Entrevista a Jules Cluzel, piloto de MV Agusta en el Mundial Supersport

Comentar Publicado el jueves 26 de febrero de 2015
Entrevista a Jules Cluzel, piloto de MV Agusta en el Mundial Supersport

Tras bajarme de probar su moto, aquí tienes una entrevista con el piloto oficial de MV Agusta, el francés Jules Cluzel, máximo candidato a la corona del Mundial de Supersport tras el paso del vigente campeón Michael van der Mark a Superbikes.

El francés Jules Cluzel, de 26 años, comenzó su carrera como piloto privado en las categorías de 125 y 250 cc en el Mundial de Velocidad. Pasó al Mundial de Supersport en 2012, ganando cuatro carreras sobre una Honda CBR 600 RR para acabar en segunda posición en el año de su debut. En 2013 dio un paso más al pasar al equipo oficial Suzuki de Superbikes. Finalizó segundo en el GP de Gran Bretaña de Silverstone y décimo en el campeonato. En 2014 regresó al Mundial de Supersport con MV Agusta. Con la F3 675 consiguió tres victorias y finalizar de nuevo en segunda posición en la tabla.

- ¿Fue complicado pasar de una cuatro cilindros de Superbike a tu actual tres cilindros de supersport en 2014?

Es muy diferente, y me refiero a MUY diferente. Para empezar, parece que no hay CV, pero es normal cuando pasas de una 1.000 cc a una 600 cc. Lo segundo es por cómo suena. La italiana es una maravilla. La primera vez que me subí a ella era como si no tuviera potencia porque, de la forma que suena, parece que debería tener más bajos. Luego te das cuenta que tienes que subirla mucho de vueltas y entonces sus prestaciones son increíbles. Hay que llevarla de una forma muy especial para conseguir ir deprisa con ella.

- ¿Te ha servido de algo venir de los GP y después pasar por Supersport y Superbike para pilotar la MV?

Por supuesto. En comparación con las cuatro cilindros de Supersport o la Moto2, desde el punto de vista de la manejabilidad y del carácter del motor se siente como una 125 o 250 GP de 2T como las que yo llevaba. Es pequeña y ágil, y te hace creer que puedes hacer con ella lo que quieras en pista. Esto te da mucha confianza desde el principio. No obstante, requiere tirar mucho para llevarla rápido. Si lo haces, te recompensa con excelentes tiempos. Creo que es más fácil ir deprisa desde el primer momento con una cuatro ciclindros de 600 cc, pero también más difícil ir REALMENTE deprisa. Con la MV es complicado ir deprisa, pero cuando lo consigues es más fácil ir muy deprisa. Los tiempos caen con más facilidad.

- En comparación con sus rivales de cuatro cilindros, ¿cómo va la MV en aceleración a la salida de las curvas?

Es divertido, muy diferente, pero no de la forma en que te esperabas. Lo normal es pensar que una moto de tres cilindros debe tener más par, pero en realidad debes llevarla alta de vueltas en todo momento porque la aceleración a bajo régimen no es su fuerte. Al principio del año pasado teníamos un problema a la salida de las curvas lentas, y las cuatro cilindros nos pasaban por encima. Pero mejoramos a lo largo de la temporada. Primero adaptamos la posición de conducción y me encontré más a gusto encima de la moto. Después mejoramos mucho la frenada y el freno motor, aunque en la segunda mitad del año todavía sufríamos para que funcionase bien el conjunto electrónica-embrague-cambio. Si conseguimos solucionarlo, seremos mucho más rápidos. Ten en cuenta que en términos de competición, la MV Agusta es todavía una moto nueva y que puede ir mejor carrera a carrera.

- Comenzaste tu nueva era en Supersport con el nacimiento de la MV.

Sí, siento como si fuera mi moto. Mi objetivo es alcanzar el campeonato del mundo en 2015.

- En las rectas parece que tu moto es más rápida que las cuatro cilindros.

En aceleración sufrimos, pero a partir de 4ª vamos muy bien y podemos mantener su velocidad punta.

- ¿Qué me dices de la manejabilidad de la MV Agusta?

Es nuestra gran ventaja en estos momentos, sobre todo en frenadas. El chasis en conjunto es muy bueno y lo mejor de todo es cómo se maneja en las rápidas de tercera o cuarta como las que hay en Phillip Island o Motorland-Aragón. La moto gira muy bien en este ámbito y es una gran ventaja del carácter del tres cilindros.

- A pesar de mi ritmo inferior al tuyo, he visto que gira mejor con el gas abierto que cerrado.

Sí, estás en lo correcto, y es uno de los puntos fuertes de esta moto, pero también tiene sus contras. Si la dejas caer mucho de vueltas, la moto gira menos fácilmente, lo que es una desventaja en un circuito revirado. Si la subes de vueltas, sobre las 10.000 rpm, la moto gira correctamente. Éstas son las vueltas mínimas a las que debes ir para entrar en las curvas, mientras que en una cuatro cilindros te basta con ir a 7.000 rpm u 8.000 rpm. Pero somos conscientes que nuestra moto es así.

- Por tanto, esto implica que debes hacer muchas curvas en primera. Yo la he utilizado en cinco ocasiones cada vuelta aquí en Misano.

Exactamente, yo también. Bueno, quizá cuatro veces. La cuestión es que, por normativa, hay que homologar una caja de cambios que debes mantener a lo largo de toda la temporada, así que no podemos utilizar la relación más adecuada en cada circuito. Hicimos esta elección en 2014 antes de finalizar con el desarrollo de la moto y en varios circuitos me encontré con el problema de que la mejor opción no era ninguna de las relaciones de las que disponía. Ahora tenemos la oportunidad de ser más rápido al haber trabajado mejor en este aspecto.

El resultado obtenido en Phillip Island 2015 parece darle la razón...


 
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