda con los "quickshifter". Por cierto, MV Agusta fue la primera marca en adoptarlos de serie en motos de media cilindrada.



MV Agusta entró en el segmento Touring en 2015 con dos modelos de tres cilindros y 800 cc que nada tenían que ver con la trayectoria hiperdeportiva de sus desarrollos anteriores F4 y F3. La primera en aparecer fue la deportiva Stradale 800 y más tarde la carenada Turismo Veloce 800. Esta última ha sido la única que se mantiene en vigor y ahora ha recibido una profunda remodelación para su adecuación a la normativa Euro 4.

Tres versiones MV Agusta Turismo Veloce 800

La versión dotada del sistema SCS ha sido desarrollada junto con el especialista Rekluse, una marca muy vinculada a motos off road. Se comercializarán tres ediciones MV Agusta Turismo Veloce 800: una estándar, una Lusso dotada de suspensiones electrónicas más puños calefactables, caballete central y GPS, y una SCS con esta solución de vanguardia.

He probado la nueva MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso tanto en versión estándar como con SCS, y te puedo garantizar que este sistema es un paso más en lo que se refiere a diversión sobre una moto, también en términos de seguridad al hacerla más controlable. Para nada se trata de un argumento comercial.



Primero realicé un recorrido de unos 120 km sobre la versión sin SCS junto con el embajador de MV Agusta, Marco Luchinelli. El excampeón del mundo de 500 cc corrió con la Cagiva 500, además de ser el piloto que venció en la primera carrera que se disputó en la historia del Mundial de Superbikes, con una Ducati hace ahora exactamente 30 años. Ducati entonces formaba parte del mismo grupo industrial que Cagiva y MV Agusta. Sobre la versión con SCS hice el recorrido de regreso al punto inicial, y la experiencia ha sido muy esclarecedora.

Como en el caso de la MV Agusta Brutale 800 RR que se presentó este mismo año, la Turismo Veloce se beneficia de todas las mejoras electrónicas desarrolladas por la marca para superar la normativa Euro 4. La reducción del 50% en emisiones y del 48% en ruido no han supuesto reducción alguna de potencia y par, con unas cifras que se mantienen invariables en 110 CV a 10.150 rpm y 80 Nm a 7.100 rpm, algo de lo que los ingenieros de la marca italiana están muy orgullosos.

Pero no es la respuesta de su motor lo que más te sorprende cuando te montas por primera vez en esta moto. Bordeando el Lago de Varese saliendo de la fábrica de la firma de camino a las carreteras de montaña hacia la frontera con Suiza, su secreto mejor guardado es el refinamiento en el funcionamiento de su motor "Tre Pistoni" de 798 cc. El modelo anterior era bastante ruidoso de motor, sobre todo por el accionamiento de la cadena de sus árboles de levas y las cascadas de piñones interiores. Ahora es más silencioso y la sensación es de más calidad. Los cambios realizados en la caja de cambios han hecho que las marchas entren de forma más limpia tanto hacia arriba como hacia abajo.



Por su parte, la revisión de las características de la ECU Eldor ha logrado una banda de par más ancha y poderosa, lo que implica que no tengas la necesidad de realizar tantos cambios de marcha. Te permite mantener la cuarta en largas secciones de curvas de montaña, dejando que el motor baje hasta las 4.000 rpm antes de llegar a los cinco dígitos aprovechando su curva de par tan plana. Así, la MV Agusta Turismo Velocce Lusso es una moto muy práctica en la vida real. También hay que destacar la magnífica respuesta en la primera apertura del acelerador, mucho más suave que en la anterior versión, otro detalle que le imprime un carácter de modelo de superior calidad.

Los cuatro modos de respuesta de motor son seleccionables en marcha de forma muy sencilla. Tan solo tienes que apretar un botón y el modo elegido se visualiza en su pantalla TFT en color. Presionas otra vez hasta que sale el modo que quieres, sueltas y tras dos segundos ya pasas al siguiente. Ni siquiera tienes que pulsar dos veces a modo de confirmación, lo que supone una conducción más segura.



El rediseño del motor ha implicado un cambio en su carácter, lo que ha obligado a modificar su caja de cambios, con relaciones diferentes. Se ha logrado reducir el consumo en un 20%, lo que significa una autonomía de unos 400 km gracias a su depósito de 21,5 l. A ello ayuda una sexta tipo "overdrive", siendo los saltos entre marchas más cerrados en el resto de relaciones. Este propulsor es tan flexible que puedes abrir en sexta desde solo 2.000 rpm sin ningún problema de transmisión, y subir hasta la línea roja a 11.000 rpm antes de que entre el corte de encendido a 12.000 rpm. Incluso en el modo Sport te encuentras con una respuesta de par muy plana que te invita a mantener la misma marcha durante muchos kilómetros en carreteras reviradas entre 4.000 rpm y 9.000 rpm. De esta manera puedes aprovechar lo mejor de su cambio semiautomático "powershifter" de la versión estándar, subiendo marchas con el gas abierto a tope y bajando sin necesidad de tocar la maneta de embrague. El cansancio se reduce una barbaridad y la música resulta auténticamente celestial. Este tres cilindros suena glorioso a partir de 4.000 rpm.

El SCS de la MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso

El regreso a la fábrica lo realicé con la versión MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS, esta vez sin la compañía de Marco. En principio era reticente a pensar que este SCS sería una solución válida. Sí, ya sé que debes tener la mente abierta, pero si el cambio semiautomático de serie en la versión estándar ya va muy bien, ¿para qué esta alternativa? Estaba más que equivocado.



El SCS significa un escalón más sin llegar a convertirse en un cambio automático. Se trata de una solución que ya estaba presente en los Porche 911 de 1968, pero creo que es la primera vez que se emplea en una moto. En los coches alemanes, el sistema Sportomatic suponía una transmisión sin embrague que requería que el conductor accionase una palanca de cambios convencional en forma de H para insertar las marchas. Se diseñó para resultar más práctico en uso urbano. A finales de los 70, Porsche desarrolló ya un sistema realmente automático en los 911, denominado Tiptronic.

Las ventajas del SCS de MV Agusta es que puedes seleccionar la marcha que quieras sin tener que tocar la maneta del embrague. En realidad, tienes que mentalizarte de no hacerlo cuando te pones en marcha, algo que puedes hacer en cualquier marcha. Ni siquiera cuando metes primera desde parado, o cuando te detienes yendo en sexta, porque la moto no se cala. En este último caso, por defecto, se pone en punto muerto. Entonces, ¿para qué tener una maneta de embrague? Según la marca, por seguridad cuando se pone en marcha con una relación metida (debes mantenerla apretada) o ¡para hacer caballitos! Definitivamente, MV Agusta no es una marca políticamente correcta ...





Para salir desde parado una vez has seleccionado la marcha que quieres, la electrónica automáticamente equilibra las rpm con el deslizamiento del embrague con independencia de la velocidad que vayas o cuánto abras el acelerador. Si aceleras a tope desde parado con la moto en primera, alcanzas los 100 km/h en 3,1 seg subiendo marchas con toda naturalidad y con la ayuda del control de tracción que, a su vez, actúa como "antiwheelies". Si luego frenas al máximo y la moto se para, no es necesario que reduzcas. El embrague evita que el motor se cale. Las primeras veces cogerás el embrague, ¡porque es muy difícil cambiar los hábitos de toda una vida en moto!

Donde mejor se aprecian las virtudes del SCS es en ciudad. Solo tienes que acelerar y ya estás en marcha. A partir de ahí, dedícate simplemente a cambiar marchas con tu pie izquierdo. Por tanto, no es un cambio realmente automático, sino la máxima evolución de un sistema "quickshifter", y con un peso añadido de solo 36 gr.

Una de las principales ventajas en términos dinámicos de la MV Agusta Turismo Veloce 800 respecto a modelos como la Ducati Multistrada y equivalente es que pesa solo 192 kg en seco. Su dirección es liviana y permite una conducción relajada. A ello se suma una anchura muy contenida, 70 mm menos que en la Multistrada o 43 mm menos que en una BMW GS. Incluso con las maletas opcionales de 30 l. de capacidad (de serie en la versión Lusso) capaces de albergar un casco integral, el punto más ancho se encuentra en el manillar, donde tú puedes verlo, un detalle muy práctico, por ejemplo, cuando tienes que pasar por espacios estrechos en ciudad.

La MV Agusta Turismo Veloce 800 es toda una Sport Turismo

No todo es perfecto. Bajo el asiento no hay capacidad para llevar absolutamente nada y no dispone de sistema antirrobo, algo muy aconsejable en una moto de su precio. No obstante, ofrece dos espacios en el carenado, muy accesibles, para llevar tickets de autopista o el móvil. También añade Bluetooth para conectar hasta nueve dispositivos, ocho modos de control de tracción, iluminación "full LED" (el trasero con peculiar forma de "X") y dos tomas de corriente de 12 v más otras dos USB. La pantalla TFT en color ofrece mucha información, aunque hay que familiarizarse con ella para saber lo que quieres en un vistazo rápido.



Por otra parte, la pantalla es regulable con una mano en un rango de 60 mm y es muy fácil de manipular. Es muy válida cuando ruedas a 160 km/h a unas 7.400 rpm, en una moto que, según la marca, es capaz de alcanzar los 230 km/h. Hace honor a su nombre Turismo Veloce, siendo una moto que te permite circular con mucha comodidad haciendo un "turismo rápido". El control de crucero es equipo de serie y resulta muy fácil usarlo.

Esta pantalla no protege totalmente tus hombros, pero es bastante efectiva y no resulta muy voluminosa. De este modo puedes dibujar la trazada perfecta que quieres elegir aprovechando una dirección de mucha calidad. Te permite ir rápido en secuencias de curvas jugando con su ancho manillar para cambiar de dirección sin esfuerzo, incluso con un neumático 190/55 trasero. Es un equipo Pirelli Scorpion Trail en lugar de unos Angel GT, quizá para absorber mejor el mayor peso que suponen sus maletas cargadas más el pasajero en un viaje largo. La Ducati Multistrada también monta Pirelli Scorpion, pero porque ofrece unas posibilidades off road que son remotas para la MV Agusta.

La suspensiones Sachs se sientes rígidas pero bien reguladas, lo suficiente para cubrir largas distancias con comodidad sin olvidar una conducción deportiva inherente a los instintos de toda MV Agusta. Así, se mantiene firme en aperturas/cierres de gas o en cambios de dirección en carreteras de curvas. El amortiguador es fácilmente regulable en precarga mediante un pomo para adaptarse en uso a dúo y con carga.



La posición de conducción es muy racional, bastante erguida y nada cansada, gracias a su manillar elevado mediante torretas y con los puños un poco echados hacia atrás. El asiento está bien mullido y permite a un piloto de 1,80 m llegar bien con ambos pies al suelo. Su altura es de 850 mm y te deja ver bien el tráfico que te precede, sin resultar difícil subirse y bajarse de él. El pasajero dispone de buen espacio incluso con las maletas instaladas. Las asas son muy prácticas y su diseño es precioso.

Te repito que me ha impresionado la suavidad lograda con el desarrollo de su tricilíndrico, haciéndolo más flexible y con un par poderoso a cualquier rango de vueltas, lo que hace que casi dé igual en qué marcha te encuentres para salir disparado de una curva hasta la siguiente en una carretera de montaña. La centralita electrónica Eldor ofrece una respuesta de motor muy suave y predecible en todo momento, y cuando tienes que reducir, el freno motor que permite su embrague antibloqueo es perfecto. Si a ello le unes que puedes hacerlo sin tocar la maneta de embrague, la fluidez en la conducción es máxima. En cuanto a la frenada, el juego de doble disco delantero Brembo de 320 mm mordido por pinzas radiales de cuatro pistones, más el 220 mm trasero, cuenta con el apoyo de un ABS Bosch 9 Plus y un sistema RLM (Rear wheel Lift Mitigator) que evita que la rueda trasera se levante en fuertes frenadas.

He pasado un día completo con ambas versiones MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso, con y sin SCS, y puedo afirmar que están entre las representantes más fieles del segmento sport-turismo. En concreto, la versión SCS supone algo que los demás no tienen, y que debes probar para realmente ser consciente de lo que significa.




 

Más información de la MV Agusta Turismo Veloce 800

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