Consultorio: Problemas de electrones
Una vez encendido el testigo, la moto perdió potencia y finalmente se paró (menos mal que estaba casi llegando a un semáforo en rojo e iba despacio). Intenté arrancarla, pero nada, el testigo diagnóstico motor seguía encendido. Comprobé el nivel de aceite y está bien (negro, como es normal, pero bien). Quité el contacto y al volver a ponerlo el testigo ya no se encendió. Al final, después de un par de minutos, conseguí arrancarla empujándola un poco, mientras aceleraba y presionaba el botón de encendido. Después de esto, llegué a casa sin más problemas (en otros 10 minutos) y no le dí más importancia.
Esta mañana, la he vuelto a arrancar sin problemas, pero otra vez, a los 10 minutos y al parar en un semáforo se me ha vuelto a apagar (testigo de motor + apagado de motor). Esta vez la he vuelto a encender con menos problemas que ayer, sólo dándole gas a la vez que pulsaba el encendido. El problema es que una vez encendida, el sonido del motor era diferente (mucho más ronco, como si fuera a ¿un cilindro?) y, obviamente, se le notaba mucha menos potencia. Inmediatamente me he vuelto a casa muy muy despacio (y menos mal que era todo cuesta abajo) y por el camino se me ha vuelto a apagar. Cuando la he reencendido, esta vez sí sonaba normalmente y revolucionaba bien, pero la he llevado muy muy muy despacio hasta el garaje, y he tenido que coger el coche con el día tan bueno que hace…
Los datos de la moto son: Fecha de compra: agosto 2009 (ya es modelo 2010). Garantía: Sí, está en garantía. Limitada: Sí. Km.: 3.500 km. Revisiones: Tiene pasada la primera (al mes de entrega), y pensaba pasar después de este otoño la del 1º año.
¿Alguna pista de lo que puede ser? Yo no tengo ni idea de mecánica. El taller del concesionario donde la compré me pilla lejos (50 km) así que si la intento llevar presupongo que me quedaré tirado por el camino, además del riesgo de romper algo…
Estamos ante un evidente problema localizado en el sistema eléctrico y relacionado con la gestión del motor de tu 696.
No obstante, apliquemos lógica y procedimiento, que acostumbran a ser sabias herramientas cuando nos enfrentamos a una diagnosis de los citados sistemas. El sistema de gestión y chequeo de tu motocicleta ha detectado que algún sensor o actuador relacionados con la alimentación de combustible y/o el encendido de la mezcla en el motor, está fallando. La razón pasa por, simplemente, tener un elemento averiado o porque la línea eléctrica que lo conecta al sistema está fallando en un punto de la ruta que la une, o bien con la fuente de alimentación, tu batería o con la ECU (unidad electrónica de control).
¿Qué sería lo lógico? Lo suyo es que vayas a tu concesionario oficial, o taller de tu confianza, en los cuales dispondrán de un equipo de diagnosis, mediante el cual, conectándose al terminal de comunicación que posee tu motocicleta (el EOBD que mencionas –Electronic On Board Diagnostics–), les permitirá «rastrear» y buscar con detalle dónde está el problema. Previo a ello, no se debe descartar comprobar que tu batería y sistema de carga del alternador están en óptimas condiciones, dado que una tensión baja de la batería puede generar problemas como el que indicas. Ya que es muy rápido y simple hacer este test, deberíamos verificarlo sin más y así evitamos pérdidas de tiempo en búsqueda de problemas que, en realidad, se solventan recargando la batería o reparando las causas que provocan una deficiencia de carga de la misma (terminales de batería sucios o flojos, así como regulador de tensión o alternador con problemas).
Una vez conectado el equipo de diagnosis al EOBD, no pienses que es tan simple como «enchufar» y ya está. El operario que haga la diagnosis debe ser, primero, un buen electricista con amplio conocimiento de la gestión de los sistemas electrónicos que controlan el motor; y luego, frente al fallo que detecte (DTC: Data Trouble Code), determinar si lo que falla es el sensor o actuador de «marras», o como te he dicho antes, la alimentación (+ o positivo) o el retorno y cierre del circuito (- o negativo). Me inclino en tu caso por esto último. Otra posible causa sería la «señal» eléctrica que gestiona la ECU, mediante la información en forma de voltaje que le envían los sensores, que no debemos descartar, aunque, en principio, es bastante improbable.
Por intentar acertar «a ciegas», que es lo que nos preguntas y con lo que dices, casi seguro estamos ante un problema de fallo errático (a veces pasa, a veces no), en la parte de la instalación eléctrica a la que se conectan:
– Sensor de la posición del mando del acelerador, que envía a la citada unidad electrónica la información de cuánto estás abriendo y cerrando la mariposa de gases que alimenta de aire al motor.
– Sensor MAP (Manifold Absolute Pressure) que informa del valor de la presión de aspiración en el cuerpo de inyección).
¿Por qué, casi seguramente, estas tres «líneas eléctricas» y/ o sus «informadores de estado» (sensores)? Porque sin esta información «básica», la ECU es incapaz de entender qué está haciendo el motor y, por tanto, le resulta imposible determinar (calcular) cuándo hacer saltar la chispa eléctrica de encendido de las bujías con precisión, así como determinar cuándo y durante cuánto tiempo abrir los inyectores para que entre gasolina al motor. Así que sin chipa o gasolina o en el momento inadecuado, el motor o no funciona o lo hace a «trompicones», como te sucede.
Para evitarte sorpresas y quedarte en medio del camino, mi consejo es que hagas uso de tu servicio de asistencia en carretera y que hagas llegar tu unidad al concesionario, para que «buceen» desde su EOBD, dentro del sistema y que develen el misterio eléctrico..
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