La moda de las transformaciones o personalizaciones de motos avanza imparable. Y dentro de las corrientes de aficionados, las café racer parece que levantan pasiones. Ante las malas prácticas, te contamos cómo homologarlas correctamente.
Con tanta gente involucrada en estas transformaciones, e incluso algunos fabricantes de campanillas, estamos disfrutando con creaciones realmente atractivas y elegantes. Y adicionalmente se da una segunda vida a motos que habíamos dejado arrinconadas en el garaje. «Reciclaje», algo tan importante y ecológico hoy en día.
No está muy claro de dónde viene el origen de las Café Racer, pero las fuentes parecen ponerse de acuerdo en que este tipo de preparaciones especiales tuvo sus orígenes en el Reino Unido, donde en los años sesenta y setenta del siglo pasado los aficionados transformaban sus BSA, Triumph, Norton y otras viejas glorias de aquella patria. El objetivo de aquellos pioneros no era solamente estético, como parece que prima en nuestros días, sino convertir su moto de diario en una máquina más eficaz en las estrechas, traicioneras y deslizantes carreteras británicas, para echarse unos piques y contar batallitas al calor de la hoguera y ante unas pintas en el pub o café.
El objetivo de aquellas primeras café racer era aligerar al máximo la moto, eliminando elementos superfluos (no muchos en aquella época), para ganar manejabilidad y aceleración. También se buscaban soluciones en suspensiones y frenos para incrementar las prestaciones en curva.
Desde el punto de vista de homologación de reformas de Café Racer en la ITV no hay problemas especiales y se legalizan como el resto de modificaciones en motocicletas – Más info aquí– Pero desde FC Consultores recomendamos encarecidamente a los aficionados que planifiquen bien su preparación para evitar sustos o desilusiones cuando nuestra deseada creación debe quedarse en el salón de casa (o peor, en el fondo del garaje), porque no se puede homologar. Mucho mejor preguntar antes de desmontar un solo tornillo a un experto, que lamentarse después.
La mayor parte de los problemas viene por la tendencia de cortar los bastidores, reforma que no está permitida, ni resulta recomendable. Tras una intervención de semejante calado, no se puede justificar documentalmente que la resistencia del bastidor original de la moto no resulta afectada. Modificar el bastidor no era precisamente una de las prioridades en las primeras Café racer británicas. El bastidor o chasis es el único elemento de una motocicleta que no se puede cambiar, ni modificar pues en el chasis está grabado el número que figura tanto en la ficha técnica, como en el permiso de circulación del vehículo. De las numerosísimas reformas previstas por el actual R.D. 866/2010 de Reformas de vehículos, no hay ninguna donde se contemple la reforma o modificación del bastidor de una motocicleta.
Hay procedimientos detallados para sustituir y legalizar como reforma prácticamente todos los elementos de una moto: motor, admisión, escape, asientos, suspensiones, guardabarros, depósito de combustible… pero no se puede cambiar, ni modificar el chasis. Por lo tanto os recomendamos que prestéis especial atención a este detalle, para evitar desagradables sorpresas en vuestras preparaciones.
Hay una excepción en el caso de bastidores que tienen la parte trasera atornillada. Es lo que algunos llaman «subchasis», concepto inexistente desde el punto de vista de homologación, pero bastante gráfico de cara al aficionado. Si el «subchasis» trasero (ver fotos) del bastidor de vuestra moto está atornillado al cuerpo principal, podríamos justificar documentalmente su reforma (la del «subchasis»), ya que el bastidor no queda debilitado con su desmontaje. Clásico ejemplo de chasis con su parte trasera atornillada son las BMW de la serie R75, R90 y R100 cuyas fotos ilustran este reportaje”.
Recuerda… de «cortar», nada de nada.
En caso de dudas o cuestiones quedamos a tu disposición para cualquier aclaración o consulta al respecto.
