Mundial Superbike Ducati Panigale R F15

Entrevista a Chaz Davies, piloto oficial Ducati WSBK

Comentar Publicado el viernes 29 de mayo de 2015
Entrevista a Chaz Davies, piloto oficial Ducati WSBK

Para completar la prueba de la Ducati Panigale R, te ofrecemos la entrevista con uno de los pilotos del equipo oficial Ducati en el Mundial de Superbikes. El británico Chaz Davies ha logrado ocho podios en las doce primeras carreras del año, entre ellos una victoria en Motorland.

- Debes estas muy contento de haber convertido la Ducati Panigale R en una moto vencedora en el Mundial SBK 2015.

"Sí, la victoria de Motorland ha significado mucho para mí. Todo el equipo había trabajado mucho durante los pasados 18 meses pero, aunque el año anterior estuvimos cerca, no lo logramos. Yo era bastante optimista esta temporada, pero haberlo logrado fue estupendo, no solo para mi, sino para todo el equipo".

- Hay gente que dice que la Ducati gana ahora porque la nueva normativa le favorece. Sin embargo, tras montarme en tu moto y después de haber probado las de años anteriores, puedo decir que hay una gran diferencia entre ellas.

"Bueno, en cuanto a la nueva reglamentación, pensaba que íbamos a estar mejor de lo que realmente estamos por ello, pero si comparamos las dos motos, la del año pasado y éste, se puede ver que hay una gran diferencia. Ha sido una evolución gradual. Evidentemente, no te sacas una moto nueva "de la manga" de un día para otro. Pero desde el final del año pasado, detalles como la introducción del nuevo escape Akrapovic, diferentes geometrías o mayor distancia entre ejes se han traducido en cambios importantes. Soy capaz de sentir el cambio de un milímetro en mi moto, pero esta moto ha evolucionado "muchos milímetros".

- Lo que sí he notado es que la aceleración a la salida de las curvas es mucho más agresiva ahora. ¡Te tienes que agarrar bien fuerte! ¿Estáis ahora más cerca de las tetracilíndricas en estas circunstancias?

"Sí y lo necesitábamos mucho. De hecho, todavía tenemos que mejorar algo, no en cuanto a cantidad de potencia, sino en cómo transmitirla al asfalto. En Tailandia estábamos por debajo de la potencia de nuestros rivales, pero en Imola, por ejemplo, es más importante gestionar bien los CV. Se utilizan marchas cortas y hay varias aceleraciones fuertes en primera en las que hay que tener cuidado para que la rueda delantera no se levante. Yo meto primera tres veces cada vuelta en Imola. Pusimos la moto a punto para poder ir en segunda en estos puntos o en primera si rodaba con otros pilotos que parasen la moto aunque fuera solo un poco en mitad de la curva. Eso haría que se cortaran mi ritmo, porque la moto giraba en un régimen en el que no va perfecta. Por eso cambiamos para la carrera y utilicé una transmisión en la que pudiese emplear relaciones más cortas si lo necesitaba, pero siempre contando con una opción más".

- El problema será que, con la nueva normativa, no se pueden variar las relaciones internas del cambio a lo largo de toda la temporada. Entonces, la única manera de experimentar es cambiar las relaciones finales.

"En efecto. Conlleva mucho trabajo tener todo a punto cada fin de semana. Hay combinaciones que te podrían venir bien pero que, debido a la longitud o la posición del punto de pivote del basculante, etc. no son posibles. Al no poder cambiar cada una de las relaciones, te ves condicionado y te obliga a jugar con las relaciones totales".

- ¿El problema es que a veces no puedes elegir la relación final que quieres porque modificar el ajuste de la cadena afecta demasiado a la distancia entre ejes y a la suspensión con un sistema de basculante monobrazo?

"Así es. Es muy delicado y laborioso. Y tenemos que hacerlo 14 veces en las 14 pruebas del campeonato".

- ¿Hasta cuántas vueltas dejas caer el motor en las curvas lentas?

"En Imola, la chicane más lenta en primera es la última antes de la recta de meta y no bajo de 5.000 rpm. A este régimen, el año pasado teníamos un vacío que hemos mejorado este año. En algunos circuitos, ahora es mejor la respuesta inicial del acelerador. Y empuja hasta arriba, hasta el corte de encendido. Lo hemos limitado a 12.500 rpm porque este año solo tenemos siete motores para toda la temporada. Hay que cuidarlos".

- ¿Cómo se planifica la cantidad de motores?

"Trabajamos con tres a la vez en lugar de ir cumpliendo etapas completas con cada uno. Hasta Imola, no hemos perdido ningún motor".

- He notado que la moto es más alta de atrás que el año pasado. ¿Por qué?

"Supongo que por emplear un muelle más blando para los baches de este circuito. Así, la moto es más alta y se deja trabajar mejor al amortiguador. El asiento no ha variado demasiado respecto a la versión a la que te subiste el año pasado. He probado con uno más ancho con el que tener más sitio y poder levantar la moto un poco mejor, también lo llevé un poco hacia delante y hacia atrás para, al final, dejarlo en un punto intermedio. Sí es diferente".

- ¿Qué pierdes respecto a las Kawasaki de Rea y Sykes?

"Nuestro punto fuerte es que tenemos una gran paso a mitad de curva. Sigue siendo un V-Twin, es decir, si la llevas con una elevada velocidad de paso por curva sin ser demasiado agresivo con el gas, la paras y la levantas rápido, te dará lo mejor de sí. Donde debemos mejorar es en conseguir que el chasis trabaje un poco mejor para no castigar tanto el neumático trasero. También tenemos que trabajar en la frenada, para mantener el tren trasero en contacto con el asfalto durante las más violentas. Lo mismo vale para las aceleraciones más duras, evitando que aparezcan "wheelies".

- ¿Y qué me dices de la velocidad punta?

"Ahora estamos bien en velocidades máximas. Hay margen de mejora rodando entre segunda y cuarta. Pero, en general, estamos mucho mejor que antes".

- ¿Hay algún aspecto en el que sea prioritario avanzar?

"Depende del circuito, pero lo que más me gustaría sería un motor que empujara más en segunda, tercera y cuarta. También conseguir que toda la potencia llegue adecuadamente al asfalto y mejorar aún más el sistema "anti-wheelies". El del año pasado era inferior, más brusco. El de este año parece que tiene un cerebro que sabe lo que tiene que hacer sin tener que estar tú tan pendiente del acelerador como antes. Es muy bueno, pero hay pequeños detalles en los que trabajar.

- ¿Cuánto control de tracción utilizas?

"Es difícil cuantificarlo, porque lo regulamos curva a curva, así que depende. Tengo un mapa base de control de tracción, pero a medida que avanza la carrera lo voy modificando, sobre todo si los neumáticos se van desgastando en exceso".

- Parece que no tienes demasiados problemas con la duración de los neumáticos.

"Ha sido uno de los aspectos en los más hemos mejorado. Este año tenemos un basculante nuevo. En realidad es el mismo, pero 5 mm más largo. Lo utilizamos desde Phillip Island el año pasado y ha dado muy buenos resultados. También han evolucionado los neumáticos con nuevos compuestos y nuevas carcasas. Ahora tenemos más estabilidad e incluso somos capaces de hacer la vuelta rápida a mitad de la vida útil del neumático".

- Hemos hablado de Kawasaki, pero ¿qué pasa con Aprilia? El año pasado os costaba mucho seguir su ritmo y este año parece que han dado un paso atrás mientras que vosotros lo habéis dado hacia delante. ¿Es cuestión de la nueva reglamentación?

"Exactamente ha sido así. Este año, las reglas hacen que las motos estén más cerca de las de serie, siguiendo lo que debería haber sido siempre el concepto de las carreras de superbikes. Por tanto, los componentes internos del motor son ahora bastante estándar y tienes que trabajar para poner la moto apunto en función de ello. Yo creo que se han igualado más las posibilidades de los participantes y es positivo. ¡Nosotros ya hemos conseguido una victoria y queremos más!"

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