0

MV AGUSTA Brutale 1000 Serie Oro: Merece la pena esperar

Publicado el miércoles 10 de julio de 2019
MV AGUSTA Brutale 1000 Serie Oro: Merece la pena esperar

En el Salón de Milán EICMA 2018 se descubrió la MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro, modelo que logró el título de "Moto más bonita del Salón" con 16.000 votos frente a modelos de tanto nivel como la Ducati Panigale V4 R, BMW S 1000 RR o Aprilia RSV4 1100 Factory.

La producción de la nueva Brutale no comenzará hasta finales de agosto. En la actualidad, el ruso Timur Sardarov oficia de Director Ejecutivo de la marca tras invertir 60 millones de euros para comprar la participación de su antecesor, Giovanni Castiglioni, quien permanece como Presidente junto con el mítico exDucati Massimo Bordi como consultor técnico. En el futuro más próximo se prevé la remodelación de la Brutale 1000 primero, siguiendo con la F4 Claudio y la Superveloce 800, más otros proyectos como un tricilíndrico sobrealimentado y el resurgimiento de Cagiva como la rama eléctrica del Grupo MV.



En este contexto, he tenido la posibilidad de ser la primera persona ajena a la marca en probar el prototipo de la MV Agusta Brutale 1000. Y te garantizo que la espera merecerá la pena... aunque a un precio. Los primeros 300 ejemplares serán una edición limitada Serie Oro que cuesta 44.990 € en España, disponible solo en color rojo fuego. Se entregarán en septiembre como modelo 2020 y posteriormente comenzará la fabricación de la versión estándar RR, con un precio entorno a 30.000 € con suspensiones Öhlins electrónicas.

Se espera alcanzar una velocidad máxima de 302 km/h y una aceleración de 0-100 km/h en tan solo 2,9 seg. ¡para una moto naked! Para ello se recurre a un motor capaz de entregar 208 CV a 13.450 rpm al cigüeñal, muy modificado respecto al anterior F4 Superbike de la marca. El par máximo se cifra en 115 Nm a solo 9.300 rpm, lo que deja un margen de 4.000 rpm entre la cifra más elevada de cada curva. Es decir, será una moto fácil de llevar. Una versión con escape de titanio RC-Project incrementa más aún esta cifra hasta los 212 CV a 13.600 rpm, aunque no superará la normativa Euro 4.



El corte de encendido se encuentra en las 14.200 rpm. El motor ha sido diseñado con la reducción de fricciones y maximizar la lubricación como premisas fundamentales. Si añades un peso en seco de 186 kg gracias a sus tapas de magnesio y tornillos, tuercas, etc de titanio, así como sus fibra en carbono, la nueva Brutale 1000 se presenta como candidata a una de las naked más extraordinarias de la categoría. La Aprilia Tuono V4 1100 exhibe músculo con sus 120 Nm a 9.000 rpm, pero pierde en potencia máxima frente a la MV Agusta con 175 CV a 11.000 rpm. Como siempre, casi todo en este mundo es relativo.

Curiosamente, en un momento en el que otros fabricantes incrementan la cilindrada de sus modelos (Aprilia o Ducati son los ejemplos más recientes) para superar el obstáculo de la normativa Euro 4, MV va en la dirección contraria, pasando de los 1.078 cc de su anterior Brutale 1090 RR a los actuales 998 cc. Para incrementar la potencia de un motor tienes dos vías rápidas: más cilindrada o más rpm. En MV han elegido la segunda opción.

CÓMO ES LA MV AGUSTA BRUTALE 1000

Este nuevo motor emplea la misma cota de diámetro de 79 mm que antes, pero la carrera se ha reducido de 55 mm a 50,9 mm para llegar a los 998 cc. Ante la caída del mercado de las Superbike, los italianos han concentrado sus esfuerzos en esta maxinaked. En palabras de Brian Gillen, director técnico de MV Agusta, "todo lo que aprendimos en el Mundial SBK con Leon Camier y luego con Jordi Torres se refleja en esta nueva Brutale".

El nuevo modelo de carrera corta utiliza bielas de titanio forjado (en lugar de mecanizado, por lo que son más duras y ligeras) fabricadas por Oral Engineering en Modena (Italia), empresa capitaneada por el técnico de F1 Mauro Forghieri. Los pistones son unos Asso de tres aros y se mantiene la culata radial de la anterior F4, pero con unos conductos de admisión diferentes y nuevos árboles de levas accionados por cadena. Las válvulas de entrada exhiben un diámetro de 31,8 mm y las de escape de 26,5 mm, con una relación de compresión de 13,6:1 (12,8:1 en la anterior Brutale) para optimizar la aceleración.



Otro ingrediente básico para su renovación es el acelerador electrónico "ride-by-wire" del que adolecía la edición previa. Presenta cuatro modos de respuesta de motor acompañados por una centralita inercial IMU: Race, Sport, Rain y Custom. Se pueden seleccionar sin cerrar el acelerador y se añade ocho niveles de control de tracción, gestión de freno motor, anti-caballitos y "powershifter" para insertar y reducir marchas. Hay que recordar que MV Agusta fue la primera marca en introducir este tipo de cambio hace cinco años.

Todos estos componentes proceden de distintos proveedores. La inyección es Mikuni, con los inyectores inferiores de esta misma marca japonesa y los dos superiores de Magneti Marelli; la ECU es obra de Eldor; y el ABS desconectable es una Bosch 9 Plus con ABS para curvas y sistema RLM anti-levantamiento de la rueda trasera.

Öhlins aporta su última generación de suspensiones semielectrónicas en ambos ejes, con una horquilla NIX de 43 mm y un amortiguador TTX, ambos con un recorrido de 120 mm. Los reglajes cambian en función del modo motor seleccionado. También el amortiguador de dirección Öhlins está controlado de modo eléctrico, pero solo se regula en velocidad, más blando a baja velocidad y más duro cuanto más rápido de forma automática.



El chasis mixto, tubular por delante y con doble placa de aluminio detrás, también se ha modificado. La distancia entre ejes se cifra en 1.432 mm, con un lanzamiento de 24º y un avance de 97 mm. El basculante monobrazo dispone de eje de pivote de posición variable y está construido en aluminio en lugar de magnesio. En palabras de sus creadores, para soportar el par motor de la nueva Brutale y el empuje de la cadena se necesitaría un basculante de magnesio tres veces del tamaño actual en aluminio. Las pinzas frontales son Brembo Stylema con discos de 320 mm, 220 mm detrás.



Se ha eliminado el sistema de tomas de admisión de longitud variable TSS presente en la evolución previa, cuando MV Agusta había sido la primera marca en introducirlo en una moto de serie (la F4 de Tamburini en 2005). Según la experiencia de la marca en el Mundial SBK, este sistema permitía un incremento de par que en la práctica no se podía utilizar. Al eliminarlo se ahorra 1,6 kg de peso. En cualquier caso, la válvula de escape electrónica que controla el escape 4 en 1 de acero inoxidable compensa en parte esta pérdida, ya que ajusta la respuesta constantemente en función de la velocidad del motor y su carga.

CÓMO VA LA MV AGUSTA BRUTALE 1000

La prueba del prototipo de la MV Agusta Brutale 1000 la realicé en el circuito de pruebas de Pirelli en Vizzola (Italia), situado a solo 30 km de la fábrica MV. Aunque tenía matrícula de pruebas, no pude utilizarla en carretera abierta por no ser empleado de la firma como marca la normativa. De todos modos, en esta pista es donde ha tenido lugar el desarrollo del nuevo modelo. De ahí que monte neumáticos Pirelli Supercorsa III, sobre llantas BST de fibra de carbono de última generación que serán equipo original en la versión Serie Oro. En su imagen, el diseñador Adrian Morton ha realizado un magnífico trabajo, manteniendo el espíritu de la Brutale original que se presentó en el Salón de Colonia del año 2000. Su diseño exclusivo queda completo con el cuarteto de escapes, otra actualización del esquema original de Tamburini, ahora más apagado debido a la Euro 4.

Una vez sobre su asiento de 845 mm, te obsequia con un espacio disponible bastante equilibrado a pesar de su elevada altura. No carga en exceso tus brazos y hombros incluso con un semimanillar bastante bajo. Las rodillas quedan bien integradas en su depósito de 19 l. de capacidad, por lo que se puede decir que es una moto inesperadamente confortable para tratarse de una deportiva.



Porque deportiva es, y mucho. La recta principal de la pista de Pirelli, de 800 m de longitud, se le queda muy corta. Lo máximo que pude ver en su velocímetro fueron 233 km/h en cuarta a 13.000 rpm a través de su bien diseñado tablero TFT de 5", mucho mejor que las anteriores instrumentaciones de modelos MV Agusta. A esta velocidad, la moto se siente muy estable. Y resulta que ello se debe al diseño de las piezas laterales del radiador a modo de alerones.

En palabras de Gillen, "cuando rodamos con la moto por primera vez, vimos que el piloto se encontraba situado en una posición errónea", afirma. "A partir de 278 km/h se levantaba la rueda delantera y nos obligaba a modificar todo el diseño ergonómico. Concluimos que teníamos que añadir alerones, pero estamos hablando de una moto naked. La solución de Adrian Morton fue incluir alas en los extremos del radiador y nos fuimos al túnel de viento. Conseguimos una carga de 15 kg sobre la rueda delantera a 300 km/h, así que los "caballitos" en sexta son ya cosa del pasado".



No pude probar este extremo en esta pista tan corta, pero sí la extraordinaria capacidad de aceleración de la nueva Brutale. En bajos es flexible y te invita a cambiar entorno a las 6.000 rpm, pero lo mejor viene más adelante, cuando se pone en modo cohete. Si aceleras con ganas desde parado, sale lanzada con la rueda delantera en el aire, en mi caso porque en el prototipo no estaba instalado el "anti-wheelie". Tocas el freno trasero para evitarlo, pero sigues sintiendo cómo el motor empuja y empuja. El cambio "quickshifter" está muy bien puesto a punto, pero requiere que pises la palanca con decisión. El período de tiempo entre marchas es infinitesimal.

MV Agusta F4 Leon Camier


La potencia llega en tropel cuando alcanzas las 9.500 rpm, justo cuando has superado el punto de par máximo. Entonces parece que acelera aún más. Es una experiencia demencial, y sin un ápice de vibraciones a ningún régimen de giro gracias a su eje de equilibrado. Cambiando a 14.000 rpm sigue la fiesta, pero lo mejor que puedo decir es lo bien que va en curvas. Tuve la ocasión en su momento de probar la F4 Superbike de Leon Camier y te garantizo que tuvo que trabajar muy duro para hacer de ella una moto remotamente competitiva, ya que era un verdadero penco, pesada y difícil en los cambios de dirección e impredecible una vez dentro de las curvas. Aquel trabajo se refleja ahora en la moto de serie.



Es sorprendentemente ágil para tratarse de una moto tan potente e incluso perdona errores. Puedes equivocarte al calcular tu velocidad dentro de una curva, tocar un poco la maneta de freno y no se inmutará. Si lo haces bien, podrás trazar con una marcha más de lo que esperabas en un principio, con el Pirelli delantero pegado al asfalto y las suspensiones electrónicas Öhlins trabajando a la perfección.

La respuesta del motor es ideal tanto en modo Sport como en Race, siendo más agresiva en esta segunda opción. La primera apertura es más fuerte que brusca y siempre sientes que eres tú el que tiene el control, algo básico en una moto tan potente. Te admite reducir a segunda desde cuarta a 230 km/h con total confianza gracias a la acción de las pinzas Brembo Stylema, con un tacto y potencia extraordinaria. El ABS de Bosch impide que se levante el tren trasero incluso cuando mi peso se encontraba muy adelantado en plena frenada, ayudado por un freno motor marginal gracias a su embrague antibloqueo y reduciendo marchas sin tocar la palanca izquierda.

La nueva MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro es una excitante combinación de potencia y manejabilidad para los estándares entre las motos naked, y con una imagen con el sello único de toda Brutale. Sus diseñadores han logrado reinventar este icono siendo fieles a su tradición y, de paso, MV Agusta vuelve a situarse entre las marcas más elitistas del mercado. Es momento de sacar brillo a tu tarjeta de crédito...

Fotos: Kel Edge



Más información de la MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro