MV Agusta Presentación

MV Agusta F4

Los tubos de órgano de la F4 ahora son cuadrados, pero siguen sonando a música "sacra". La voz del nuevo cuatro en línea es ronca, como en todas las MV, pero tiene una extensión vocal todavía más amplia: desde 1.500 a 13.500 rpm (800 más que antes) y es un "crescendo" de susurros mecánicos y ásperas resonancias en la caja de filtros antes de que un silbido metálico en las cercanías del limitador anticipe los chasquidos del corte. Apenas hemos dejado el cuartel general de Schiranna (sede de la fábrica MV) con la bendición de su patrón, Claudio Castiglioni, y ya sentimos su lúcida locura, a la par con lo cabal de los americanos, sus actuales co-propietarios, en las vísceras de esta moto.

Comentar Publicado el viernes 01 de enero de 2010

La nueva F4 tiene, cuanto menos, la fascinación de una Ducati 1098, la belleza de una Aprilia RSV4 y las prestaciones de una maxideportiva japonesa. Por eso tiente tantas ganas de volver a correr: MV ha renunciado a los 80 cc de más de la "vieja" F4 1078 RR, y ya está dispuesta para volver a las carreras. A diferencia de la Brutale, disponible en versiones 990R y 1090RR, estará a la venta en una única versión pletórica de promesas: relación peso/potencia que roza el 1, velocidad máxima de 305 km/h y profusión de sistemas electrónicos que se sienten trabajar, en perfecta sintonía, cada vez que abrimos gas. Las trompetas de aspiración se acortan para empujar más fuerte y el control de tracción interviene para domesticar este bestial empuje. Como si fuera un equilibrio entre dos fuerzas contrapuestas, la F4 sale imperturbable de las curvas rápidas alzando apenas la rueda delantera sólo en los cambios de rasante más pronunciados y en coincidencia con el pico del par-motor (10.000 rpm). En estas circunstancias, el piloto, con el busto adelantado, oye la respiración del motor apoyando apenas el mentón sobre el nuevo depósito que envuelve como un abrazo la caja de filtros. No obstante la reducción de un 8% de la cilindrada, el cuatro en línea no se queda nunca sin aliento excepto a régimen medio, donde se aprecia una ligera pérdida de par-motor a pesar de equipar un desarrollo más corto. Fabricio Latini, coordinador de los probadores MV, nos tranquiliza: "Por fuerza, la cilindrada perdida se hace notar, pero el "maping" no es definitivo y están trabajando contra reloj en los últimos reglajes, que darán buenos resultados". Hemos de creer su palabra visto que sus probadores y los nuestros hablan siempre el mismo idioma. De hecho, con la supervisión de R&D (investigación y desarrollo), Latini ha centrado el trabajo en la mejora de la tracción, en la manejabilidad y en la posición de conducción, exactamente los mismos defectos que hemos señalado en la última comparativa de las "mil" en Portimao (Fórmula Moto Nº 53) El resultado es una moto más rápida en la potencia a la modulabilidad, a pesar de que el trasero merecería un poco más de mordiente. Eso lo apreciamos en los ángulos que descienden hacia el lago de Varese de regreso a Schiranna, donde la F4 volverá al departamento R&D. Hace frío, llevamos varias horas de conducción a cuestas, pero no estamos cansados. Es la primera vez que una MV no nos "rompe" muñecas y riñonada, confirmándonos que ha mejorado muchísimo en posición de conducción. El manillar, muy acercado al cuerpo, ya no sobrecarga los antebrazos, mientras que el depósito más corto y estrecho agiliza los movimientos del piloto, ahora más rápidos y menos cansados. El asiento ofrece amplia libertad de movimiento longitudinal y es estrechísimo en la zona de unión con el depósito. En conjunto no está al nivel de compacidad de la Aprilia RSV4 o de la Honda CBR 1000 RR, pero, respecto a la F4, todas las otras maxideportivas japonesas se han convertido de golpe en "regordetas". Quien sabe como será de pequeña la enigmática tres cilindros de 675 cc.

El motor de 998 cc, con válvulas radiales y toberas de longitud variable, tiene 186 CV, muy dosificables con el nuevo control de tracción. Lástima que se haya perdido un poco de empuje a medio régimen, pero el carácter racing de la moto se encuentra en la posición de conducción más moderna y en la parte ciclo más "esbelta".

Componentes

Nuevas levas para el "mono" Sachs regulable en baja/alta velocidad y con depósito "piggy back"; excelentes componentes, como se puede apreciar con los acabados de las estriberas del piloto; el panel de instrumentos pierde el cuentavueltas analógico a favor de un display completo y ligero, pero un poco abultado respecto a los ultracompactos de última generación. La zona delantera ha sido revisada: el avance se reduce de 103,8 a 100,4 mm y la inclinación del angulo básico de la pipa de dirección (regulable) es de 23º5' en lugar de 24º3'. En cambio, ha aumentado la batalla hasta 1.430 mm (como la Ducati 1098, valor bastante superior respecto a las maxideportivas japonesas). El carenado está tan ceñido que ha sido necesario recabar un hueco en los dos lados del guardabarros para evitar el contacto en frenada. El peso de 192 kg carga mayormente sobre el eje delantero (52%) como es tradición en las MV. En el tren posterior se ha aligerado el monobrazo en 1,2 kg. (pesa 5 kg en total) gracias al rediseño del conjunto.Los (ex) tubos de órgano con remaches poco adecuados a la categoría de la moto. La base de la horquilla de 50 mm de diámetro, utiliza sujeciones de cambio rápido típicas de Endurance (ya se habían visto en la F4 Serie Oro). Los discos son de 320 mm de diámetro y 5 mm de grosor. Los retrovisores alojan intermitentes LED y un inédito apéndice aerodinámico.

El chasis es multitubular de acero al CrMo (Soldado en TIG) con pletinas de aluminio. Las llantas de estrella son de aleación de aluminio forjado y miden 3,50x17" la delantera y 6.00x17" la trasera. La F4 es más larga: 2.100 mm respecto a los precedentes 2.070 mm.

Ficha técnica

Motor 4t, 4 cil. en línea; agua
Cilindrada 998 cc
Potencia máx. decl. 186 CV a 12.900 rpm
Par máx. decl. 114 Nm a 9.500 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis 6 vel./Cadena
Suspensión del. Horq. invert., 50 mm
Suspensión tras. Basc. alum., 1 amort.
Freno delantero 2D. 320 mm
Freno trasero D. 210 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 190/55-17
Entre ejes 1.430 mm
Altura asiento 860 mm
Cap. depósito 17 l.
Peso declarado 192 kg
Precio N.d.
En esta página, la nueva F4 comparada con la vieja (la última F4 1078 RR producida y autografiada por los empleados de MV). En el carenado, las entradas y salidas de aire garantizan un ahorro de 3 kg de peso y menor calor para el piloto y el motor. Bonita estampa de la tapa de válvulas en rojo. El cupolino pesa 300 gr menos e incluye un nuevo faro delantero polielicoidal en un elemento único. El trasero, más grande y ligero que antes, es de led. El silencioso pierde los tubos de órgano y el catalizador se ha acercado a la cámara de combustión. Sin variación en las llantas de estrella, pero se han aligerado en 1,2 kg. cada una. La capacidad del depósito se reduce de 21 a 17 litros. Los neumáticos son Pirelli Supercorsa SP. Abajo, comparación de las medidas de la moto expresadas en milímetros: la nueva F4 es 40 mm más estrecha .

De madre a hija: 40 mm más delgada, elegante y bella como siempre

El depósito, acortado (y aligerado de 1,2 kg) garantiza más control de conducción. En entrada de curva se precia la mayor inercia del cigüeñal (aumentada en un 50%): el primer tacto es más fluido y desaparece la sensación de "gas acelerado" que, en la F4 1000, hacía las veces de antirrebote al ser el embrague de tipo convencional.

Cuerpos de admisión Mikuni de 49 mm (antes de 48 mm), conductos de aspiración de altura variable (introducidos por primera vez en la F4 de Tamburini en 2005) y airbox de volumen mejorado (foto A): a 10.750 rpm las trompetillas se abren y se acortan (el sistema denominado TSS) a favor del rendimiento del motor en toda la curva de entrega de potencia. La distribución de doble arbol con válvulas (de titanio) de 30 mm de diámetro en la aspiración y de 25 mm (de acero) en el escape, las dieciséis están dispuestas radialmente. Los muelles de válvula son más pequeños y ligeros. La bancada (foto B) es 600 gramos más ligero respecto al precedente y tiene un cárter de aceite más profundo respecto a la vieja. El circuito del líquido de refrigeración tomas para bajar la temperatura del radiador además de una bomba de agua 60 gramos más ligera (foto C) y con un caudal 65% superior a regímenes medio-bajos, El cambio, con el nuevo sensor de marcha engranada (foto D) que interactúa con el "mapping" del motor, es extraíble y el embrague antirebotes es de tipo mecánico; las relaciones internas han sido ligeramente acortadas, a parte de la cuarta (20/30) y de la quinta marchas (22/29) que permanecen invariadas.

Ya a la venta en versiones 990 R y 1090 RR, la nueva Brutale mantiene los trazos estilisticos de la anterior, pero está profundamente revolucionada en la mecánica y la ciclistica. Ha mostrado un carácter menos "agreste" y una eficacia de conducción mucho mayor. Los propulsores de las dos versiones (de 990 y de 1.078 cc) han sido completamente renovados; entre ellos solo difieren por el diámetro. Tambiés es inédito el chasis con revisión de las cotas ciclísticas, así como la carrocería y las suspensiones. La 1090 RR es la versión más "circuitera", la 990 R tiene suspensiones menos refinadas. Ambas tienen control de tracción de serie. Al lado, una de las nuevas coloraciones de la nueva F4.

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